Заброшенка

С развитием железной дороги и появлением новых более мощных локомотивов, способных преодолевать большие углы подъёма, была построена новая железнодорожная ветка от Иркутска до Слюдянки, а в 1956 г. перед запуском Иркутской ГЭС участок этой старой железной дороги, соединявший Иркутск с Байкалом по берегу Ангары был затоплен и КБЖД как таковая потеряла своё первоначальное стратегическое назначение, снова став тупиковой.

Тогда на ней оставался один путь с тремя разъездами. Тем не менее эксплуатировать её не перестали, а уже в современной России с развитием туризма даже облагородили.

Теперь здесь ходят современные удобные поезда.

И старые тоже ходят. :)

И спецвагоны есть.

И конечно же небольшие грузовые составы.

Ну а напоследок пройдёмся вдоль порта.

Ведь местный флот даёт жизнь этому посёлку не меньше чем сама железная дорога.

Здание портового управления.

Здесь стоят у причала двухвинтовой наливной танкер "Самотлор" проекта Р-42, а за ним выглядывает самоходная баржа "Метрология", которая использовалась в качестве базы для глубоководных аппаратов "Мир", производивших исследование дна озера в 2008 - 2010-х гг.

А за причальной "бочкой" виден завод по розливу воды "Сила Байкала".

Далее расположен сам посёлок. В него у нас заходить времени не было, ведь наша цель была пройти железную дорогу с её тоннелями, о которых мы уже рассказывали.

Так выглядит местный дом культуры.

Причалы для моторных лодок местных жителей.

А это здание школы.

На берегу гниют полураспиленные старые баржи.

А далее мы выходим на станцию 74-й километр, откуда следует долгий путь в сторону Слюдянки с кучей тоннелей, мостов и шикарнейших видов, которые мы показывали в предыдущих частях, двигаясь сюда.

На этом мы заканчиваем наш подробный фотообзор КругоБайкальской Железной Дороги, надеемся вам было интересно.

Спасибо за просмотр и до новых встреч.

источник

Различные лампы и светильники.

И даже утюги со швейными машинками.

В общем очень много всего.

А на стенах висят стенды с историческими фотографиями и документами.

А также очень много фото времён строительства.

Как готовых объектов.

Так и строящихся.

Чертежи с сечениями.

Деревянная крепь.

Проходка опорной штольни.

Забой.

Возведение моста.

И подпорной стенки.

Пирсы с флотом.

И конечно сами ледоколы.

Продолжение следует...

И значительно изменилось.

А внутри действует музей истории строительства и эксплуатации КБЖД.

С множеством различных экспонатов и классных макетов.

Макеты сделаны очень качественно и показывают как именно происходило строительство тоннелей КБЖД.

Есть здесь и макет самой станции с портом.

Здесь и первый вокзал, и разворотный круг для паровозов.

И пирс для паромного ледокола "Байкал" с доком для ледокола "Ангара", который работал с ним в паре.

Макеты мостов.

И паровозов с вагонами.

Различные элементы железнодорожного пути разных времён.

Старые рельсы как царских времён.

Так и сталинских.

Инструменты.

Образцы местной геологии.

Продолжение следует...

Этот сухогруз стоит здесь с середины 90-х годов. Анадырский рыбозавод, владеющий судном, поставил его на мель, скорее всего из-за не рентабельности капитального ремонта, прямо вдоль берега поселка Шахтёрский. Посёлок давно ликвидирован, дома сожжены, жители переселены в Угольные копи.

Танкер серии СТ-802 проекта 2760 последние годы эксплуатации использовался для транспортировки сыпучих строительных материалов, для строительства дорог в Анадыре и Угольных Копях.

Силовые агрегаты у судна расположены в кормовой части. Двигателей конечно внутри уже нет, как и сопутствующего оборудования теплохода.

Сухогруз имеет два грузовых отсека с двойным дном. Оно необходимо на случай, если судно получит повреждение, при этом вода затопит только зазор между грузовыми отсеками и самим дном, а груз при этом не зальёт, и судно не утонет.

Снаружи, да и внутри сухогруз выглядит ржавым. Он находится прямо напротив завода, но когда я залез на него, никто даже не поинтересовался, зачем я это делаю. Я тогда подумал: «Видимо очередная достопримечательность местная и это в порядке вещей».

Завод изготовитель судна Каширский СЗ, год постройки 1967.
Сухогруз имеет длину 67 м, ширину - 8 м. Осадка доходит до 2,5 м. Водоизмещение 1000тн.

Что же касается его внутренностей, то здесь нет вообще ничего интересного, потому что за такое время отсюда сняли всё, что представляет хоть какую-то ценность. Теплоход настолько проржавел, что кажется он сейчас просто упадёт на бок и сложится.
Штурвалы и входные двери на палубу еще остались, но внутри все перекрытия сгнили, проходить пришлось очень аккуратно. В машинном отделении вода почти под потолок.

