Достойный авто в каждую семью
Неопознанный жёлтый транспорт. Скорее всего мопед, так как в Швеции распространено подобное. Место - Arboga, Sweden.
Неопознанный жёлтый транспорт. Скорее всего мопед, так как в Швеции распространено подобное. Место - Arboga, Sweden.
Привет, сегодня я расскажу про автопарк Швеции.
Самая популярная тачка на дорогах - само собой Вольво. Шведы явно любят свой автопром и есть за что. Машины хорошие. Кстати свежие модели вольво, которые катаются в Швеции, я вообще никогда не видел в РБ и РФ. Или они не экспортируются, или нет спроса - затрудняюсь сказать.
При этом шведы довольно практичный народ, поэтому наверно половина машин на дороге, это универсалы. Либо что-нибудь в таком духе - хэтчбэки или паркетники. В общем машина, куда можно загрузить много картошки.
Но, вот парадокс, вторая популярная категория машин на дороге это кабриолеты и просто прикольные машины. Своего рода полярность - либо очень практичный универсал, либо совершенно непрактичный кабрик, спорткар, суперкар, олдтаймер и так далее. Например если вы увидите в Швеции VW гольф - можете быть уверены, это почти всегда будет заряженный Golf R или что-нибудь подобное.
Дальше по тексту все фотки мои, случайно встреченные на улицах машины.
Говорят, я не проверял, так что за что купил, за то и продаю, что в Швеции больше всего кабриолетов на душу населения в мире. Их реально очень много - стоит выглянуть солнцу, даже если январь и на улице +5 - все улицы на выходных будут забиты кабриолетами.
Летом во время любой поездки вдоль побережья мы видим больше интересных машин, чем за пару лет в Беларуси.
Отдельная категория - старые машины. Очень любят старых американцев всех моделей и видов. Машины старше 30 лет в хорошем состоянии можно ввозить без растаможки. Машины в основном ездят в очень хорошем визуальном состоянии - о них явно серьезно заботятся.
Довольно часто устраивают автошоу и покатушки на этих машинах, на крупные мероприятия высыпать на улицы может целый город, любоваться машинами, слушать рев моторов и жарить шашлыки повсюду. Фотка с таких покатушек в Ystad. Оказались там случайно - ехали мимо, увидели что на дорогах сплошные старые американцы, поехали за ними :) В итоге в городе наверно 70% машин на дорогах были американскими, а наблюдал за этим наверно весь город.
Стоят эти машины относительно недорого. Вот несколько примеров из живых объявлений. Форд мустанг за 18 000 евро.
Кадилак Девиль за 20 тысяч.
Меркьюри кугар за 15 000.
Все машины судя по фоткам в неплохом состоянии, по описаниям все на ходу и без серьезных проблем.
Почти любую можно купить в кредит - занести 15%, остальное дадут в рассрочку под вполне вменяемый процент. Машинами часто торгуют автосалоны, они даже небольшую гарантию могут дать.
Часто продают проекты под реставрацию совсем уже недорого, за 3-5-7 тысяч евро. Но вложить в них придется космическое количество денег и-или сил.
Еще из этих тачек часто делают драгстеры, их тоже продают не очень дорого. Ездить на них само собой нельзя - только на драгстрип.
Подводный камень здесь кроется в том, что обслуживать такие машины, да и вообще любые машины здесь нереально дорого. Старая машина есть старая машина - ломаются они очень и очень часто.
Вот так примерно мне видится автопарк в южной части Швеции, где я живу :)
Побывал на выставки Classic Motor в шведском Tjolöholms Slott (это такой замок недалеко от Гетенбурга). На огромном поле возле замка были представлены более 1300 авто из разных эпох.
Не мог пройти мимо Ферари:
... и Ролс-Ройсов:
Машина Патрика Джейна из сериала "Менталист"
Виллис:
Гоночная:
Полицейская машина в музее "Вольво":
Немногие пробки являются настолько организованными и скоординированными, как те, которые имели место быть на улицах на территории всей Швеции утром 3 сентября 1967 года. В тот день, ровно в пять часов утра, движение на дорогах было остановлено. Затем медленно и осторожно автомобилисты, мотоциклисты и велосипедисты направили свои автомобили, мотоциклы и велосипеды через дорогу, на другую сторону. Швеция решила, что она больше не будет ездить по левой стороне.
