Инженеры давно сошлись во мнении, что четыре колеса — идеальное число для легкового автомобиля, но не у всех было единство в вопросе их расположения. Ромбовидная конфигурация была предметом экспериментов по всему миру, особенно в Европе. Однако в Соединенных Штатах был свой интересный пример. Его автором был изобретатель Х. Гордон Хансен из Сан-Лоренцо, который назвал свою машину Gordon Diamond Sedan.
Модель Gordon Diamond имела полусамолетную конструкцию со сложной основой из стальных труб и обладала необычайно длинной колесной базой в 3,96 метра. Тем не менее, его радиус разворота составлял всего 3,65 метра, поскольку и переднее, и заднее колесо были поворотными, и работали в противофазе. Автомобиль приводился в движение двигателем Ford Flathead V8, который устанавливался сзади и вращал два центральных колеса через обычную трансмиссию и мост Ford V8.
Журналы того времени были восхищены разработкой и сообщали, что Хансен вложил 5000 долларов и 4000 часов труда в постройку своего ромбовидного автомобиля. Конструктор считал, что необычное расположение колес обеспечивает превосходную аэродинамическую форму. Кроме того, необычно широкий (2 метра), но каплевидный кузов позволял удобно разместиться шести пассажирам.
Хансен использовал свой Diamond в течение нескольких лет и проехал более 160 000 километров по Калифорнии и отметил превосходные плавность хода и управляемость. Сообщается, что он даже представил проект нескольким крупным американским автопроизводителям, хотя, очевидно, желающих не нашлось. В конце концов Хансен продал свой Diamond Sedan коллекционеру Биллу Харре, и он много лет выставлялся в его музее в Рино, прежде чем был продан частному коллекционеру в Монтане, где, насколько известно, он находится до сих пор.
Существует много причин взрыва котла, таких как плохая очистка воды, вызывающая образование накипи и перегрев, низкий уровень воды, заедание предохранительного клапана или даже взрыв печи, который, в свою очередь, если он достаточно сильный, может вызвать взрыв котла. Плохая подготовка операторов, приводящая к пренебрежению или другому неправильному обращению с котлом, была частой причиной взрывов с начала промышленной революции.
взрыв котла C&O T-1
Инцидент произошел на железнодорожных путях Ютика и Блэк-Ривер. 1873. Уотертаун, Нью-Йорк.
19 декабря 1890 г. Деталь поезда от взрыва пробила крышу соседнего дома.
Cadillac - марка, которая когда-то рекламировалась как «мировой эталон», к середине 1980-х остро нуждалась в переосмыслении. На протяжении десятилетий бренд использовал одну и ту же формулу: много хрома, большие двигатели V8, мягкая подвеска, удобные сиденья и ходовые качества больше похожие на яхту, чем на автомобиль.
В качестве примера "отсталости" технологий Cadillac можно привести Seville 1985 года, который был оснащен 4,1-литровым V8, выдающим анемичные 135 л.с. Устаревший дизайн и технологии Cadillac отпугивали большую часть покупателей, особенно молодёжь.
Обеспеченные молодые люди, желающие приобрести роскошный автомобиль, толпами выстраивались за Mercedes-Benz и BMW, восхищаясь их современным дизайном, мощностью и преимуществами в управлении по сравнению с их американскими одноклассниками.
Cadillac осознавал, что им нужно адаптироваться, иначе они просто присоединятся к Buick и Oldsmobile — двумя другим брендами GM, которые выбирали пожилые люди из-за их сходства с автомобилями ушедшей эпохи.
Jaguar XJS
Поэтому Cadillac обратились к Pininfarina для создания Allanté — ответа GM на Mercedes-Benz SL и Jaguar XJS, двух автомобилей, которые вызвали огромный резонанс среди богатой молодежи в Америки.
Сотрудничество с мастерами из Турина было не в новинку для Cadillac. Отношения бренда с Pininfarina восходят к 1931 году, когда итальянский дизайнерский дом построил кузов для родстера Cadillac 452A с двигателем V16. В 1959 году Pininfarina также спроектировала и построила кузов для Cadillac Brougham — одного из самых роскошных американских автомобилей послевоенной эпохи. Поэтому когда потребовалась помощь, Cadillac снова заключил сделку со знаменитым итальянским кузовостроителем.
Boeing 747, который доставляет кузова Cadillac Allanté из Турина в Детройт
Pininfarina разработала дизайн Allanté, но на этом участие компании не заканчивалось. Она собирала кузова, красила их и даже оснащала автомобили складным верхом и внутренней отделкой, предоставленной GM.
