Был бы завод, а статья найдется
Ну что, начался очередной виток «законного» отбора вкусных активов группы компаний «Мотор Сич» «успешными менеджерами» от оборонки.
Еще в июле 2017 года СБУ открыла уголовное производство по статьям «диверсия» и «подготовка к преступлению» в отношении президента «Мотор Сичи» Вячеслава Богуслаева, который в течение 2016 года продал 56% акций компании представителям китайской Beijing Skyrizon.
Осенью того же года Шевченковский районный суд Киева наложил арест на акции предприятия.
В рамках расследования этого уголовного производства в апреле 2018 года СБУ провела обыски на ПАО «Мотор Сич».
По настойчиво распространяемому СБУ мнению, представители иностранной компании строят завод по производству авиадвигателей, на который впоследствии не только передадут технологии, но и перенесут производство! Именно для этого (по данным следствия) иностранцами совершена опосредованная концентрация контрольного пакета акций «Мотор Сич», который сейчас оформлен на шесть оффшорных компаний и физическое лицо.
Еще в мае 2017 года первый вице-премьер Украины Степан Кубив заявил, что китайская Skyrizon и «Мотор Сич» планируют построить завод в городе Чунцин (Центральная часть Китая), где будут производить и обслуживать авиадвигатели по украинским технологиям(!). По его словам китайская сторона планировала инвестировать $250 млн. в модернизацию украинских производственных и проектных мощностей «Мотор Сичи».
Позже глава набсовета, директор по связям с общественностью «Мотор Сич» Анатолий Малыш заявил, что строительство предприятия в КНР началось в 2016 году, а поэтапный ввод в эксплуатацию начнется в 2018 году. Все расходы по инвестициям несет китайская сторона. Украинская сторона выступает, как проектировщик.
Как видим, и в первом, и во втором интервью прямо сказано о создании совместного производства, но нет ни слова о переносе оборудования и уничтожения производственных мощностей в Украине.
Однако все проведенные «маски-шоу» так и не дали нормальной доказательной базы, для экспроприации доходного производства и, работа по поиску более весомых нарушений украинского законодательства продолжилась с новой силой.
На прошлой неделе пресс-центр Службы безопасности Украины (СБУ), заявил, что «на протяжении двух лет группа компаний «Мотор Сич» финансировала деятельность террористической организации ДНР и эта противоправная деятельность пресечена».
Как установили оперативники спецслужбы, должностные лица обособленного подразделения группы – «Снежнянский машиностроительный завод», который расположен на временно оккупированной территории Донецкой области, разработали и реализовали механизм проведения бестоварных операций с субъектами предпринимательской деятельности, расположенными на территории Украины, РФ и ДНР.
«В результате сделки в «Центральный республиканский банк ДНР» поступали платежи «Снежнянского машиностроительного завода» в виде уплаты непредвиденных действующим украинским законодательством, так называемых «налогов и других обязательных платежей», – сказано в сообщении.
Так 2015 году «Снежнянский машиностроительный завод» уплатил в бюджет ДНР более 32 млн. российских рублей.
По данным следствия, заводом также осуществлялась передача на безвозмездной основе товарно-материальных ценностей для нужд, так называемых, «Министерства доходов и сборов Донецкой народной республики», через которое непосредственно финансировались незаконные вооруженные формирования.
На лицо совершение уголовного преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 258-5 Уголовного кодекса Украины. Да и с доказательной базой все хорошо в отличие от мифической «подготовки к преступлению».
Как видим, продолжает работать специфическая украинская система «функционирования» отечественной оборонной промышленности. Чиновникам не выгодно вкладываться в развитие отечественных предприятий. Намного проще организовать закупки комплектующих по серым схемам с завышенной ценой в обход своих же запретов. Ну а если ты не хочешь делиться, то готовься, к тебе идет СБУ.
Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства.
В продолжение данного поста
Возможно, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть вдудь и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.
Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.
Речь, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. Понятно, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.
Вопрос: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Да, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Увы, это так. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.
Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, ордена, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.
Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.
Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по МиГ-3 и И-180. То есть с 1939 года.
Перед Рубиконом
Итак, 1939 год. Можно сказать, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, и, конечно, все силы были направлены на внедрение в серию И-180.
