Всё в труху, восстанавливать нечего
Дешёвые детали, тонкий металл и некачественные запчасти.
Печальный пример того, почему китайские маховики дешевле оригинальных.
Как показывает практика - намного дешевле и надёжнее восстановить заводской , чем устанавливать новый, но дешевый.
Одна из самых распространённых причин для данных моделей авто - разрушение шлицевого соединения углового редуктора в следствии попадания влаги и коррозии.
Кто ездит спокойно и полным приводом практически не пользуется, может в принципе никогда не столкнуться с поломкой.
Тем, кто часто ездит по бездорожью и стартует с пробуксовками, избежать дорогостоящего ремонта поможет раз в 20-30 тысяч километров пробега делать ревизию и обслуживание углового редуктора: чистка шлицевых соединений, смазка. Также чистят и смазывают промежуточный вал.
Такое обслуживание продлит срок службы узла и предотвратит серьёзные проблемы в будущем.
Сложная система каналов в гидроблоке АКПП
В ходе эксплуатации трансмиссионная жидкость теряет свои качественные характеристики, вымываются присадки, изменяется вязкость, в составе накапливается фрикционная пыль и металлический абразив.
Загрязненное масло становится причиной появления задиров на деталях, рабочих плоскостях и ускоренной выработки узлов коробки передач.
Задиры из-за примеси металлической пыли в трансмиссионном масле.
После замены масла АКПП стала плохо переключаться, появились пробуксовки и удары?
Рассмотрим причины на примере гидроблока.
Гидравлически блок управления достаточно сложный механизм, который состоит из плунжерных пар, так называемых золотников, клапанов. В каждой плунжерной паре есть свой зазор между посадочным отверстием и золотником, как правило, зазор равен 0.03мм. По мере работы гидравлического блока на загрязненном масле этот зазор увеличивается и может достигать 0.1мм и больше. Вязкость загрязненного, отработанного масла выше, чем у нового, аналогичного. Поэтому, после замены масла, на новое хорошее, возникают утечки в плунжерных парах и начинаются различные проблемы с работой АКПП.
Нормальный клапан (слева) и повреждённый (справа)
Тогда зачем менять масла на новое, если станет только хуже?
Важно понимать про ресурс агрегата - в новом масле содержатся присадки, которые уменьшают износ в плунжерных парах, в отработанном масле этих присадок практически нет. При регулярной замене масла мы убираем продукты износа (фрикционная пыль, металлический абразив), которые влияют на скорость увеличения зазора в плунжерных парах, тем самым увеличиваем ресурс узлов коробки передач и продлеваем ей жизнь.
Как часто нужно менять масла?
Важно поддерживать масла в чистом, рабочем состоянии. Это зависит от среды и манеры вождения. Передвигаетесь в городе или стоите в пробках на жаре? Меняйте масла раз в 30-40тыс. Ездите исключительно по трасе? Меняйте масло раз в 60-80тыс. Главное - следить за уровнем и поддерживать масла в чистом, рабочем состоянии.
Новый... не значит лучше?
Гидротрансформатор АКПП Hyundai\Mitsubishi A8LF1/2
Не самое лучшее конструктивное решение, пришедшее на смену своему предку - A6LF1/2 и A6MF1/2.
АКПП очень требовательна к чистоте масла, а так же его замене - через 60 т.км.
Так же из-за плохо прогретого масла возможен выход из строя пакетов L\R и UD. Часто появляются металлические ежики на магнитах на пробеге 100 т.км., это может свидетельствовать о начавшемся износе и необходимости переборки АКПП.
Как и коробка, гидротрансформатор имеет множество заводских болезней.
На нашем экземпляре оторвало заводские ограничители хода демпфера, что происходит довольно часто.
Повреждённая оторванным ограничителями турбина.
Виновники поломки - ограничители хода демпфера.
Клиент вовремя заметил посторонний звук в районе АКПП, и они не успели деформировать лопатки насосного и турбинного колёс, однако оставили глубокие борозды на стенках верхней крышки.
На сегодня разработано несколько ремонтных решений по усилению и ремонту слабых мест этого семейства трансформаторов, но для этого требуется демонтировать АКПП и вскрыть гидротрансформатор.
На это влияет три фактора.
1 фактор - пробег. Если он более 150 тысяч километров - есть вероятность износа пакета блокировки и подшипников.
2 фактор - возраст. Если автомобилю уже более 10 лет. Резиновые уплотнения со временем теряют свою упругость.
3 фактор - если изменилось поведение в работе АКПП.
О том, что причиной изменений является трансформатор, говорят такие симптомы, как:
-вибрация при плавном ускорении
-автомобиль пытается заглохнуть при постановке селектора передач в положение D или R
-посторонний шум в районе колокола АКПП
-потеря мощности при разгоне
-отсутствие движения вперед и назад.
Это может быть связано с перегревом, превышение нагрузки на трансмиссию, не своевременная или частичная замена трансмиссионной жидкости. Всё это может привести к разрушениям, как на нашем примере игнорирование пинков при переключении передач из-за износа накладки блокировки.
От накладки остались лишь еле заметные кусочки фрикционного материала.
Задиры на плоскости нижней крышки от трения металлической части поршня блокировки.
В следствии трения стальных поверхностей образовалась смесь фрикционного материала и железной пыли. Произошло засорение масляного фильтра и масляное голодание. Появилась выработка на ступице масляного насоса, постоянные рывки повредили шлицы рейса реактора. В данном случае трансформатор восстановлению не подлежит. Своевременное обслуживание или ремонт АКПП продлит ей жизнь, а так же важному элементу трансмиссии, как гидротрансформатору!
Следы трения на ступице масляного насоса.
Повреждение шлицевой части рейса обгонной муфты в следствии рывков.
К чему приводят резкие старт и остановка.
@ninjaYarik, возможно, тебе будет интересно.
Одна из причин шума, просадки оборотов и вибраций в АКПП TF-81SC, автомобиля Ford Mondeo.
Возможная причина - посторонний предмет в гидротрансформаторе.
Это могут быть остатки лопнувшей демпферной пружины (фото 1) и вылетевший упор.
Детали разлетевшегося подшипника или других элементов (фото 2).
Важно, при появлении таких симптомов, как шум, звон, и других посторонних звуков из района АКПП, незамедлительно обратиться в сервис.
В противном случае, восстанавливать будет уже нечего.
Посторонние металлические частицы, в следствии высоких оборотов турбинного и насосного колёс, на большой скорости сталкиваются с деталями гидротрансформатора, нанося им повреждения (фото 3).
Попадая между накладкой блокировки и нижней крышкой, металлические элементы оставляют глубокие борозды как на рабочей плоскости крышки, так и на фрикционном материале (фото 4).
