Серия «Москва: лабиринты времени»

15 мая 1935 года московский метрополитен принял своих первых пассажиров. Почему москвичи сначала относились к новому транспорту как к развлечению, какое у него было преимущество перед трамваями и правда ли, что в подземке можно было поесть? Разбираемся вместе.

Билет на 35 минут

Для современного пассажира метро начинается с «Тройки» и турникета. А 90 лет назад москвичи сначала шли в кассу за обычным бумажным билетиком. Проезд стоил 50 копеек, а билеты отличались по цвету. Красные продавали тем, кто ехал до «Сокольников», а желтые - до «Парка культуры». Действовал билет всего 35 минут, так что купить впрок, чтобы потом не стоять в очередях, было нельзя.

Затем пассажир отправлялся к контролерам. Они проверяли билеты, компостировали (пробивали дырочку) и пропускали пассажиров к поездам. Никакой автоматики - тогда все делалось вручную.

Кстати, выкидывать билет после этого было нельзя: его годность могли проверить другие контролеры в вагоне и на выходе со станции.

Технические новинки

Пройдя контроль, пассажир отправлялся к эскалатору - самодвижущейся лестницы. Тогда это была не просто диковинка - первые в СССР эскалаторы появились именно в метро, так что большинство пассажиров увидели их впервые в жизни.

Чтобы все пассажиры смогли справиться с новой для себя техникой, рядом с эскалаторами поставили дежурных. Они подсказывали, как правильно зайти на движущуюся лестницу и сойти с нее. Кстати, больше всего этот «аттракцион» заинтересовал школьников. А вот взрослые, наоборот, первое время старались обходить станции с эскалаторами, чтобы не сталкиваться с любопытной детворой.

Еще одна техническая новинка - торговые автоматы. Пассажирам предлагали купить газету, конфеты, шоколадки, папиросы и другие товары. Такие гаджеты установили на «Сокольниках» и «Дворце советов» (сегодня «Кропоткинская»).

Также на некоторых станциях для пассажиров работали буфеты. Перед поездкой можно было подкрепиться пирожным, бутербродом или мороженым. Именно так и поступил первый пассажир московского метро - Петр Латышев, герой труда с завода «Красный Пролетарий».

Станции и вагоны

Богатое архитектурное убранство, пожалуй, самая известная фишка московского метро. Не станции - настоящие дворцы! Но зачем было их строить под землей? На это было сразу несколько причин.

Первая - идеологическая. Тогда рабочие жили в общежитиях и коммуналках, а условия были стеснены. Метро было способом показать мощь и красоту страны - мол, сегодня мы станциями-дворцами пользуемся как транспортом, а когда появится достаточно жилья, то мы и жить будем в такой же красоте.

Вторая задача, которую решали красивые станции - психологический комфорт пассажиров. Все-таки многим неуютно и даже немного страшно было спускаться глубоко под землю. Красивые станции помогали избавиться от неприятных ассоциаций и меняли мнение о том, с чем человек может столкнуться под землей.

Еще богатое украшение станций помогало ориентироваться в подземке. Современных систем навигации тогда не было, а так пассажир мог выглянуть в окно и понять, где находится и долго ли ему еще ехать до своей остановки.

Вагоны 30-х годов тоже сильно отличались от современных. Их старались сделать максимально комфортными. Сидеть пассажирам предлагалось на мягких удобных диванах, а за освещение выступали лампы в плафонах. Даже дома не у всех такая красота была!

Схема первого метро

15 мая 1935 была открыта всего одна линия, Сокольническая. Казалось бы, путаться негде? А нет - была особенность, которая заставляла пассажиров быть внимательнее. И это - разветвление возле «Охотного ряда». Проехав эту станцию, поезд мог отправиться в двух направлениях - к «Парку культуры» или к «Смоленской».

Ответвление проработало до 1953 года, пока не была построена и запущена Арбатско-Покровская линия метро со станциями более глубокого заложения. До 1958 года участок от Коминтерна до Смоленской был закрыт, а потом снова начал принимать пассажиров в составе Филевской линии.

О том, как строили метро, читайте здесь

Спасибо за прочтение! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить другие интересные публикации об истории Москвы и области.

Проходя по Русаковской, большинство москвичей не обращает внимание на небольшую шестиугольную постройку - настолько неприметной она кажется. А ведь именно здесь начинали строить московское метро.