И шла проектная работа на перспективу. Во-первых, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.
А сам конструктор работал на еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. К. Туманского или А. Д. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.
Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.
В конце 1939 года, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Да, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.
Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.
Ограбление по-советски
Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.
Правда, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, были и те, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.
Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, думаю, справедливо с какой-то стороны даже.
Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, в общем.
В целом самолет украли (вообще, два, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Правильно, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!
Против «Фокке-Вульфа»
Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом "62". Он же – И-185.
Вообще, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Но, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.
Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, но факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.
Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, вооружение. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. И то, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.
Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.
Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».
«Дайте мотор!»
Понятно, о чем сейчас пойдет речь. О том, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.
И двигатель должен быть быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.
Дальше, как всегда, начался советский детектив про двигатели.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, мощностью 1750 л.с. Неплохой показатель, к 1942 году был доведен до 2080 л.с.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Отметим, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 года.
История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 л.с. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 км/ч, то есть, на голову выше, чем ЛаГГ-1 и Як-1. И сопоставимо с МиГ-1.
Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. И уже в ноябре 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 л.с.
Минус 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.
Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 полетов. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 л.с. оказалась близкой к 500 км/ч. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.
В марте 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.
Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!
И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, весил 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».
Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.
В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. Или, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».
Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.
Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.
Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, а в 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.
Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.
Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). Как я уже сказал, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.
Можно ли оправдать Поликарпова? Нужно. 4 переезда за 4 года, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?
А Яковлев пишет: «Он (Поликарпов) прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».
Действительно, в те дни Поликарпов был мрачен. Было с чего. И было чему радоваться Яковлеву.
Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. И-16, простите, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. И это факт, от которого сложно отвертеться.
Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?
Глупцы и подлецы
Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.
Первое – это создал М-82 мощностью 1700 л.с. и (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, всего 1260 мм.
Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.
Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Увы. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.
В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, и 17 мая было постановление о запуске в серию.
Да, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, Ла-7, Ту-2?
Между прочим, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.
Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?
А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.
Да, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, уверен, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.
Яковлев повторно обворовывает Поликарпова
Итак, в конце 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Ну, на бумаге, по крайней мере.
Понятно, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. Это понятно.
Вообще, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, собственно, только этим и хотели заниматься.
Но нет, НКАП всеми силами тормозит эту линию. И только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82.
К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.
Более того, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.
Скорость И-185 оценивалась в 600-625 км/ч. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.
Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.
Это, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, простите, 1943 год. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.
И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.
Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, пожалуйста, что сделал Яковлев.
По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
А Поликарпов? Что с ним?
А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.
В октябре 1941 г. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!
А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...
Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.
Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Испытания боем
Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом (почти 200 на ствол) снарядов. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.
Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
Можно не верить словам таких людей?
Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
3) ...При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.
И, наконец, общее заключение НИИ ВВС:
Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии...
И-185 М-82А... уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные...
По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину:
"После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.
Но рано начинать радоваться. Вот, казалось, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…
И никакого решения по самолету не последовало.
Можно начинать удивляться.
И все более удивительно, потому что 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф".
И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?
Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, дескать, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, господа? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года, о чем вы все?
И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Да, у Лавочкина получилось. Но как!
Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (Ла-5) все бы сложилось.
В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Что, собственно, и получилось на деле.
Возможно, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Да, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.
Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!
И лучшим итогом работе И-185 является, с моей точки зрения, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. А. Лосюков 29 января 1943 года.
Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
Последний удар и ложь Яковлева
Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, более того, у него уже разработаны модификации…
Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьбу И-185 решило обсуждение письма, которое 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.
Вся подлость момента, как это ни странно, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 и 1987 годов. Так вот, на протяжении 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, но тем не менее.
В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:
…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.
Понятно, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, премии, слава и почет.
…Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, которые, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, в общем, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.
Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Яковлев.
До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…
Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Скажем так, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!
Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.
Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.
Получается, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.
А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.
И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км — на 65-70 мм/ч, на 6000 м — на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту". Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.
Признать остается напоследок…
Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Да, количественное превосходство в небе – это, конечно, хорошо, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, пулеметов, боекомплекта…
И с одной пушкой идти против «мессершмиттов», у которых было от 3 до 5 стволов и «фокке-вульфов» с шестью стволами, четыре из которых пушечные.
