Более ста лет назад, ещё до того, как европейцы ступили на земли того, что сегодня является территорией Кении, племенной пророк по имени Кимниоле рассказал о злобной «железной змее», которая будет ползать по травянистым равнинам, пожирая скот, грабя владения и сея хаос на своём пути. Эта змея, по его словам, приведёт чужеземца со странными рыжими волосами, который однажды станет правителем их земель. И хотя Кимниоле не знал особых подробностей, пророчество, сделанное им, сулило одно – трудности для его народа.

«Железная змея» оказалась железной дорогой Кения–Уганда, или «Безумный экспресс», как её любила называть британская пресса ввиду колоссальных потерь богатства и человеческих жизней, сопровождавших её строительство. Племена, проживавшие в том регионе, были против строительства железной дороги. Ободрённые своими победами над соседними племенами, нанди начали войну против белых с предсказуемыми последствиями. К тому времени, как они сложили оружие, погибли тысячи их людей.

Пророчество Кимниоле оказалось правдой: «железный змей» кардинально изменил страну и жизнь народа нанди.

Строительство железной дороги началось в то время, когда европейские державы отчаянно боролись за кусок Африки. Это был конец XIX века, и многие европейские колонисты основали небольшие торговые посты вдоль побережья, но лишь немногие отважились проникнуть во враждебные внутренние районы. Британцы присутствовали в основном в Египте, Южной Африке и Восточной Африке – обширном регионе на восточном побережье, который позднее разделится на двадцать наций. Французы оккупировали Западную Африку, а оттуда медленно продвигались вглубь континента с конечной целью создать империю, простирающуюся с востока на запад. Британцы пытались заблокировать продвижение французских колонистов, построив железную дорогу, которая соединяла порт Момбаса с восточным берегом озера Виктория, истоком Нила, и установив контроль над самой рекой.

В декабре 1985 года Джордж Уайтхаус, британский инженер, которому было поручено построить железную дорогу Кения–Уганда, вошёл в гавань Момбасы, имея только набросок маршрута, по которому должна была проходить железная дорога. Эпическая линия протянулась бы на тысячу километров и стала бы одним из крупнейших инженерных проектов того времени, предпринятых британцами. Уайтхаус обнаружил, что проект будет не только чрезвычайно дорогостоящим, но и физически изнурительным. Прямо к западу от Момбасы находился обширный безводный район, который большинство караванов предпочитали избегать. Более того, железная дорога должна была проходить через 500 км саванны и кустарников, кишащих львами и комарами. Затем шла вулканическая высокогорная область. Последние 150 км до берега озера тянулись по болотистой местности.

Строительство железной дороги началось в Момбасе в 1896 году. В течение следующих пяти лет в гавань Момбаса прибыло огромное количество материалов – 200 тысяч рельсов, 1,2 миллиона шпал, 200 тысяч стыковых накладок, 400 тысяч путевых болтов и прочее. Кроме того, планировалось также поставить локомотивы, тендеры, тормозные, товарные и пассажирские вагоны. Были построены склады и жильё для рабочих, открыты ремонтные мастерские. Сонный прибрежный город Момбаса быстро превратился в современный порт.

Почти все рабочие, принимавшие участие в строительстве железной дороги, прибыли из Британской Индии. Перспектива регулярной заработной платы, бесплатного питания и проезда привлекла около 37 тысяч рабочих и квалифицированных ремесленников. В течение первого года половина рабочей силы была парализована малярией, дизентерией и прочими тропическими заболеваниями. Жара была невыносимой, а пыльные бури буквально душили рабочих. Условия труда были ужасными.

Разгрузка паровозных котлов в порту Килиндини (Момбаса)

Разгрузка локомотива в Момбасе

Одна из самых страшных глав в строительстве железной дороги произошла в 1898 году во время возведения моста через реку Цаво. Пара голодных львов напала на лагерь и утащила рабочих, пока те спали в своих палатках ночью. Нападения продолжались в течение десяти месяцев, за это время, как утверждается, было убито более ста человек. Сотни рабочих бежали из Цаво, и строительство почти прекратилось. В конце концов, львы были убиты спустя несколько дней преследования и травли.

Во время строительства железной дороги погибло около 2500 рабочих. Около 6700 человек решили остаться, создав первую общину индейцев в Кении. Остальные вернулись домой.

Изначально на строительство железной дороги планировалось потратить пять миллионов долларов, однако в итоге она обошлась британцам в девять миллионов, что вызвало негодование среди членов парламента и средств массовой информации. Ещё до начала строительства многие выступали против этой идеи. Один из оппонентов, Генри Лабушер, ответил на поддержку проекта министром иностранных дел Великобритании Джорджем Керзоном в виде насмешливого стихотворения:

Чего это будет стоить, не выразить словами,

Что это за объект, не может предположить не один мозг,

Откуда всё начнётся, никто не догадывается,

Куда это ведёт, никто не знает,

Какой в этом смысл, никто не разберётся,

Что это будет, никто не может определить,

И, несмотря на превосходную лекцию Джорджа Керзона,

Ясно одно – это безумная железная дорога.

Это был первый раз, когда кто-то использовал слово «безумный» для описания железной дороги. Термин «Безумный экспресс» появился гораздо позже. Его придумал Чарльз Миллер для своей книги «Безумный экспресс: развлечение в империализме» (1971 год).

Тем не менее, другие называли это «самой смелой железной дорогой в мире». Уинстон Черчилль описал строительство «безумной железной дороги» как «одну из лучших экспозиций британского искусства путаницы».

В течение следующих ста лет железная дорога играла жизненно важную роль в развитии региона, открывая восточноафриканские внутренние районы и соединяя их с побережьем. До строительства железной дороги Найроби представляла собой необитаемое болото. Здесь Уайтхаус решил построить склад и маневровую площадку. Сегодня Найроби считается крупнейшим городом Кении с населением более 3 миллионов человек.

Чарльз Элиот, комиссар британской Восточной Африки в период с 1900 по 1904 год, отметил: «Это не редкость для страны – создавать железные дороги, однако очень редко железные дороги создают страны».

Железная дорога продолжала работать в течение 116 лет, до 2017 года, когда последний поезд проехался по маршруту между Момбасой и Найроби.

Команда железнодорожников вблизи Вои

Поезд, покидающий станцию Найроби (1900 год)

Возведение моста Цаво

Железнодорожная станция Цаво

Интерьер вагона-ресторана первого класса

Завтрак в «Безумном экспрессе»

«Безумный экспресс» проезжает через трущобы Киберы, на окраине Найроби

via