И Москва встала

Идеи о строительстве метро в Москве ходили еще до революции. Уже тогда жители первопрестольной постоянно жаловались на транспортные проблемы - добраться из отдаленных районов в центр было сложно, а путь на трамвае из Сокольников или Марьиной рощи до центра занимал около двух часов. К тому моменту в европейских столицах уже были свои подземки. Россия от подобного проекта отказывалась - в Москве было развито трамвайное лобби (этот вид транспорта приносил большой доход в казну), да и церковные деятели, лидеры мнений того времени, высказывались против.

Отгремела революция, а после нее в Москву приехали тысячи рабочих, которые хотели устроиться на заводы и фабрики. Общественный транспорт еле справлялся, и большевики вспомнили о еще дореволюционной идее строительства метро. В 1923 году они предложили разработать проект компании Siemens Bauunion. В 1925 он был готов, но денег на его реализацию не нашли и строительство снова застопорилось.

А потом наступил 1931 год. За прошедшие 10 лет население увеличилось вчетверо, а 6 января случился сильный снегопад, и Москва встала. Из-за гигантского дорожного затора в пробке застряли трамваи и троллейбусы. Автобусы и извозчики, не скованные проводами и рельсами, тоже проехать не могли. Стало ясно - без решения транспортных проблем нормальной жизни городу не видать.

План изменили прямо во время строительства

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) решили: метро - быть! За основу взяли проект 20-х годов Siemens-Bauunion. Причин было несколько. Во-первых, он уже был готов. Во-вторых, он предлагал строить метро «открытым» способом, удобным для Москвы по нескольким причинам: у города не было тоннелепроходческих щитов, отсутствовали квалифицированные рабочие, не хватало материалов, а геологическая обстановка в столице оказалась весьма сложной.

Как должен был выглядеть результат первой очереди? Ветка дублировала бы самый загруженный отрезок трамвайных линий. Посередине улиц хотели выкопать четырехметровую траншею, в ней сделать пути для метро, а сверху все закрыть бетонными плитами. При этом уходить под землю поезда должны были только там, где их невозможно пустить по земле - например, в центре города с его плотной застройкой и узкими улочками.

В ноябре 1931 во двор дома 13 на Русаковской пришли семь рабочих и начали копать. Мерзлую землю вывозили на одной телеге. Так начали строить опытный участок московского метро. Место выбрали не случайно - оно находилось вдалеке от центра и позволяло набраться опыта: дорога имела уклон в 3,5 метра на каждые 100, а в одном из мест метро должно было пройти под уже существующими железнодорожными путями.

Сначала местные жители не поняли, что происходит и вызвали милицию. Милиционер оштрафовал метростроевцев за мусор, а управдом и вовсе попытался закрыть рабочим вход на территорию.

Тогда же возникли вопросы к метростроевцам и со стороны города. Строительство метро открытым способом вело к неизбежному перекрытию улиц, нарушению водопроводов и электрокабелей и т.д. Имеющийся план от Siemens-Bauunion этих особенностей не учитывал.

Тогда молодой инженер Маковский предложил увести тоннели на глубину и строить закрытым способом. Это позволит не вмешиваться в обычную жизнь города и не перекрывать дороги, а грунты на глубине могут оказаться более устойчивыми. Партия дала добро на комбинированный метод - участок от «Сокольников» до «Комсомольской», который находился в стороне от центра, решили строить открытым способом, а линию между «Комсомольской» и «Библиотекой Ленина», за исключением Остроженки, глубоким заложением.

После того, как план был готов и утвержден, уже раскопанные участки решили зарыть, а стройку запустить заново - с учетом всех особенностей нового плана.

Строили всей страной

Для строительства глубокого метро пригласили шахтеров Донбасса - только они умели работать на необходимой глубине. Но и имеющихся метростроевцев, и приехавших на стройку специалистов, не хватало - на счету была каждая пара рабочих рук.

Чтобы обеспечить стройку рабочей силой, начальники участков лично ездили на площадь Трех вокзалов, чтобы перехватить приезжающих в Москву на заработки и пригласить в Метрострой. Позже Моссовет закрепил за каждым крупным предприятием свой участок метро, и заводы с фабриками начали присылать своих рабочих на субботники.

