Символ Блицкрига – Ju 87 "Штука"
Главной особенностью этого самолета являлась возможность отвесного пикирования в 90 градусов, а сетка, нанесённая на остеклении фонаря, способствовала правильным действия пилота.
Благодаря воздушному тормозу и особым угловатым формам, самолёт при пикировании разгонялся не быстрее 600 км/ч, сохранял достаточную управляемость и пилот мог точно метать бомбы, проведя все необходимые расчёты или даже "На глаз".
Отзывы о ЛаГГ - 3
Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова стал настоящим "истребителем 1942 года" – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками НКАП. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:
Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта".
Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях.
«Комета»
В первой половине 30-х годов стало ясно, что рост скорости самолётов с поршневым двигателем скоро упрётся в «аэродинамический тупик», выйти из которого поможет только использование принципиально новой силовой установки. К тому времени уже существовало несколько типов реактивных двигателей, имевших свои достоинства и недостатки. На самом раннем этапе развития этих устройств наибольшее число «плюсов» имели жидкостные ракетные двигатели (ЖРД).
По сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД), ЖРД были конструктивно проще, дешевле в производстве, компактнее и легче при той же или даже более высокой тяге. Разумеется, наряду с плюсами имелись и минусы. Так, сильная ядовитость и высокая химическая агрессивность компонентов топлива серьёзно осложняли работу и несли постоянный риск жизни и здоровью лётного и технического персонала, а чрезмерная «прожорливость» двигателя делала продолжительность полёта просто смешной. В итоге основное развитие авиации пошло по турбореактивной линии, а ЖРД нашли применение в основном на экспериментальных машинах. Единственным ракетопланом, дошедшим до боевого применения, стал «Мессершмитт» Me 163B «Комета».
Новые боевые машины выдавали время моторного полёта при полной заправке всего лишь 4 минуты и превращали самолет в ярко выраженный перехватчик объектовой ПВО. На испытаниях Me 163B показал даже слишком высокую скорость, вынуждавшую пилота проводить атаки бомбардировщиков на планировании с выключенным двигателем. По итогам учебных воздушных боёв выяснилось, что атака более манёвренных целей, чем тяжёлые бомбардировщики, малоэффективна, а сражаться с вражескими истребителями вообще невозможно.
28 июля 1944 года, во время рейда 766 бомбардировщиков ВВС США на Мерзебург и Лейпциг американские экипажи отметили присутствие в районе цели нескольких ракетопланов, которые, однако, так и не вступили в бой, хотя две машины и прошли прямо сквозь боевые порядки «Летающих Крепостей». Американские «Мустанги» попытались перехватить эту пару, но не получили ни единого шанса из-за слишком высокой скорости противника.
Небольшой радиус применения самолета очень ограничивал его боевую эффективность, зачастую немецкие пилоты просто не успевали заходить на самолеты противника, топливо у них заканчивалось быстрее. Единичные же случаи столкновения с американскими самолетами показали, что поршневые истребители успешно могли бороться с немецкой «Кометой».
К середине апреля 1945 г. боевая активность «Комет» снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 «Ланкастеров», шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт или пополнила ряды пилотов Ме-262 «Швальбе», а всего к моменту капитуляции в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
По итогам воздушных боёв на счету Me 163 оказалось от 11 до 15 побед, засчитанных немецким лётчикам, из которых данными американцев и англичан подтверждаются не более пяти. Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. 400-я истребительная эскадра люфтваффе в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет». Использование этих самолетов трудно назвать эффективным, это был первый и последний истребитель с ЖРД установкой, который использовался в боях.
Летчик-истребитель Зулейха Сеидмамедова
Зулейха Габибовна Сеидмамедова - капитан ВВС СССР. В годы Великой Отечественной войны служила в 586-м женском истребительном авиаполку. Зулейха родилась 22 марта 1919 года в Баку. Закончила Азербайджанский индустриальный институт и Бакинский аэроклуб. В 1938 году поступила в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1939 году избрана депутатом Московского совета.
