Вы здесь будете наверное ожидать фееричных расстановок точек над "i" на тему того, какой неконкурентоспособный отечественный автопром, что шедевры немецкой/английской/французской/американской/т.д. автомобильной промышленности его разбили в пух и прах. Что рыночек верно рассудил, что должно а что не должно выходить в мир и продаваться. Что, наверное, это был заговор масонов или предателей лично с Горбачёвым, желавшими развалить СССР и всё с ним связанное. Но, на деле, всё куда прозаичнее, проще и печальнее, ибо настоящий убийца отечественного автопрома - именно на почве легковых автомобилей - до сих пор жив, здравствует, пилит бюджет на подсосе государства российского, требует ради себя любимого пошлины на ввоз иномарок. И имя ему - ВАЗ.
В апреле был крупный юбилей Волжского автозавода, запуск "копейки", сам ВАЗ не редко мелькает в новостях, как в положительном оттенки, так и в отрицательном. Отношение к его продукции, а именно к его серии "классика" также, многогранна. С одной стороны желающие проклянуть эти автомобили всегда найдутся, и с другой стороны, мы не можем не признать того, что для многих Россиян (а точнее людям из не только бывшего СССР, но и всего соцлагеря) именно эти автомобили были и будут единственным средством передвижения.
Если масштабы ВАЗа превышают почти все показатели, по одной площади он один из крупных автозаводов мира, то его историческая роль также монументальна. Вообще, если взять историю нашего автопрома, а если быть точнее, то выпуск легковых автомобилей, то можно разбить на две главы: то, что было до ВАЗа и то, что стало после него. В первой мы видим автомобили за которые при их встрече, любое сердце радуется, и автоматически отдаешь почет владельцу. 400-е, 402/3/7-е Москвичи МЗМА, горбатые Запорожцы ЗАЗа, эмки, победы, зимы, чайки и конечно же 21-я Волги ГАЗа, и тяжеловесы-лимузины ЗиСа/ЗиЛа. Но во второй главе, если взглянуть прагматически, то мы видим смесь как и прорывных новых и востребованных моделей, так и немного "серости", в виде представительских 24-х Волг, милых и добродушных 366/368-х запоров, стильных и легендарных 408/412/2140-х москвичей АЗЛКа и ИЖа. Ведомственных РАФиков, УАЗиков, ЛуАЗов и инвалидок СМЗ рассматривать не будем. При этом если сравнить по качеству со своими зарубежными аналогами первой группы 50-х/60-х и второй 70-х/80-х, то разница этих двух групп еще более ощутимая.
В первом случае мы видим, как за какие-то 15 лет после конца войны, наш автопром в прямом смысле, из ничего сделал настоящие чудо. По внешнему виду и оснащенности упомянутые автомобили ни чем не уступали своим коллегам-ровесникам на западе, а по надежности и проходимости им равным не было. А вот вторая группа представляют собой весьма сложную картину, где одни модели были действительно новыми и прорывными, но другие уже постепенно превращались в архаику и рестайлинги одного и того же автомобиля, постепенно скатывавшихся даже в убогость. Да, многие скажут, что наше детство прошло в этих машинах, и как ты смеешь так о них говорить. Не спорим и еще раз повторимся, что для многих эти автомобили были результатом многолетних сбережений и очередей, чтобы потом его выкупить от государства. Поэтому и отношение к ним было соответствующие, и даже мысли о том, чтобы после трех лет ее продать, чтобы потом новую купить даже у самых вертихвостных начальников и обкомов не было.
Но давайте все-таки разберемся, ведь в 60-х годах, когда в редких случаях наши умудрялись попасть в западную Европу, на автопробеги или выставки, мы гордились тем на чем приехали, а иностранцы восхищались их выносливостью по бездорожью? Так почему-же так сложилось, что к перестроечным годам, за продукцию нашего автопрома было откровенно стыдно, а слово иномарка, стало не только иметь свое соотношение в плане происхождения машины, но для нас оно переросло в синоним качества и престижа. При этом многие могут прекрасно помнить, когда еще в 89-м впервые их батя смотрел на поддержанное Ауди, и многие с закалкой тех лет говорили, кот в мешке, запчасти на нее где брать будешь, и т.д., но получилось, что немецкое, что японское, даже американское тех лет было таким, что оно, будучи десятилетний давности, требовало и требует минимальную поддержку. Что-же все-таки случилось? Ответ как, говорят в вопросе, и состоит оно из трех букв, нет не тех трех букв, а тех которые в первом абзаце - ВАЗ!
Дело в том, что почти все заводы легковых автомобилей, начиная еще с 50-х годов имели стабильный приток финансов за счет продажи своей продукции заграницу, включая западные страны. Эти деньги шли на покупку документаций и моделей с западных заводов, изучив которую, конструкторские бюро потом включали их будущие модели. Сегодня, эта практика никого не удивит, и я имею ввиду не только китайские автомобили. Но почему-то, сохранилась традиция отрицания этого факта. При этом, как уже говорил, в 60-х годах советская продукция весьма успешно конкурировала с западными аналогами, на их же рынках.
Но в 1966-м году ЦК приняло решение о строительстве нового автозавода-гиганта и вместо собственной разработки, решила на блюдечки купить все у Фиата. Итальянцы завод построили, еще столько же средств ушло на инфраструктуру вокруг завода, г. Тольятти и т.д. Но контракт с фиатом был таков, что СССР обязывался не поставлять продукцию ВАЗ'а на экспорт до того пока фиат не завершит производство 124-й модели, что случилось только в конце 1974-го года. Сами Жигули при этом европейцы в целом приняли не ахти, ведь в их глазах это был тот-же 124-й фиат, да еще и как-бы вчерашняя модель, поэтому ожидаемую рентабельность первых ВАЗов так и не получилось, пришлось снижать цену почти на половину (а планировалось, что она будет идти по цене 124-го фиата...). Тем не менее совмин продолжал вкладывать деньги в свое детище, появилась Нива, второе поколение "124-х" (то, чего мы сейчас называем "классикой"), а потом пошли и "Самары".