Не остались в стороне и комсомольцы. Среди них провели три волны мобилизации, устроено соревнование. Кто-то, увлеченный романтикой больших строек первой пятилетки, видел в метрострое способ «поквитаться с эпохой» и сделать историю своими руками. Кто-то считал, что отказаться от мобилизации - недостойно, все равно, что дезертировать. Молодежь из провинции отправлялась на московскую стройку, чтобы изменить свою жизнь. Хватало среди строителей и девушек - так они отстаивали свое равноправие и показывали, что способны работать наравне с мужчинами даже под землей.

Ускорить продвижение работ позволили тоннелепроходческие щиты. Первый заказали в Англии, а второй по его примеру сделали уже советские рабочие.

Помимо людей, регионы поставляли на стройку метро материалы и технику. Сначала станции хотели оформить кафелем - этот материал недорогой, легко чистится, да и в европейских подземках его используют. Но оказалось, что кафельные фабрики и так были завалены заказами и дать нужное количество материалов просто не могли. А камнеобрабатывающие заводы, наоборот, были свободны и готовы сделать мраморные и гранитные плиты для отделки метро. Камень для строительства первой очереди метро привезли с Урала и Грузии.

Открытие пришлось отложить

Сначала метро хотели открыть 7 ноября 1934 года, к годовщине революции. На станциях уже делали тестовые заезды поезда, начинали учиться машинисты. Но метрополитен к запуску не был готов: продолжалась отделка станций. И, самое главное, не было эскалаторов.

Все дело в том, что «чудо-лестницы» тогда делали всего две фирмы в мире. Решать вопрос с их закупкой и установкой стали еще в 1933 году. Лондонский производитель не захотел показывать документацию и предупредил, что в нужные сроки со строительством и установкой эскалатора не справится даже его фирма с 30-летним опытом. Немцы были не против предоставить чертежи за 500 тысяч марок, что было слишком дорого.

Тогда в СССР решили делать эскалаторы самостоятельно. В Европе купили один образец за 200 тысяч золотых рублей, чтобы его разобрать, скопировать устройство и сделать эскалаторы для московских станций.

Первые эскалаторы российского производства появился в январе 1935 года и всего за 20 дней метростроевцы смонтировали их на станциях. А уже 6 февраля их оценили первые неофициальные пассажиры - 2500 делегатов XII съезда советов и делегаты съезда колхозников-ударников.

Официально метрополитен был запущен 15 мая 1935 года. Первое время многие воспринимали его как развлечение и аттракцион, но через несколько лет он стал тем видом транспорта, без которого Москву представить невозможно.

О том, каким было метро в его первый день работы, читайте здесь

Спасибо за прочтение! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить другие интересные публикации об истории Москвы и области.

В поисках информации о мистических местах Москвы, я наткнулась на неожиданный топоним - Лысая гора. Согласно славянской мифологии, в таких местах проводили ведьминские шабаши и различные ритуалы. А эта еще и рядом с метро. Решено - едем смотреть!

От станции «Беляево» до Битцевского лесопарка, где находится гора, чуть больше километра пешком. Зайдя в лес, идем по велопешеходной дорожке, пока не оказываемся на лугу. Никакой мистики, к слову, не ощущается - вокруг гуляют мамы с детьми, собачники, ездят велосипедисты. На поляне сворачиваем с асфальта на тропинку - она еле заметна в невысокой траве.

По легендам, первое капище появилось здесь давным-давно, еще при древних славянах, которые жили на территории современного парка в I-II веках. Место подходящее: рядом есть низина с родником, лес, а сама гора - «лысая», то есть, не заросшая деревьями.

Современное капище появилось здесь в 2000 году, оно расположено в сотне метров от древнего. Его построил местный лесник - говорят, он даже соблюдал языческие обряды. Мужчина сумел воссоздать срубы, поставить деревянных идолов и даже ладью. Но «прожило» оно недолго.

В 2005-2006 годах, когда в парке орудовал маньяк, среди местных жителей начали ходить разные слухи. Якобы, и неоязычники здесь разные ритуалы устраивают, и энергетика на горе плохая, и радиационный фон ненормально высокий, а ворота на капище помогают маньяку заманивать и убивать людей. В итоге активисты решили уничтожить это место. Идолов изрубили, ворота с разных сторон капища повалили и сожгли.

Часть достопримечательностей пережила погром. Сегодня на поляне возвышается огромный столб-идол. В сети пишут, что это Перун.

Вокруг срубов можно найти несколько бревен с песьими головами, вкопанных в землю под углом. Они изображают волков, указывающих на разные стороны света. Южный смотрит на небесный экватор над точкой юга, Северный на полярную звезду, а Восточный и Западный указывают на точки, где находится солнце в самый длинный летний день с утра и вечером.