Находится сей рыжий теплоход, на другом берегу Анадырского залива в заброшенном посёлке Шахтёрский.

Спасибо за внимание!

КБЖД в деталях ч.14: Железнодорожные тоннели и мосты участка Уланово-Порт Байкал.

Но в этот раз мы начнём маршрут с мыса Рогатка на другом берегу вытекающей из Байкала Ангары.

Грузимся на паром с названием "Байкальские Воды".

И отплываем. Вода здесь чистейшая и кажется будто до дна можно достать рукой, но на самом деле здесь очень глубоко.

Вот вдали уже и показался сам порт у мыса Малый Баранчик, где до постройки КругоБайкальской Железной Дороги, соединившей Сибирскую железную дорогу, располагались пирс для ледокольного парома "Байкал" и работавшего с ним в паре ледокола "Ангара".

Эти пристани использовались для погрузки паровозов и рельс, грузов и товаров, ну и конечно пассажиров.

На месте бывшего пирса для ледокола теперь стоит огромный плавучий док.

И множество различных теплоходов.

И множество различных теплоходов.

Выходим на берег.

Какие белые красавцы.

И движемся к железнодорожной станции при порте.

Станция была основана на 71 километре ещё в конце XIX века до начала строительства КБЖД и была тупиковой, а самый первый поезд на эту станцию пришёл ещё осенью 1898 г. Отсчёт километража здесь идёт от бывшей станции "Иннокентьевская" в Иркутске.

В 1898 г. на станции появился первый вокзал, позже появилась и другая инфраструктура с различными зданиями вплоть до паровозного депо с разворотным кругом. Постепенно строились новые причалы для переправы, маячное хозяйство и т.д.

Во время строительства КБЖД в 1904 г. на станции был построен новый деревянный вокзал, появились новые жилые дома и при станции образовался небольшой посёлок. Инфраструктура росла, появлялись новые пути с тупиками, а с 1904 г. по КБЖД началось движение.

Более подробную историю строительства самой "Кругобайкалки" мы рассказывали в первой части нашего длинного рассказа. Ну а мы не будем в этот раз грузить вас бесконечным текстом исторической справки, а просто пройдёмся по станции и заглянем в местный музей при ней.

Этот паровоз Л-4657 был построен в 1953 г. на Ворошиловградском заводе в Луганске.

Рядом стоит паровозная колонка для заправки водой.

В момент нашего визита на самой станции шла реконструкция. Сейчас она выглядит гораздо красивее.

Продолжение следует...

По первоначальному проекту его длина должна была составлять всего 96 метров, но из за вскрывшихся в процессе строительства сложных пород, его длину пришлось увеличить до 194 метров.

Подрядчиками были всё те же инженера, а стоимость строительства обошлась в 137 543 рублей.

Тоннель заканчивается западной противооползневой галереей длиной 90 метров.

Весной 1904 г. над выходом из тоннеля в нависающем горном массиве была выявлена трещина, а до открытия движения оставалось всего пол года. Тогда было решено защитить тоннель дополнительно пристроенной галереей. Сооружение её оказалось не менее сложным чем проходка самого тоннеля и сопровождалось многочисленными обвалами.

Под руководством тех же подрядчиков стоимость пристроенной галереи составила 203 677 рублей.

В нагорной части галереи на озеро выходит три таких окна.

Западный портал галереи.

Если пройдя тоннель спуститься к воде, то можно увидеть тот самый огромный нависающий склон с трещиной.

Сразу за тоннелем у воды насыпь держит каменная подпорная стенка длиной 60 метров, построенная во время сооружения первого пути из околотого камня. Здесь мы перекусили.

Встретили изредка проезжающий поезд и отправились дальше.

На 85 км мы вышли к такой селенаправляющей дамбе с очередным бетонным лотком, в котором протекает ручей Гладилиха.

Проходим ещё с километр по извилистому пути.

И выходим к тоннелю №4 с названием "Бакланий".

Изначально длина этого двухпутного тоннеля составляла 189 метров, но в 1903 г. было решено пристроить к восточному порталу противообвальную галерею длиной 16 метров.

Руководили строительством те же инженеры, а общая стоимость тоннеля и галереи составила 226 641 рублей.

Западный портал.

Далее на 84 км мы вышли к такой подпорной стенке длиной 100 мтеров.

Прошли несколько мелких мостов и вышли к железобетонному виадуку балочного типа длиной 30 метров, построенным над небольшим заливчиком.

Это был первый многопролётный железобетонный мост на каменных опорах, который было решено построить вместо слишком большой подпорной стены на втором этапе строительства КБЖД.

Сразу за ним на 83 км расположен двухпутный тоннель №3 длиной 43 метра, который больше похож на противооползневую галерею нежели тоннель.

Продолжение следует...