Впрочем, я об этом уже писал в статье про Як-1.
По большому счету, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.
Вообще, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.
Да, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…
Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, мы знаем. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.
Очень странно сегодня, пусть через 80 лет, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (И-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100.
Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.
Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.
Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В. Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.
Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.
По материалам:
Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов.
Яковлев А. С. Цель жизни.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
© Роман Скоморохов
Боевые самолёты. И-180: так ли хорош, так ли плох?
Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы был пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.
Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.
Две ошибки конструктора Поликарпова
Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.
Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.
Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.
Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.
Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.
Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.
1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.
Все, кроме Поликарпова.
Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…
Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.
Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.
Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект. М-85.
Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.
Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.
Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.
Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.
Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.
И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.
Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).
Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.
Муки творчества по-советски
И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.
Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».
Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.
Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.
Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?
Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.
Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.
И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.
И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.
Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.
На самом деле нет.
И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.
И тут – нате вам истребитель…
Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.
А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.
И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.
Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.
С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?
С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…
Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…
Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.
Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.
И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».
Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.
Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.
С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.
Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.
Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.
В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.
Роковой полет
Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.
До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.
В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "...вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..."
Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.
Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.
15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.
Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.
Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.
Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…
Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.
Причины и последствия
Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.
В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.
Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге "На земле и в небе" написал по этому поводу следующее:
«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? "Виноватых" оказалось так много, что и не пересчитаешь...
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».
Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.
Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.
Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.
Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.
Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».
Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?
Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Идти дальше, вперед, к победе…
Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.
Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.
Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.
Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.
Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.
Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!
Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.
Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.
14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».
В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.
Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.
Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:
«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».
И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.
Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.
Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).
Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.
Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.
Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.
Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!
Моторный инфаркт
Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.
ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.
Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.
Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!
Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.
Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.
В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:
«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».
И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.
Вредительство или зависть?
Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.
Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.
Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.
Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина...
Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…
С "Яком" вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.
Давайте смотреть, смотреть во все глаза!
ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.
Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.
Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.
МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.
Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.
Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.
Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.
Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.
Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.
Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.
Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.
У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?
Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?
Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».
Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.
По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.
И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.
Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?
Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…
Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.
Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.
Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.
© Роман Скоморохов
Авиационный двигатель
✈CFM56 - серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение американской частной компании General Electric и французской компании SNECMA).
Стырил с ВК.
(p.s. Спираль на роторе не вращается наверное потому что частота видео совпадала с частотой вращения)
Российский авиадвигатель пятого поколения успешно сертифицирован
Состоялась успешная сертификация Росавиацией российского авиадвигателя нового поколения. ПД-14 — это первый принципиально новый двигатель для гражданских самолетов, созданный в стране с 80-х годов.
Десятки, а то и сотни проверок: как покажет себя двигатель во время взлета, многочасового полета, посадки. В ходе сертификации перспективный двигатель ПД-14 проходил и специальные испытания — по забросу льда — забрасывали в работающий двигатель даже птицу. И такую проверку на прочность ПД-14, разумеется, прошел.
Такие двигатели в Перми создают чуть ли не в стерильных условиях. Здесь нет места грязи и пыли. Каждый — обязательно в белоснежном халате. И вместо пуговиц – лямки, чтобы во время сборки в авиадвигатель не попали посторонние предметы. За сборку одного ПД-14 отвечают порядка 50 человек.
Двигатель пятого поколения — это первый полностью отечественный двигатель такого класса, разработанный за последние 30 лет. Он будет поднимать в небо первый российский магистральный самолет МС-21. Надежный, малошумный, экономичный.
"Потребление топлива этим двигателем будет снижено на 10-15% по сравнению с тем, который сейчас стоит на крыле экспериментального самолета", — рассказал Олег Евтушенко, исполнительный директор «Ростеха».
"За каждый грамм боремся, чтобы снизить вес авиационного мотора", — отметил Иван Богданов, начальник цеха сборки. ПД-14 легче зарубежных аналогов почти на полтонны. Примерно столько, кстати, в 30-е годы весил первый пермский серийный авиадвигатель АШ-62.
Уже в военные годы Пермь выпускала двигатели для бомбардировщиков Ту-2, Ту-4. Но к концу 40-х возможности поршневых моторов оказались полностью исчерпаны — стартовала разработка газотурбинных моторов, предшественников нынешних двигателей гражданской и военной авиации.