По центру сохранились «срубы» - квадраты из бревен, также ориентированные по частям света. Когда-то в центральном находилась скульптура с четыремя славянскими богами, но в нулевых ее уничтожили. Сейчас на том месте находится камень плодородия. Сами же бревна москвичи, гуляющие в парке, используют вместо скамеек.

Чуть в стороне от «основного» капища находится подвешенная на цепях ладья. О том, что это не качели, а ритуальный предмет для погребений, сообщает специальная табличка. К сожалению, мне не удалось найти информации о том, как использовали именно такие сооружения наши предки. Могу лишь предположить, что на ладью тело укладывалось перед захоронением, а лодка была «транспортом», позволяющем душе добраться в царство мертвых.

Считается, что капище может найти не каждый человек. Тот, кто идет по лесу, не зная о нем, обязательно наткнется, а если приезжаешь целенаправленно, то можешь хоть весь день бродить кругами, пока не найдешь человека, который за руку тебя на место приведет. Но перед современными навигационными системами эта магия пропадает - ладья обозначена на карте 2ГИС, а само капище есть на картах Яндекса и Гугла.

Спасибо за прочтение! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить публикации о других необычных местах Москвы и области.

Лайфхак, как отличить купеческий дом от обычного. Если первый этаж каменный, а второй деревянный, скорее всего, здание принадлежало дореволюционному бизнесмену.

Почему строились именно так? Камень был материалом дорогим, зато долговечным и не боится пожаров. Но хороший микроклимат в полностью каменном доме сделать не получалось: устроишь хорошую вентиляцию для лета — разоришься на дровах зимой, максимально утеплишь первый этаж — обольешься потом в жару.

Дерево же было «дышащим» материалом с низкой теплопроводностью. Это значит, что и на дровах зимой не разоришься, и летом в комнате будет приятно.

В результате купцы нашли компромисс. Первый этаж дома, где находились собственный магазин, офис, склад с товарами или другие «рабочие» помещения строили из камня. Второй же делали деревянным, уютным и комфортным для жильцов.

Здание с фото москвичи долго знали как «Дом экспедиции «Калинкинского медо-пивоваренного товарищества», но позже выяснилось, что это название было ошибочным. На самом деле здание на Русаковской, 19, принадлежало купцу Александру Афанасьевичу Брычеву, который держал на прудах неподалеку красильную фабрику. Он купил участок с домом у мещанина Василия Голикова, а позже нанял архитектора Александра Кузнецова, чтобы перестроить жилище по своему вкусу. Каменный первый этаж оштукатурили, а стены второго этажа оштукатурили и обшили тесом. Тогда же окна, простенки и карнизы украсили редкой для Москвы «сергиево-посадской» резьбой.

Сегодня на картах здание обозначено, как ремонтируемое. Со стороны станции Митьково установлен небольшой забор, зато фасад, выходящий на Русаковскую, можно рассмотреть во всех деталях.

По пути на тренировку я завернула в переулки у метро «Пушкинская» и обнаружила там неожиданную постройку — каменные палаты. Находка меня удивила: на картах как интересное здание она не обозначена, да и основная окружающая застройка относится к XIX-XX векам.

Отследить историю этого места можно с 1811 года, когда участок на пересечении Страстного бульвара и Большой Дмитровки заняла Университетская типография. В 1810-1820 для нее построили два новых корпуса, Типографский и Редакторский, а старинное здание отдали под служебные помещения.

В XVIII веке палаты активно перестраивали. Их расширили пристройкой к торцам, надстроили, а к дворовому фасаду добавили галерею на аркаде. Сегодня «новые» части носят название «Боярские палаты Союза театральных деятелей», а оригинал «старой» постройки был утерян в 2000-2003 году, во время реставрации комплекса.

На месте палат XVII века построили копию. Насколько точную, сказать не могу - «доремонтных» снимков здания в сети нет. Но, по фотографиям соседних построек 80-х годов могу сказать, что комплекс был в плачевном состоянии и требовал большого количества работ для того, чтобы привести его в приемлемый вид.

Новые-старые палаты находятся на Большой Дмитровке, 34ст3. Если хотите посмотреть, обойдите театральный центр «На Страстном» — постройку найдете во дворе за его зданием.

Фотографии мои - тег «Моё».