После того, как этот этап был завершен, кузова отправлялись на модифицированном Боинге 747 из Турина в Детройт, где автомобили получали свои двигатели, коробки и остальные механические компоненты. Весь этот процесс был назван «самой длинной сборочной линией в мире» Не удивительно что весь процесс производства оказался чрезвычайно дорогим.
Allanté впервые дебютировал в середине 1986 года. Первоначальная цена составляла 54 700 долларов, что в пересчете на сегодняшние деньги составляет более 120 000 долларов.
Как и вышеупомянутая Seville, Allanté имел тот же 4,1-литровый двигатель V8, но с увеличенной до 170 л.с. мощностью, которая передавалась на передние колеса. Автомобили были доступны только с автоматической коробкой передач. Учитывая, что Cadillac был задуман, чтобы конкурировать с лучшими европейскими GT, эти характеристики отпугивали любых покупателей, которые искали азарта от вождения, особенно при такой высокой цене.
Cadillac планировал продавать 6000 единиц в год, но в итоге реализовал около половины этой цифры.
Чтобы подогреть интерес к машине, проводились эксперименты с различными двигателями и трансмиссиями, но только в 1993 году (последний год выпуска) Allanté получил приличный 4,6-литровый двигатель Cadillac Northstar V8, который выдавал 295 л.с. Это, оказало сильное влияние на продажи - в 1993 году было продано 4670 единиц, больше чем в любой другой год.
Тем не менее, Northstar появился слишком поздно, чтобы спасти модель. За семь лет было произведено 21 430 автомобилей. Это было ничтожно по сравнению с другими моделями Cadillac. Например, в 1987 году было продано более 65 000 автомобилей Brougham.
В наши дни, с растущей популярностью автомобилей 80-х и 90-х годов, Allanté, вплотную подобрался к статусу коллекционного автомобиля. Несмотря на относительно не большое число выпущенных единиц, все еще легко можно встретить в продаже оригинальные экземпляры в состоянии, не требующем реставрации.
Клифтон Эдгар Вудс (1863-1927) был пионером в области электромобилей. В 1900 году он написал одну из первых книг об электромобилях «Электрический автомобиль: его конструкция, уход и эксплуатация». Он мог авторитетно рассуждать на эту тему, поскольку лично участвовал в ряде проектов по выпуску таких машин.
Когда его компания Woods Motor Vehicle Company из Чикаго представила Woods Dual Power в 1916 году, это был прорыв для американского автомобилестроения (до этого гибриды встречались и ранее, например Lohner-Porsche 1900 года).
Система Dual Power, установленная на автомобиле, состояла из 4-цилиндрового бензинового двигателя Continental и мотор-генератора постоянного тока General Electric, соединенных вместе через электромагнитную муфту. Бензиновый двигатель имел мощность 14 л.с., электродвигатель - 6 л.с. Электромотор питался от 48-вольтовой свинцово-кислотной аккумуляторной батареи, которая была установлена в задней части шасси.
Коробки передач не было. На скорости до 24 километров в час или при движении задним ходом автомобиль работал только на электричестве, а для более высоких скоростей можно было включить бензиновый двигатель. Максимальная скорость составляла 56 километров в час, а подзарядка могла выполняться прямо на ходу с помощью бензинового двигателя или рекуперативного торможения.
Гибридная система управлялась с помощью двух простых рычагов на рулевой колонке (рисунок вверху), которые очень напоминали рычаги газа или угла опережения зажигания на обычном автомобиле того времени. Простота эксплуатации была основным козырем при продаже Woods Dual Power, а первоначальная презентация автомобиля была ориентирована в первую очередь на женщин, как и в случае с чисто электрическими автомобилями того периода, но с большей дальностью и скоростью.
Предлагался только один тип кузова - аккуратное купе с 280 сантиметровой колесной базой. Dual Power был продуманным и хорошо оборудованным автомобилем, но с одним серьезным недостатком - ценой. При цене 2650 долларов он стоил как два Бьюика. В 1918 году колесная база была увеличена до 315 см, бензиновый двигатель был увеличен до 1,5 литров, а цена была увеличена до 2950 долларов, но это никак не улучшило продажи, и производство Dual Power было прекращено.
Два сохранившихся экземпляра можно увидеть в Автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе и музее Генри Форда в Дирборне.
Несмотря на свои недостатки, танк Sherman M4 был ценным оружием на полях второй мировой войны и был произведен в огромных количествах - почти 50 000 единиц. Одной из проблем такого массового выпуска было производство достаточного количества подходящих двигателей для 40-тонной машины.