Хаос воцарился по всей стране, когда миллионы автомобилистов, которые всю жизнь ездили не по той стороне дороги, пытались приспособиться к новым правилам. Ежедневные поездки на работу и обратно стали совершенно непривычными. Труднее всего было перестроить мышечную память, которая обеспечивает большую часть вождения.
Неудивительно, что шведы начали протестовать, когда предложение перейти на правостороннее движение было выдвинуто в начале 1950-х годов. В 1955 году был проведён референдум, и 83% голосовавших выступили против этой идеи. Несмотря на это, правительство выступило за перемены, чтобы Швеция не отставала от своих европейских соседей.
Большая часть мира ездит по правой стороне дороги, хотя в прошлом римляне и греки, а значит, и большая часть Европы, ходили или ездили по левой. Это позволяло всадникам держать поводья левой рукой, а мечи – правой, когда они сталкивались с разбойниками. Смена движения с левостороннего на правостороннее в США произошло тогда, когда погонщики начали использовать огромные грузовые тележки, заряжённые несколькими парами лошадей. На тележке не было место для погонщика, поэтому он сидел на левой задней лошади и держал хлыст в правой руке, что позволяло ему управлять всеми лошадьми. Сидевший слева погонщик, естественно, хотел, чтобы другие повозки проезжали мимо слева от него, дабы быть уверенным, что он не попадёт под колёса приближающихся тележек. По этой причине он ехал по правой стороне дороги. Англичане придерживались левостороннего движения, поскольку их тележки не были столько огромными, следовательно, они не испытывали никаких трудностей с поддержанием традиции. Страны, ставшие частью Британской империи, переняли левостороннее движение. Некоторые государства, такие как Канада, в конечном счёте изменили правила, чтобы облегчить пересечение границы с США.
У Швеции имелись похожие причины – все её соседи, включая Норвегию и Финляндию, с которой Швеция делила сухопутную границу – ездили по правой стороне. Однако самым насущным вопросом была безопасность. У 90 процентов автомобилей на дорогах руль располагался с левой стороны, поскольку большинство из них были импортированы из Соединённых Штатов. Любопытно, что многие шведские автопроизводители, такие как Volvo, выпускали автомобили, которые предназначались для езды по правой стороне дороги даже для внутреннего рынка. В результате было слишком много дородно-транспортных происшествий.
В 1963 году шведское правительство постановило, что страна перейдет на правостороннее движение. 3 сентября 1967 года было назначено днём перехода. Это событие вошло в историю как День «Н» (сокращённо от Högertrafikomläggningen – «правостороннее движение»).
Подготовка страны и её почти 8 миллионов жителей к массовому переходу была дорогостоящей и сложной задачей. Изменения коснулись светофоров, дорожных знаков, перекрёстков, разметки, автобусов и автобусных остановок. Многие из этих модификаций были начаты за несколько месяцев и завершены непосредственно перед Днём «Н». Новые светофоры оставались обёрнутыми в чёрный пластик до последнего момента. Аналогичным образом, новые линии, нарисованные на дорогах, были покрыты чёрной лентой. Около 360 тысяч знаков по всей стране были заменены почти за один день.
Была проведена масштабная пиар-кампания, призванная примирить общественность с этими изменениями и ознакомить её с тем, как они будут осуществляться. Был разработан логотип в виде большой буквы «Н» со стрелкой, показывающей на изменение движения. Он стал появляться на всех продуктах, от молочных пакетов до нижнего белья. Правительство выпустило специальные товары, такие как цветные перчатки и новые фары, чтобы напоминать водителям, что они должны ехать справа. Шведская телевизионная станция даже провела конкурс на лучшую песню, чтобы помочь людям не забыть о предстоящем изменении. Мелодия-победительница, Håll dig till höger, Svensson («Держись справа, Свенссон»), была выбрана путём национального голосования и заняла пятое место в шведском хит-параде. Знаменитости появлялись на популярных теле-шоу, чтобы рассказать о Дне «Н». Граждан также информировали при помощи радио, газет и рекламных щитов.