Зулейха Сеидмамедова
Закончив академию в 1941 году Зулейха штурманом 586-го женского истребительного авиационного полка. Летала на истребителе Як-9. Девушка принимала участие в Сталинградской битве, сражении на Курской дуге, Корсунь-Шевченковской операции.
За годы Великой Отечественной войны Зулейха совершила более 500 боевых вылетов. Принимала участие в 43 воздушных боях. Победу встретила в Бухаресте в должности заместителя командира истребительного авиаполка. Награждена рядом орденов и медалей.
Источник инфо для статьи: Истребители. Боевой путь 586-го истребительного полка. Летчик-министр
«Народный истребитель»
К тому моменту, когда война была уже фактически проиграна Германией, ее руководство хаотично искало способы изменения своего бедственного положения. Немцам требовался дешевый и простой самолет, который поможет справится с армадами авиации Союзников.
Требования к проекту реактивного «народного истребителя», а именно так воспринимали этот самолет, были амбициозными - нужен был дешевый, быстрый, легкий в управлении истребитель, который могла бы быстро собирать не самая квалифицированная рабочая сила. Самое главное то, что за штурвалы этого «вундерваффе» должны были сажать недавних выпускников планерных курсов гитлерюгенда, которым было по 16-17 лет, прошедших самую элементарную подготовку. При этом самолет должен был успешно сражаться на малых и средних высотах с фронтовыми истребителями Союзников.
He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября 1944 года были закончены и отправлены на производство первые чертежи — с опережением графика в один день. Времени на долгую раскачку не было, Германию зажимали в клещи и все работали в форсированном темпе. Все это не могло благоприятно сказаться на конструкции нового самолета.
Производство Не 162 получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Против этого резко выступал Адольф Галланд (командующий истребительной авиацией Люфтваффе), который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вилли Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание на «народный истребитель» и условия его реализации.
В планах выпуск самолета должен был составлять от 1000 до 5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и прочее.
Разработчикам машины удалось обеспечить упрощение и удешевление конструкции до максимума, многие элементы собирались из дерева. С доступностью для слабо подготовленных пилотов не вышло: истребитель получился сложный в управлении, а зачастую и вовсе смертельно опасный. Heinkel 162 не мог быть самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя аппарат был неустойчив в полете и требовал от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров!
Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый и ненадежный истребитель.
В условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий по производству He 162 располагалось под землёй. Из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в боевых частях насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы.
Производство реактивных истребителей Не-162 в австрийских соляных шахтах
В боевых вылетах самолёты впервые задействовали в середине апреля 1945 года, и до конца войны они успели поучаствовать лишь в нескольких воздушных боях и даже в них не добились существенных успехов.
Только в течение трёх недель, с 13 апреля и до конца войны, эскадрилья, вооружённая самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов. Из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. В плане надежности этот самолет был страшным сном любого пилота, однако в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии эти результаты не выглядят удивительными. У самолета был только один плюс - его высокая скорость, однако остальные минусы это не перекрывало.
Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 г., когда английские танки заняли аэродром Лекк, где базировалась авиачасть с новыми реактивными самолетами. Англичане обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162 с абсолютно пустыми баками.
Несколько целых единиц Volksjager были перевезены в СССР во второй половине 1945 года. Вместе с ними поступила техническая и конструкторская документация. Во время испытательных полетов советскими пилотами было выявлено, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Некоторые конструкторские решения советские конструктора все же признали остроумными, например: уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин. Копировать немецкий самолет не стали, в разработке у СССР уже были реактивные самолеты более совершенной конструкции.
Экипаж "летающей крепости" В-17 после аварийной посадки на территории Франции
Экипаж "летающей крепости" В-17 546-й эскадрильи 384-го авиотряда ВВС США после аварийной посадки на территории Франции. Самолет упал после полного отказа электроприборов и отказа одного из двигателей после прямого попадания в ходе бомбардировки военных заводов BMW в Людвигсхафене 9 сентября 1944 года. Экипаж вернулся на территорию Англии и вновь приступил к службе уже 13 сентября 1944-го.