Набор применяемых силовых установок включал переоборудованные авиационные радиальные двигатели как в бензиновом, так и в дизельном исполнении, сдвоенные дизели GM 6-71 и гигантский 18 литровый Ford V8 мощностью 500 л.с. Но самым необычным среди них был 30-цилиндровый двигатель A57 Multibank, разработанный в 1941 году. По сути, пять рядных шестерок Chrysler были соединены вместе в виде звезды, образуя своего рода квазирадиальный мотор.
На рисунке сверху представлено схематическое изображение двигателя A57: пять стандартных двигателей от легковых автомобилей Chrysler были размещены по кругу, образуя один массивный агрегат. Пять косозубых шестерен на концах коленчатых валов приводили в движение шестую шестерню, которая в свою очередь и передавала мощность на КПП.
Каждый цилиндр имел диаметр 8.7 сантиметра, а общий рабочий объем составлял 21 литр. Общий вес мотора с навесным оборудованием, коллекторами, карбюраторами и т.д. составлял почти 2380 килограмм. В разных источниках приводятся различные значения мощности - от 370 до 445 л.с. при 2400 об/мин.
В период с июля 1942 по ноябрь 1943 года около 7499 танков Sherman M4 с двигателями A57 Multibank были построены компанией Chrysler на Детройтском танковом заводе в штате Мичиган. Известный как M4A4, Sherman с A57 требовал удлиненного корпуса для размещения 30-цилиндрового двигателя. Около 100 танков M3A4 Lee, предшественников Sheman, также были оснащены A57.
Sheman M4A4
Большинство произведенных танков M4A4 были поставлены британским военным по ленд-лизу, и десятки, а может и больше, до сих пор хранятся в музеях и коллекциях по всему миру.
Хотя это произошло почти столетие назад, история Chevrolet с "медным охлаждением" до сих пор вспоминается как одна из величайших ошибок в истории Motor City.
Проект GM, который в конечном итоге привел к созданию печально известного Chevrolet с "медным охлаждением", возглавлял Чарльз Кеттеринг, блестящий инженер, который среди своих многочисленных достижений разработал электрическую систему автоматического запуска Cadillac.
Следует отметить, что в то время воздушное охлаждение не было чем-то новым в автомобильной промышленности США. Franklin Automobile уже успешно использовали его в течении долгого времени. Тем не менее, простота воздушного охлаждения очень нравилась Chevrolet, который тогда яростно пытался конкурировать с Генри Фордом и его Model T.
Если бы Chevrolet удалось отказаться от водяного насоса, радиатора, охлаждающей жидкости и связанного с ними оборудования, это позволило бы добиться значительного снижения производственных затрат — области, в которой Ford до этого момента имел непреодолимое преимущество. Эта идея захватила воображение недавно назначенного президента Chevrolet Билла Кнудсена, бывшего начальника производства Ford, которому было поручено создать конкурента легендарному Model T.
Система воздушного охлаждения Кеттеринга по внешнему виду была очень похожа на систему Франклина, с кожухом из листового металла, окружающим двигатель, и большим вентилятором спереди для обдува (скорость вентилятора была в 1,5 раза выше скорости коленвала). Но где схема Кеттеринга отличалась так это в его ребрах охлаждения. Вместо ребер, отлитых сразу вместе с цилиндрами для отвода тепла двигателя, Кеттеринг использовал тонкий медный лист, штампованный в виде веера и припаянный в печи к чугунным цилиндрам.
Эта новая установка давала, по крайней мере на бумаге, гораздо большую площадь поверхности охлаждения, чем литые ребра. По словам Кеттеринга, было более 34190 квадратных сантиметров площади охлаждения на четырехцилиндровом Chevrolet против примерно 20000 квадратных сантиметров на более крупном шестицилиндровом моторе Франклина.
Президент GM Пьер С. Дюпон ухватился за творческий термин «медное охлаждение», чтобы выгодно выделить инновацию среди других автомобилей с воздушным охлаждением.
С большим энтузиазмом и полной уверенностью в гениальных способностях Кеттеринга, GM в январе 1923 года вывела на рынок модель с медным охлаждением, но потерпела немедленную и сокрушительную неудачу. К маю было произведено всего 759 автомобилей, и только 100 из них были фактически проданы , а затем отозваны и в конечном итоге уничтожены. Из всех экземпляров в живых остались только две машины.
Так что же пошло не так?
Неудачу можно разделить на две категории: проектирование и руководство.