В часы, предшествовавшие переходу, царила едва ли не праздничная атмосфера. В утреннем свете начали собираться толпы. Были фейерверки и пение. Большинство автомобилей убрали с дороги, чтобы облегчить работу рабочих. В 4:50 утра раздался гудок, и громкоговоритель объявил: «Настало время перехода!» На дороге появились новые знаки, и автомобили перестроились на другую сторону.
Благодаря тщательному планированию масштабный переход прошёл прекрасно, не считая неизбежных пробок и нескольких мелких аварий, которые обошлись без жертв. Десятки журналистов, собравшихся на улицах в ожидании кровопролития, были разочарованы.
В течение нескольких месяцев после перехода количество дорожно-транспортных происшествий резко сократилось ввиду особой осторожности, в которой люди водили транспортные средства. Конечно, как только люди привыкли к новым правилам, примерно три года спустя, уровень аварий и смертности вернулся к прежним показателям.
В целом проект обошёлся шведским налогоплательщикам в 628 миллионов крон, что эквивалентно примерно 2,6 миллиардам крон (216 миллионов долларов) в переводе на современные деньги. Но если сравнивать с масштабами проекта, эта цифра была относительно небольшой, как утверждает историк-экономист Ларс Магнуссон.
По словам Питера Кронборга, автора книги о Дне «Н» под названием Håll dig till höger Svensson, говорит, что в современных условиях такой проект является практически неосуществимым. Шведская общественность сильно возмутилась бы, если бы политики продолжили настаивать на своём вопреки результатам референдума. К тому же, средства массовой информации в то время были менее критичными и докладывали лишь о том, что говорили им эксперты.
На момент проведения Дня «Н» существовали только один телеканал и одна радиостанция, и «все смотрели и слушали только их». Но, учитывая сегодняшнее разнообразие медиа-каналов, включая социальные сети, охватить всё население было бы гораздо сложнее.
Шведская дорожная сеть также более развита, чем пятьдесят лет назад, и на дорогах во много раз больше автомобилей, что увеличило бы финансовые затраты в десять раз. Нынешние транспортные стратеги Швеции утверждают, что эквивалент Дня «Н» вряд ли прошёл бы сегодня так же гладко, как в 1967 году.
В 1997 году Швеция выступила с ещё одной инициативой в области дорожного движения под названием Vision Zero. Проект был направлен на ликвидацию всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьёзными травмами, особенно на автомагистралях. С того момента страна сменила фокус со скорости и удобств на безопасность при строительстве дорог. Низкие ограничения скорости в пределах города, пешеходные зоны и барьеры, отделяющие автомобили от велосипедистов и встречного движения, снизили смертность на дорогах. Швеция также является пионером системы дорог 2+1, при которой двусторонняя полоса становится трёхполосной каждые несколько сотен метров, чтобы быстро движущиеся автомобили могли безопасно обгонять медленных водителей. В настоящее время такие дороги проложены на большей части территории Европы, а также в некоторых местах в Канаде и Австралии. Сегодня Швеция имеет один из самых низких в мире показателей смертности на дорогах – 270 смертей в 2016 году, по сравнению с 1313 в 1966 году, за год до того, как произошёл День «Н».
Интересная и необычная история перехода Швеции с "лева" на "право".
К середине XX века Швеция оставалась последней страной в континентальной Европе, использовавшей левостороннее движение. Но всё-таки пришло время это изменить.
Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете чуть больше подробностей и звук, то смотрите это короткое видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :).
День «H» (швед. Dagen H) — день перехода Швеции с левостороннего на правостороннее автомобильное движение 3-го сентября 1967 года. И это был один из самых сумасшедших дней в истории Швеции.