В 2014 году с Тушинского аэродрома взлетел последний самолет, а в 2015 был принят фрагмент застройки летного поля. Посмотрим, что осталось от легендарной «Тушинки» и что сегодня находится на месте аэродрома.

В далеких 1920-х рядом с тогда еще деревней Тушино находился заливной луг. Его решили «высушить» и создать здесь летное поле. К тому моменту центральному аэродрому имени Фрунзе, который находился на Ходынском поле, было сложно справляться с нагрузкой и возникла необходимость в новой площадке для летчиков.

Первыми начали «заселять» будущий аэродром осоавиахимовцы. Летная школа перебралась в Тушино летом 1931 года, а уже в 1935 свои двери для авиаторов распахнул Центральный аэроклуб имени Чкалова. Главное здание на Волоколамском шоссе, 88, выходит парадным входом к дороге. Лестница оформлена балюстрадой, а прямо над ней находится балкон-трибуна, с которого высшие чины наблюдали за авиапарадами.

Интересно, что в первые 10-15 лет вид входной группы авиаклуба существенно изменился. Были утрачены решетчатые светильники, установленные на перилах лестницы в 1935, на снимке 1950 года на их месте находятся вазоны для цветов. Бюст Ленина, который украшал центр лестницы в первые годы после постройки, заменили полноценной статуей.

Фасад здания нуждается в ремонте: штукатурка выглядит немного «уставшей», а в некоторых местах и вовсе начинает осыпаться.

За зданием аэроклуба находится небольшой сквер, в котором размещена техника музея ДОСААФ. Вход к ней был закрыт, так что любоваться самолетом Л-29 и вертолетом Ми-2у приходится из-за забора.

Рассвет аэродрома приходится на 40-60-е годы. Здесь устраивают авиапарады, на которые приезжает руководство страны, базируются военные, тренируются спортсмены. После присоединения города Тушино к Москве в 1960-м году аэродром получает полностью мирный «профиль». Пассажирские самолеты он не принимает, но здесь по-прежнему базируется аэроклуб имени Чкалова, выполняются полеты Юношеской планерной школы, поднимаются в воздух вертолеты 1-го МГАК.

К нулевым годам летная площадка пришла в упадок. Дренажная система во время ливней и таяния снега перестала справляться со своими функциями. Из-за этого весной и осенью аэродром не мог принимать самолеты, а в поле вокруг взлетно-посадочных полос появлялись болота.

21 мая 2014 года в истории аэродрома была поставлена точка. В небо поднялся последний самолет –Ил-14Т «Голубая мечта». Это воздушное судно стояло на летном поле больше 15 лет, а потом на него обратили внимание энтузиасты и решили восстановить.

В том же, 2014 году, на территории аэродрома открылось первое здание «новой эпохи» -- стадион «Открытие Арена». Его построили для футбольного клуба «Спартак».

В 2015 был принят проект застройки летного поля. На месте аэродрома решили возвести жилой район. В 2019 здесь находилась одна из самых крупных застраиваемых площадок Москвы.

Сегодня к реке тянутся десятки новостроек, но история легендарного аэродрома не забыта. Ее хранят названия улиц – Летная, Спортивной авиации, Аэроклубная, Пилотажная и Виражная. А главная артерия района получила имя в честь прославленного летчика – Чкаловский бульвар.

Запечатлены воспоминания и в граффити, которые нанесли на заборы вокруг строящихся домов.

Возвращаясь к метро «Тушинская» возле перехода через Волоколамское шоссе встречаю еще один маркер эпохи – мемориальный камень в память о жертвах теракта. 5 июля 2003 года на рок-фестивале «Крылья» подорвались две террористки-смертницы. В тот день 15 человек погибли и еще 60 получили ранения.

А как вы считаете, стоило ли сохранять Тушинский аэродром? Расскажите об этом в комментариях.

Здание Центросоюза — единственная постройка знаменитого французского архитектора Ле Корбюзье в России. Он одержал победу по итогам трех этапов конкурса проектов, но сам в строительстве не участвовал. Вместо него возведением здания руководил советский архитектор Николай Колли.

Готовая постройка воплотила в себе основные постулаты, сформированные Ле Корбюзье в работе «Пять отправных точек современной архитектуры». Изначально оно было расположено на ножках-опорах (в 90-е первый этаж застроили и их стало не видно), плоская используемая крыша, ленточные окна, свободные планировки и «чистый» фасад.

Ул. Мясницкая, 39