lechaton

Наверное, все слышали о гениальном физике, лауреате Нобелевской премии Ландау. Это был человек исключительный, всеми признанные как исключительный. Сегодня я хотел бы рассказать о другом исключительном человеке, о котором вы, скорее всего, не слышали.

Глава, в которой автор сообщает сведения, разумеется, достойные удивления и раздумья

Никто, даже близкие Александра Александровича Любищева не подозревали величины наследия, оставленного им.
При жизни он опубликовал около семидесяти научных работ. Среди них классические работы по дисперсионному анализу, по таксономии, то есть по теории систематики, по энтомологии — работы, широко переведенные за границей.
Всего же им написано более пятисот листов разного рода статей и исследований. Пятьсот листов — это значит двенадцать с половиной тысяч страниц машинописного текста: с точки зрения даже профессионального писателя, цифра колоссальная.
История науки знает огромные наследия Эйлера, Гаусса, Гельмгольца, Менделеева. Для меня подобная продуктивность всегда была загадочной. При этом казалось необъяснимым, но естественным, что в старину люди писали больше. Для нынешних же ученых многотомные собрания сочинений — явление редкое и даже странное. Писатели — и те, похоже, стали меньше писать.
Наследие Любищева состоит из нескольких разделов: там работы по систематике земляных блошек, истории науки, сельскому хозяйству, генетике, защите растений, философии, энтомологии, зоологии, теории эволюции… Кроме того, он писал воспоминания о ряде ученых, о Пермском университете. Владел несколькими языками: английским, немецким, итальянским, французским, причём первые два изучил в транспорте
Он читал лекции, заведовал кафедрой, отделом научного института, ездил в экспедиции: в тридцатые годы он исколесил вдоль и поперек Европейскую Россию, ездил по колхозам, занимаясь вредителями садов, стеблевыми вредителями, сусликами… В так называемое свободное время, для «отдыха», он занимался классификацией земляных блошек. Объем только этих работ выглядит так: к 1955 году Любищев собрал 35 ящиков смонтированных блошек. Их было там 13 000. Из них у 5000 самцов он препарировал органы. Триста видов. Их надо было определить, измерить, препарировать, изготовить этикетки. Он собрал материалов в шесть раз больше, чем имелось в Зоологическом институте. Он занимался классификацией вида Халтика всю жизнь. Для этого надо иметь особый талант углубления, надо уметь понимать такие работы, их ценность и неисчерпаемую новизну. Когда у известного гистолога Невмываки спросили, как может он всю жизнь изучать строение червя, он удивился: «Червяк такой длинный, а жизнь такая короткая!»
Любищев умудрился работать и вширь и вглубь, быть узким специалистом и быть универсалом.
Диапазон его знаний трудно было определить. Заходила речь об английской монархии — он мог привести подробности царствования любого из английских королей; говорили о религии — выяснялось, что он хорошо знает Коран, Талмуд, историю папства, учение Лютера, идеи пифагорейцев… Он знал теорию комплексного переменного, экономику сельского хозяйства, социал-дарвинизм Р. Фишера, античность и Бог знает что еще. Это не было ни всезнайством, ни начетничеством, ни феноменом памяти. Подобные знания возникли в силу причин, о которых речь пойдет ниже.
Судя по отзывам специалистов — таких ученых, как Лев Берг, Николай Вавилов, Владимир Беклемишев, Павел Светлев, цена написанного Любищевым — высокая. Ныне одни его идеи из еретических перешли в разряд спорных, другие из спорных — в несомненные. За судьбу его научной репутации, даже славы, можно не беспокоиться.
Я не собираюсь популярно рассказывать о его идеях и заслугах. Мне интересно иное: каким образом он, наш современник, успел так много сделать, так много надумать? Последние десятилетия, — а умер он восьмидесяти двух лет, — работоспособность и идеепроизводительность его возрастали. Дело даже не в количестве, а в том, как, каким образом он этого добивался. Вот этот способ и составлял суть наиболее для меня привлекательного создания Любищева. То, что он разработал, представляло открытие, оно существовало независимо от всех остальных его работ и исследований. По виду это была чисто технологическая методика, ни на что не претендующая, — так она возникла, но в течение десятков лет она обрела нравственную силу. Она стала как бы каркасом жизни Любищева. Не только наивысшая производительность, но и наивысшая жизнедеятельность.
История жизни А. А. Любищева сама по себе достаточно интересна, я бы сказал, романтична. Благодаря усилиям его учеников и поклонников, с годами фигура и труды этого человека предстали перед широкой публикой более или менее полно. Опубликовано несколько монографий о Любищеве, напечатана большая часть его биологических, философских трудов, его замечательные письма. Справедливость как бы восстановлена. Хотя тем самым установлена и несправедливость его прижизненной судьбы.
В который раз перед нами предстает пример большого ученого, естествоиспытателя, в полной мере не оцененного современниками, репрессированного партийной идеологией (за противостояние Лысенко).
Меня в огромном наследии Любищева, да и в его жизни более всего занимала одна черта, одна удивительная особенность — то, как он пользовался временем своей жизни. Он создал специальную систему времяпользования и в результате получил совершенно новое качество жизни.
Любому человеку, кем бы он ни был, отпущено определенное время его жизни, годы, а они состоят из месяцев, дней, часов. Мы не замечаем их течения. На самом деле — стараемся не замечать, раз навсегда усвоив банальную истину: «чтобы мы ни делали, а время все равно идет». Хотя никакая это не истина, а скорее заблуждение, одно из тех оправданий, какими пользуются слабые, бездеятельные натуры.
Когда я столкнулся с феноменом Александра Александровича Любищева, я обнаружил, что он на уровне человеческой жизни нашел как бы новые свойства времени, его возможности, его неоднородность. Сравнение мое субъективное, возможно, преувеличенное. Система, созданная Любищевым, была для меня открытием чрезвычайной важности. Всеобщего значения. Она убедительна прежде всего результатами его собственной жизни. Он никогда ее не декларировал, она не теоретическое построение, она на протяжении десятилетий практически служила ему, благодаря ей он сделал то, что не может уместиться в человеческую жизнь даже талантливейшей личности.
Система А. Любищева прочно связана с его научной деятельностью, с его этикой, со всей его биографией. Сам он сформулировал общую формулу этики, которой неуклонно следовал и которая отражает смысл его времяупотребления. Формула эта гласит: поступай так, чтобы твое поведение способствовало прогрессу человечества, выражающемуся в победе духа над материей.
--------------------------------------------------------------------------------
Если вам понравилось, то вы можете или прочитать книгу Даниила Гранина «Эта странная жизнь», или же я могу сделать еще несколько постов с наиболее важной информацией из этой книги и системе Любищева. О своих предпочтениях можете сообщить в комментариях.