До этого дня в Швеции всё ещё оставалось левостороннее движение. Исторически большая часть стран начала движение с левой стороны, потому что с давних времён так ездили на лошадях. А на лошадях так ездили, потому что большинство всадников, держало своё оружие в правой руке. Разъезжаясь со встречным человеком, всадники предпочитали держаться левой стороны дороги, чтобы при необходимости можно было быстро отразить атаку своей правой защищённой стороной.
Переход на правую сторону движения начался с активным развитием торговли. Товарооборот увеличивался, размер грузовых повозок становился больше, поэтому извозчики вынуждены были добавлять больше лошадей, чтобы перевозить более тяжёлые грузы.
На повозках тогда ещё не было сидений, и извозчик обычно сидел на задней левой лошади, т.к. с этого места удобнее всего было управлять хлыстом, держа его в правой руке.
Но теперь все предпочитали ездить по правой стороне дороги. Разъезжаясь со встречной повозкой левой стороной, извозчики могли таким образом легко контролировать, что колёса повозок не зацепятся.
Достаточно быстро большая часть стран перешла на правостороннее движение. Что на самом деле является ... худшей стороной для движения. Дело в том, что природно у каждого из нас есть доминантная рука. И для 90% населения планеты - это правая рука. Но у большинства из нас также есть и доминантый глаз, т.е. тот глаз, который работает немного лучше, чем другой. И для примерно 70% людей - это правый глаз.
Поэтому при левостороннем движении наш правый глаз сфокусирован на встречном движении, а левый на неподвижных объектах, которые мы просто проезжаем. Вполне возможно это объясняет, что уровень аварий в странах с левосторонним движением всегда несколько ниже.
Но вернёмся в Швецию. В 1959 году в стране прошёл всенародный референдум о возможности перехода на правостороннее движение. И 85% населения высказалось ... ПРОТИВ изменений.
Что интересно, Риксдаг (главный законодательный орган Швеции) всё равно позже принял решение о переходе страны на другую сторону.
Обоснованием этого решения было то, все соседние страны ездили по правой стороне, что создавало массу неудобств при пересечении границы. Особенно на длинной и не всегда обозначенной в сельской местности границе с Норвегией.
И главное, это должно было снизить количество смертельных аварий на дорогах, которое стремительно росло каждый год. В частности из-за того, что большинство импортных машин в Швеции были с левым рулём, а это всегда увеличивало риск лобовых аварий при обгоне из-за плохого обзора.
День перехода получил название День "Н", где буква H обозначает швед. Högertrafik «правостороннее движение». Этот день получил свой собственный логотип. Было выпущено огромной количество "напоминалок" о предстоящем дне. Как например, "правосторонние" очки, перчатки под левую и правую руку, наклейки на фары и т.д..
Логотип размещали на упаковках молока, носках и даже специальной серии нижнего белья.
В стране был объявлен творческий конкурс и День "Н" даже получил свою песню - "По правой стороне, Свенсон!" в исполнении группы The Telstars.
Тем временем на всех перекрёстках и дорогах заранее были установлены новые светофоры и дорожные знаки, которые пока что был закрыты пластиком. На дороги была нанесена новая белая разметка, которую также пока заклеили плёнкой в ожидании Дня "Н". Несколько тысяч городских автобусов были дополнительно обородованы дверьми с правой стороны (оставшиеся автобусы продали в Пакистан и Кению).
И наконец 3-го сентября 1967 закон перевёл Швецию на правостороннее движение. И вся страна остановилась в одной большой пробке, т.к. водители осторожно пересекали новую разметку и переезжали на другую сторону.
Никто не погиб на дорогах Швеции в тот день. Погибших не было и на следующий день. Количество аварий на дорогах в тот день уменьшилось до 125 (обычно было в районе 165). Казалось бы переход начал приносить свои плоды, но, тем не менее уже к 1969 году аварийность вернулась к прежним показателям. Оказалось, что водители ездили излишне осторожно только пока привыкали к новым правилам.