Несмотря на то что двигатель Д-30Ф6 уже не выпускают, по многим характеристикам он по-прежнему остается одним из лучших в своей серии. Таким двигателем был оснащен МиГ-31 — самый высотный и скоростной боевой самолет в мире. Этому МиГу ВКС России даже присвоили имя создателя уникального турбореактивного двухконтурного двигателя Павла Соловьева. Его же инициалы — в названии одной из последних разработок — двигатель ПС-90А: такие установлены даже на борту номер один, на котором летает президент.
Теперь большую ставку делают и на ПД-14. Двигатели прошли сертификацию в России, но заявку уже отправили и в Европейское агентство авиационной безопасности.
"Получив этот сертификат, мы имеем возможность поставлять этот двигатель в составе самолета в другие страны", — отметил Сергей Попов, управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы".
При этом конструкторы смотрят и на перспективу: уже сегодня началась разработка ПД-35 — двигателя большой тяги для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов .
"Создание этого продукта позволит нам не только быть независимыми от западных корпораций. Не менее важно, что такой высокотехнологичный проект даст возможность возродить нашу конструкторскую технологическую школу, поднять ее на следящую ступень", — уверен директор по инфраструктуре "ОДК-Пермские моторы" Николай Андреев.
В планах — начать серийный выпуск ПД-35 уже через десять лет. И сегодня для этого проектируется новая испытательная станция, на базе которой будет проходит проверка и уже существующего российского двигателя ПД-14.
p.s.особенно интересно про "специальные испытания — по забросу льда — забрасывали в работающий двигатель даже птицу." Интересно какую птицу забрасывали :)
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Моторы
Когда я был маленьким, единственным доступным мне для визуального ознакомления автомобилем была «копейка». Отчим, конечно, водил 2107 выпуска конца 80-х годов, но все манипуляции производил в гараже, в который мне был запрещен доступ.
Поэтому только «копейка» приятеля постоянно стояла на даче с открытым капотом. Тогда мне этот двигатель казался каким-то ОЧЕНЬ сложным. Меня озадачивали провода, трубки, какие-то винты, стальные коробки, бачки...
Позже, когда мне было уже за 18, у меня появилась «четверка» (21043) с таким же по сути двигателем и все это перестало быть для меня тайной, ведь приходилось поддерживать это в рабочем состоянии. Менять свечи, жиклеры, высоковольтные провода, крышки трамблера, фильтры... это все быстро позволило выучить назначение всего того, что раньше мне казалось загадочным.
Время шло, автомобили менялись. В принципе, даже первую «Калину» с 8-клапанным двигателем обслужить было не сложно, но уже тогда для замены свечей и ламп требовались какие-то не самые костлявые руки, способные гнуться с ранее неизвестным качеством.
Но даже в нем было все более или менее ясно. А дальше эпоха восьми клапанов закончилась (на фото – Datsun с новым для модели двигателем ВАЗ-21127, который уже давно устанавливался на Калины и, в общем, без серьезных изменений перешел на Весты).
Теперь даже замена свечей не кажется простой и я не стал бы делать это самостоятельно. Равно, как и замену ламп в фарах теперь не представляется возможной без участия бригады осьминогов или полного снятия фары. И я в своей Калине просто ничего не делаю, а вожу ее в сервис официалов. Но это еще фигня...
Subaru Boxer
Я только в общих чертах представляю, что и где у этого агрегата и все остальное мой мозг даже не пытается понимать. Не говоря уже о том, чтобы, имея автомобиль с таким двигателем, что-то там делать. Да, я мог бы открыть капот, посмотреть и закрыть.
К чему это я? Ах, да..
Пикабушники, среди вас есть люди, которые реально понимают, зачем нужна хотя бы треть тех трубочек и проводочков, которые мы видим на фото субаровского движка? Мне просто интересно, существуют ли такие?
Ну, и в качестве бонуса – оснастка двигателя ПС-90. Здесь все просто: масса трубок – это всякие системы управления, реализованные за счет жидкостей и газов. В новом ПД-14 большинство из них заменены электронными системами управления.
Но мне кажется, что даже ПС-90 устроен проще современного автомобильного двигателя.
Текст мой, фото не мои. Тега "мое" нет.
На плюсы-минусы похрен.