Я не эксперт в авиационных вопросах, но мне попалась на глаза версия, которую стоит (впрочем как и все остальные) проверить компетентным органам. В соцсетях активно распространяется информация о том, что самолет был "битым", и на него постоянно жаловались пассажиры. Очень беглая проверка истории инцидентов с этим самолетом дала следующий результат.

По данным airfleets.net, разбившейся самолет эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP.

Поиск инцидентов этого самолета в базе данных авиационных происшествий дает описание инцидента от 2001 года в каирском аэропорту.

Цитирую описание инцидента: "Самолет получил "хвостовой удар" — тэйлстрайк — (tailstrike)". Тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией.

Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 - 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 - 2002 год (224 погибших).

Подчеркиваю: по вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к окончательным выводам именно о том, что неправильно отремонтированный "тэйлстрайк" был причиной катастрофы.

Можно считать доказанным, что самолеты, пережившие тэйлстрайк и не получившие адекватного обслуживания, могут разрушаться в воздухе, что, в свою очередь, может приводить к катастрофам с человеческими жертвами. Возникает подозрение, что самолет «Когалымавиа» могла постигнуть та же участь: тэйлстрайк в 2001 году плюс возможный неадекватный ремонт и/или обслуживание могли привести к тому, что самолет начал разваливаться в воздухе.
Более того, опыт уже произошедших катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем.

На фотографиях обломков Airbus A321 виден более-менее неповрежденный "хвост", который как бы "отделен" от самолета. Насколько это релевантно для вышеизложенной версии, покажет следствие.

Если причина катастрофы действительно как-то связанна с инцидентом 2001 года, то напрашиваются некоторые неприятные вопросы не только и не столько в адрес эксплуатанта, сколько в адрес владельца Аэробуса, у которого «Когалымавиа» взяла его в лизинг в 2012 году.

Владельцем самолета является американо-ирландская компания ILFC — крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Самолет построен в 1997 году, а "хвостовой удар" он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Логично, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет, но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск просто рассыпаться в воздухе.

Обычно при аренде сложных механизмов, владелец гарантирует его первоначальную исправность. Когда вы в отпуске берете в аренду автомобиль, предполагается, что авто должно быть полностью исправно и вам не надо лично проводить полный техосмотр. К сожалению, создается такое впечатление, что практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах. Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. Цитирую документ IATA: "Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии".

Такое впечатление, что стандартные контракты авиализинга списаны с пользовательских соглашений американских софтверных компаний: в этих соглашениях тоже написано, что продавец ни за что не отвечает, ничего не гарантирует, а пользователь априори виноват во всем и все последствия использования продукта берет на себя. Хочется дожить до момента, когда правила некоторых международных рынков будут наконец-то переписаны во благо конечного потребителя, а не американских корпораций.
На сегодняшний день ситуация такова, что если американо-ирландцам из ILFC удалось "впарить" кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны. Это не снимает ответственности с экплуатанта, но все-таки сама схема является принципиально нездоровой. Получается, что такой «битый» самолет можно снова и снова предлагать различным авиакомпаниям, до тех пор, пока не найдется та, которая поверит крупной и успешной американской корпорации, которая якобы не может предлагать "битый неликвид". За последствия, как уже подчеркивалось выше, лизингодатель никакой ответственности нести не будет. Контракт надежно прикрывает американо-ирландских лизингодателей, а моральные аспекты их очевидным образом не волнуют.

Кстати, сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.

Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта тэйлстрайка окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:
- Стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями "битых" самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;

- Если иностранные лизинговые компании успешно "впаривают" на нашем рынке подержанные "битые" самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;

- У нас пока нет своего "Аэробуса" для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали.

Эпохе "летающего неликвида" на российском рынке должен прийти конец.