Но переход на правосторонне движение был лишь первым шагом Швеции на пути к максимальной безопасности на дорогах. И итогом этой работы стало снижение смертельных аварий с 1307 в 1970 году до всего 263 в 2015-м. И это при том, что количество машин на дорогах увеличилось более, чем вдвое (с 2.29 млн до 4.62 млн).
Но цель Швеции - это абсолютный ноль. Полное отсутствие смертей на дорогах к 2020 году. И если другие страны до сих пор ищут компромиссы между мобильностью и количеством смертей на дорогах, которые являются последствиями таких компромиссов, то Швеция, даже в ущерб комфорту и скорости вождения считает безопасность самым главным приоритетом.
Начиная с Дня "Н", 3-го сентября 1967.
Сегодня поговорим про автомобили в Швеции.
Ремарка - я могу путать некоторые детали, так как некоторые вещи были давно или вообще не со мной (например на права жена сдавала, у самого пока руки не дошли). Если в комментах будут живущие в Швеции и поправят - спасибо! 😃
Начнем с самого начала - для вождения вам нужно водительское удостоверение (ВУ или права, чтобы короче). Для приезжих с ВУ другого государства, оно будет действительно 1 год, после чего нужно получить шведское.
Если вы гражданин ЕУ или США - вам просто выдадут шведское ВУ, если вам не так повезло - нужно сдавать экзамены.
Что будет, если забить на правило одного года и ездить с ВУ своей старой страны? Если поймают - неприятный штраф (если не ошибаюсь - 600 евро) и вы 2 (или 3?) года не сможете получить шведские права.
Небольшая ремарка - быть пойманным полицией в Швеции сложно. Была забавная история, когда полиция остановила 70 летнего старика, у которого не было водительских прав. Он очень удивился, потому что водит с 18 лет каждый день и у него НИКОГДА не было ВУ в принципе. То есть дед 50 лет ездил по дорогам и ни разу не был остановлен.
И все же это глупо и лучше поменять права на местные. Это, например, снизит цену вашей страховки раза так в 3.
Итак, для получения шведских прав короткая процедура такова - справка от врача (выдается в любом магазине очков), потом теория и практика экстремального вождения (riskutbildning) - расскажут про опасности, потом покатаемся по скользкому треку, поставим машину в занос и поучимся объезжать препятствия. Дальше теория и практика.
Теория имеет сильные отличия от нашей - очень много уделено внимания безопасности, экологии и езде с прицепом. Сдавать теорию можно на куче языков, включая русский.
Потом практика - сдаем езду в городе и за городом. Площадки нет. Практика тоже очень специфичная. У меня жена 10 лет водит машину - практику сдала с 5 попытки. В том числе из-за нервов, но все же.
Необычные нюансы - ехать нужно экологично, например перед светофором тормозить двигателем, если возможно. Повышать передачу, перескакивая низкие передачи, например с 1 на 2, потом на 4. Экология.
Еще нюанс со скоростями - разрешено 50, но ехать лучше 30-40.
Едем за городом - разрешено 70, стоит знак. Но перед нами горка. Сколько ехать будем? Правильный ответ - 30-40.
Такая же ситуация, но впереди одинакие жилые домики недалеко от дороги, разрешено 70, но нужно сбросить до 30-40.
В общем большой фокус на безопасности.
В общем, сдаем и получаем ВУ. Ждать пока карточка придет на почту не нужно - вы уже в системе и можете садиться за руль с момента, когда вам сказали, что вы сдали.
Цена вопроса - справка от врача 15 евро, теория в районе 30 евро за попытку, практика 120 евро за попытку (цены по памяти, могу ошибаться).
1 практическое занятие в автошколе (покататься с инструктором час или два) 60-80 евро.
Сколько стоит полный курс в автошколе не скажу точно.
К слову, подход про безопасность дает свои плоды. За 2 года в Швеции я видел ровно 0 аварий. Жена видела 2 - очень незначительные, типа мятых бамперов. Для сравнения в Москве я видел аварии каждый день, в Минске - раз в месяц.
На дорогах Швеции в год гибнет 250 человек. Шведы считают, что это много, стремятся понизить до нуля.
Это дает 25 погибших в год на миллион населения.