Небольшой двигатель Model M, 134 CID по сравнению со 170 CID у Chevrolet 490 и Ford Model T имел мощность 22 л.с., был относительно перегружен и склонен к детонации под нагрузкой, что резко снижало мощность. Детонация и потеря мощности росли каскадообразно, пока машина едва ли не останавливалась если дорога шла под уклон вверх. Воздушное охлаждение может быть эффективным, как это доказали Volkswagen, Porsche и многие другие, но в этом случае Кеттерингу и его команде не удалось заставить его работать. Проблемы с детонацией в двигателе были напрямую связаны с системой охлаждения.
Даже когда исследовательский персонал Кеттеринга объявил о готовности к производству, подразделения Oakland и Oldsmobile независимо друг от друга протестировали систему с медным охлаждением, и выявили ее непригодность. Очевидно, что команда Кеттеринга не была достаточно объективной. Тем временем высшее руководство GM настолько доверяло способностям и авторитету Кеттеринга, что не обратило должного внимания на проблемы программы "Copper-Cooled", и подразделение Chevrolet запустило в производство двигатель, который был по существу обречен.
По общему мнению, Кеттеринг был человек с большим самомнением и плохо воспринял неудачу. Он пригрозил уйти из GM и заняться разработкой автомобиля самостоятельно. Но старшие руководители Дюпон и Альфред П. Слоан сумели его уговорить, и его успешная карьера у автопроизводителя продолжалась до выхода на пенсию в 1947 году.
Позже данная технология все таки нашла себе место - ее применили при создании генератора Delco Light на основе четырехцилиндрового мотора GM. Некоторые из этих силовых установок все еще существуют.
В восьмидесятых годах многие автопроизводители экспериментировали со своими двигателями в попытках получить как можно больше мощности и привлечь тем самым покупателей. Быстро восстанавливающаяся мировая экономика благоприятно влияла на продажи автомобилей, и это позволило создателям роскошных спорткаров работать на полную катушку, создавая огромные V12, способные развивать скорости более 300 км\ч.
Но не прошло и пяти лет, как вступили в силу строгие нормы выбросов. Многие страны разработали собственные системы налогообложения сверхмощных автомобилей, загрязняющих окружающую среду. Например, Италия.
В восьмидесятых годах итальянское правительство ввело новые требования к выбросам, которые облагали налогом автолюбителей - чем больше мотор, тем больше налог.
На волне этих событий, в 1985 году Maserati представила революционный бензиновый двигатель — Maserati 6.36. Этот гениальный мотор представлял собой 2-литровый 36-клапанный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с парой турбонагнетателей. В результате, относительно небольшой двигатель мог развивать мощность 260 лошадиных сил при 7200 об/мин.
Конструкция
Новый двигатель имел компоновку DOHC, то есть в каждой из двух головок было по два распределительных вала.
Инженеры Maserati утверждали, что благодаря наличию трех клапанов на впуск и выпуск, КПД двигателя увеличился на целых 34%. Этому процессу способствовала система под названием «finger control», где тремя клапанами оперировало одно коромысло. Это помогло уменьшить количество движущихся частей в двигателе, что теоретически повышало его надежность и долговечность.
Maserati 6.36
Центральные клапаны (впускной и выпускной) были расположены под углом, отличным от двух боковых клапанов. Боковые клапаны были наклонены на 11,25° и 10,50° соответственно, а два центральных клапана на 3° (впуск) и 2,5° (выпуск) от вертикальной оси головки. Эта разница в углах способствовала возникновению эффекта завихрения в камере сгорания, что обеспечивало превосходное смесеобразование.
Maserati также заявила, что два турбонагнетателя имеют собственную систему водяного охлаждения, гарантирующую абсолютную надежность и беспрецедентную долговечность.
Но интересная разработка не пошла в серию. В конце восьмидесятых Maserati представила значительно модифицированный 6-цилиндровый двигатель, имевший не шесть, а четыре клапана на цилиндр. Этот доработанный двигатель, получивший название 6.24, развивал мощность 283 лошадиные силы и имел рабочий объем два литра.
После долгих испытаний инженеры Maserati решили, что традиционная конструкция с четырьмя клапанами на цилиндр является достаточно эффективной и может обеспечить оптимальный баланс между динамикой, необходимой автомобилям Maserati, и стандартами выбросов.
Следует отметить, что Maserati была не единственным производителем, экспериментировавшим с шести- и даже семиклапанными головками. Позже Yamaha попыталась усовершенствовать этот рецепт. Однако японцы быстро поняли, что эта нетрадиционная конструкция слишком сложна и требует чрезвычайно дорогих и неортодоксальных решений, которые никогда не позволят запустить двигатель в серийное производство.