Для сравнения в РФ эта цифра - 160 погибших в год на миллион населения.
В РБ - 137.
Цифры не точные, плавают из года в год. Но порядок впечатляет.
Как я уже говорил, полиции на дорогах очень мало. Стоящих вдоль дороги не видел вообще никогда. Камер в Мальмо нет, насколько я знаю. За городом - на трассах изредка попадаются, в очевидно опасных местах.
Нарушение скоростного режима - превышение на 1 км/ч - штраф. Не знаю какой, не получали 😃
Думаю это верно - разрешенная скорость кончается там, где начинаются реальные наказания. Все эти разрешенные +10 или +20 означают просто, что скоростной лимит не 60, а 70 или 80.
За парковку вот штрафуют очень исправно - за 2 года словили 3 штрафа, от 40 до 80 евро.
Один из штрафов был на парковке супермаркета, черт возьми. У каждой машины есть специальный диск, где указываешь когда приехал и поставил машину. Жена ошиблась со временем на пол часа и ей за это впаяли 40 евро штрафа.
Окей, права есть, идем покупать машину.
Тут интересный нюанс - БУ машины в основном продаются автодилерами. Частники редко продают дорогие машины (их сдают дилерам в трейд-ин). Если сравнивать частника и дилера - у первого будет заметно дешевле. Но и риск выше - дилер даст вам небольшую гарантию, даже на БУ авто. Ну и в целом с дилером иметь дело значительно безопаснее.
Дилер скорее всего еще даст вам машину с небольшой страховкой - не придется бегать страховаться сразу.
Почти все дилеры предлагают кредит - у всех есть договора с банками. Приходите с 20% суммы, уезжаете на машине, платите еще несколько лет. Точно также работает с новыми авто. Ставки по кредитам не очень большие.
Чтобы зарегистрировать машину никуда ходить не нужно - дилер просто отправляет запрос в электронном виде и вам на почту придут документы на авто. Номера тоже не меняются при смене владельца.
Теперь вам нужна страховка - как и у нас есть аналог ОСАГО (страхование ответственности) и Каско.
Но тут нюанс - в ОСАГО обычно включены дополнительные вещи типа угона, пожара и тд.
Цена страховки зависит от пачки факторов, один из важнейших - наличие шведского ВУ.
Пока у жены были белорусские права - самая дешевая страховка которую я нашел была 900 евро в год (это осаго).
После получения ВУ - стала 300.
Так сказать почувствуйте разницу.
Теперь техосмотр. У нас машина 2008 года - техосмотр ежегодный.
Проводят техосмотр частники с лицензиями, поэтому цена плавает, диапазон порядка 30-50 евро.
Записываемся заранее - время техосмотра (месяц в году) зависит от последних цифр номера автомобиля, чтобы распределить машины равномерно по году.
Смотрят довольно качественно - например заметили порванный пыльник шруса, посоветовали заменить. Причем мелкие проблемы не влияют на прохождение, вам просто рекомендуют их устранить.
Про обслуживание авто - оно стоит космических денег.
Замена масла? 200 евро.
Шиномонтаж? От 300 евро.
Сломался мотор - пффф... идите за новой машиной ребята.
Из-за цен на шиномонтаж многие ездят на M+S резине круглый год. На юге это вполне безопасно и разрешено.
Забавный факт - загонял машину в сервис, нужно было поменять колодки. У сервисменов ушло 4 часа (!) на откручивание колес. Попортили кучу инструмента. Очевидно, колеса с машины снимали, кхм, не часто 😃
Само собой тут есть черные-серые сервисы где Ахмад или Мухаммед починят вашу ласточку за пол цены... Но для хорошей тачки овчинка выделки не стоит - нормальные сервисы дают гарантию, делают записи в сервисную книжку (а это важный фактор при продаже машины) и т. д.
Теперь надо определиться, где ставить машину. Особенность законодательства такова, что даже если у дороги есть знак P (можно парковаться) без всяких уточнений про оплату - вы действительно можете стоять там бесплатно... до 24 часов. А потом машину нужно переставить.
Хранить машину долго можно на выделенных парковочных местах, которые можно арендовать на долгий срок.
Цена вопроса в Мальмо (она зависит от города) - от 80 до 150 евро в месяц в центре.
Мы живем на окраине - парковка под окном стоит 40 евро в месяц.
Если вы приехали и нужно поставить машину на часик - это тоже платно, цена зависит от зоны, на которые разбит город.
Зеленая зона - 1 евро в час. Белая - 1.5 евро. Красная - 2 евро. Синяя - 2.5 евро в час.
Дорого! В Стокгольме думаю еще дороже.
В субботу после обеда и все воскресенье парковки обычно бесплатные, поэтому ездить по соседним городкам по выходным не так бьет по карману. Оплачивать парковки кстати удобно - есть приложение, в котором просто указываешь что поставил машину, потом нажимаешь что уехал, оно само определяет (более менее точно) где стоял и выставляет счета.
Ну и напоследок цена бензина - в районе 1.5-1.6 евро (с небольшими колебаниями для 95-98). Почти везде есть Е85 кстати - он дешевле, 1.2 евро.
Заправки почти все автоматизированы - приехал, вставил карточку - заправился. Бегать платить оператору - редкость.
Подбивая итог - машина в Швеции обходится нам в 300 евро в месяц, если усреднить наши расходы за год. При довольно небольших пробегах. Это только операционные расходы - обслуживание, страховка, бензин, парковка.
Если брать новую машину в кредит - будет еще процентная ставка по кредиту и амортизация.
Амортизацию как-то прикидывали для машин в пределах 20 000 евро - она выходит от 100 евро в месяц. И чем дороже машина, тем больше будет эта сумма.
Теперь думаю вы знаете, почему так много шведов ездят на велосипеде 😃
Всем привет, мы продолжаем скандинавскую эпопею, и сегодня поговорим о крайне нетипичном автомобиле не только для конкретной марки Saab, но и для всего шведского автопрома в целом.
Что вы представляет обыкновенный человек при слове шведский автомобиль?
Как правило квадратный универсал по типу Вольво 240, более искушенный автолюбитель обязательно припомнит SAAB 900 и последующие модели, ведь история саабов в нашей стране началась именно с 900-ой модели. И только маленькая группа людей представит себе нечто иное, а именно SAAB Sonett. Вот о нем и поговорим.
В 1950 г. спустя год после выхода первой серийной модели 92, руководство авиаконцерна практически официально развязала руки инженерному отделу автомобильного подразделения. И под руководством Рольфа Меллде началась работа над 2 местным родстером класса GT.
Причем создавался Сонетт по канонам, которые используются для постройки спорткаров и по сей день. Первые прототипы были построены на пространственной алюминиевой раме весом около 70 кг ( черт возьми, даже я вешу больше) и имели кузов из стеклопластика, что при использовании агрегатов от серийной машины давало массу в 500 кг. Мотор кстати был форсирован до 55 сил, и позднее так же устанавливался на 93 в версии 750 gt.
Все это в купе с традиционно божественной аэродинамикой позволяли маленькому родстеру разгоняться до 190 км/ч.
Бытует легенда, что когда главный дизайнер Сикстен Сасон увидел первый против, то он воскликнул "вай красавчик", что по шведские звучит примерно как«Så nätt», что в последствии и переродилось в официальное название модели.
Однако планам по выпуску 2000 машин в год не суждено было сбыться, на момент начала производства выяснилось, что стеклопластиковый кузов был непомерно дорог, да и технический регламент класса GT был изменен. Однако все 6 первых прототипов было решено оставить на память и более того на них регулярно ездили, что собственно и привело к сокращению кол-ва живых экземпляров до 5
К идее выпуска спортивного автомобиля класс Gran Turismo шведы вернулись в середине 60-х правда разработка велась уже "на стороне". в 1966 году публике был представлен Sonett 2 оснащенный V-образной 4-кой мощностью чуть больше 70 сил, однако новинка, в сравнении с оригинальным сонеттом располнела, хотя справедливости ради стоит заметить, что она была куда удобнее в качестве автомобиля на каждый день, так ак имела кузов типа Тарга со снимающейся центральной секцией крыши. Максимальная скорость тоже упала - 175 км/ч. однако в цело машину неплохо приняли в США, что и привело к созданию Sonett 3 в 1970 году.
3-й сонетт от Сааба окончательно поправился, имел стальной кузов, мотор 1.7 аналогичный тому, что устанавливался на модель 99 и разгонялся до 171км/ч.
Дизайном занимались уже итальянцы, отчего он стал модными и клиновидным. Появились поднимающиеся слепые фары, 3 сонетт прожил до 1974 года года, именно тогда стали появляться первые спортивные версии 99, что и погубило героя нашего сегодняшнего рассказа. Неизвестно как бы сложилась судьба Сонетта если бы он дожил до турбоэры, быть может он смог бы попортить кровь 911, но история не терпит сослагательных наклонений.
Любите автомобили так, как люблю их я ведь я у мамы петролхэд.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Друзья мы продолжаем говорить про слегка безумные, но крайне приятные шведские автомобили марки SAAB.
Следующий автомобиль по праву можно назвать эпохальным для маленькой компании из Трольхёттана, ведь именно на нем дебютировали те вещи, которые неотъемлемо связывали с Saab до самого конца компании в 2012 году. Сегодня я расскажу вам про SAAB 99.
Идея о создании принципиально нового автомобиля, более мощного и комфортабельного, видала в скандинавских умах довольно таки давно. Шутка ли, но выпускающиеся на момент 1967 года модели 95 и 96 были, по сути, глубокой модернизацией 92. Собственно в 1967 году в Стокгольме был показан принципиально новый автомобиль - 99 последний Сааб нарисованный Сикстеном Сасоном.
Так что же в нем эпохального? В первую очередь, конечно же, переосмысленная безопасность пассажиров и водителя, возведённая в абсолют. Помните те замечательные истории про брусья в дверях Volvo? Так вот на Саабе они появились раньше, при этом, помимо них в дверях и боковинах появились ребра жёсткости
Да и в целом 99 и по сей день называю "броневиком" ибо из-за монокока усиленного трубами по периметру, его допускали в ралли без дополнительно установленного каркаса безопасности.
В угоду безопасности замок зажигания был перенесен в пространство между передними сидениями и это решение стало визитной карточкой бренда.
Сердце, с которым новинка дебютировала - 4-х цилиндровый мотор объемом 1,7 литра мощностью 80 л.с. Как и в случае с предыдущими саабами, мотор тут не собственной разработки, а английской фирмы Triumph, однако на автомобилях этой марки он появился только в 1972 году. И точно так же по аналогии с моторами DKW, в последствии Триумфовские моторы были изучены и с учётом этой информации SAAB спроектировал свои легендарные 2-х литровые двигатели.
SAAB 99 любили практически все, и у многих не укладывалось, как в холодной Швеции могли создать такой изящный и нетривиальный автомобиль. Многие отмечали отличную управлямость, прекрасные дисковые тормоза и.... чахлый мотор.Не поймите меня неправильно, даже базовый 1.7 разгонял 99 за сотни быстрее чем Kaptur на вариаторе в 2018, но эта динамика не подходила мотору.
и грянул TURBO
Да - да СААБ был пионером области серийного турбодвигателестроения и даже обошёл в этом плане Porsche. Первый 99 турбо вышел в серию в 1978 году, через 10 лет после запуска модели в производство разгонялся до сотни за 9,2 секунды и в будущем обрек жён будущих СААБеров на вечную нехватку семейного бюджета, ведь тюнинг СААБа - святое.
99 выпускался с 1968 по 1984 год и разошёлся по миру тиражом более 600000 штук претерпев с десяток рестайлингов, жаль что из-за железного занавеса мы не познакомились с легендой в должном объеме. Хотя в нашем городе был один 99, надо бы его разыскать...
Любите автомобили так, как люблю их я, ведь я у мамы петролхэд!