Но в результате этого, остальные заводы, на протяжении всех семидесятых годов, вообще никакой поддержки не получали. ЗАЗ как выпускал свои 966/968-е "ушастые" в 1970-м, так и продолжал в 1980-м. Этот автомобиль на экспорт шел, разве, что в соцлагерь, поэтому коммерческой выручки ЗАЗу не светило. ГАЗ имея более широкие возможности, за счет грузовых автомобилях и Волг, сумел запустить лишь одну 14-ю Чайку в 77-м, и то более чем на шесть лет позади сроков. А планируемая замена 24-й Волги (т.н. серия 3105, 3106 и т.д.) так и осталась в качестве опытных образцов. Лишь "директорская" 3102 смогла появится в 82-м, да и то в частные руки автомобиль, как и Чайка не шел. ГАЗ, кстати сильно рассчитывал пустить 3102 на экспорт, и ради этого сменил его проектируемый V6 на обычную четверку (т.к. считалось, что в последствие нефтяного кризиса 73-го машины с шестицилиндровыми двигателями будут плохо продаваться). Вот и получилось, вместо того, чтобы 3102-й стать рестайлингом 24-й, во второй половине 70-х, а ее продаж сфинансировать следующие поколение Волг, Совмин так распорядился, что избранные директора и министры катались на свежих Чайках и Волгах, а население, и при этом сам ГАЗ, с этих проектов получил шиш!
А ведь эта "директорская" Волга могла стать одним из источников доходов с экспорта, а в теории, могла постепенно передаваться в руки населения после 24-й.
С ЗиЛом кстати такая-же история, только началась она раньше, в 1958-м году, взамен ушедшей копии 180-го Пакарда, ЗиС-110, появляется новый лимузин ЗиЛ-111. Однако, с самого начала своей сборки (именно сборки, а не выпуска), было ясно, что если его предшественника можно было регулярно встретить в окрасках такси или скорой помощи, то эта 400-я Патриция Пакарда, станет первым исключительном членомобилем. Но коллектив завода, не будь дураками, решили собственноручно, в свободное время, воспользоваться новыми техническими узлами 111-го, (V8, АКПП, подвеска, рама) и создать на этом автомобиль-микроавтобус, знаменитый ЗиЛ-118 "Юность". Машина была просто потрясающей, и тогда не имела себе аналогов в мире, все выставки выиграла. Сам Хрущев от нее был в восторге и обещал в следующим же году приказ о начале производства, ЗиЛ уже готовил конвейер. А потом его убрали, сказали в этом году денег не будет, ждите следующего. А в следующим году сказали, у нас ВАЗ, а вы типа грузовики свои собирайте а для наших председателей пожалуйста новый лимузин (ЗиЛ-114). Поэтому великолепная конструкция осталась на уровне нескольких образцов, которые тоже ведомства себе забрали, и до самой перестройки, огромная техническая база на ЗиЛе, которая освоила несколько поколений членомобилей, так и осталась невиданной для 99.9% населения. Кстати, имевшие возможность прокатится на ЗиЛ-4104 говорят, что ощущения поездки как от Роллс-Ройса тех лет, просто не верилось, что этот автомобиль был сделан в СССР.
Зил-118 "Юность", шедевральная разработка стильного и комфортабельного микроавтобуса. Был бы востребован абсолютно везде, и на родине, и за рубежом. Но Партия дважды сказала "А нафиг надо?". Кстати, именно этот бусик подбирает Лиду в конце фильма "Кавказская пленница".
Но главной жертвой ВАЗа стал Москвич. Но еще как, ведь в середине 60-х он был на взлете своего полета. При этом МЗМА/АЗЛКА, еще в те годы, освоило практику постепенной модернизаций автомобилей во время выпуска, в результате вместо одной модели, шли много транзитных. А после успеха понтонного поколения, и ввода 408/412-й серии, АЗЛК имел самую успешную продукцию. Треть из которой шла на экспорт. И конечно, Москвич щедро пускал эту выручку на постоянное обновление своих автомобилей. Смог наладить дополнительный выпуск в Ижевске. Далее в начале 70-х самостоятельно профинансировал реконструкцию АЗЛК, и под новый завод нужен был новый автомобиль. И этот автомобиль уже был! Проект 3-5, создавался уже с учетом появления Жигулей, и занял бы нишу между ними и Волгой (т.н. С-сегмент сегодняшним языком). Однако, на самом деле, ни кадровая чехарда стала причиной задержки, а отсутствие госконтракта со стороны министерства. Отказ объяснялся одной и той же причиной, нету денег. А деньги шли в ВАЗ, а Москвичу только и оставалось, заменять узлы на старевших 412-х превращая их в 2140. Более того, появление ВАЗа, также затронуло вопрос кадров, особенно молодежи которых распределяли из столицы в Тольятти. Экспортный спрос падал да и внутренний тоже, кто хотел машину разработки 20-ти летний давности, с ней и качество, с ней и репутация. А виной всему этому стал вот этот человек - Поляков Виктор Николаевич.
Запомните физиономию этой авторитарной паскуды, самодура и лоббиста интересов своего любимого заводика, за всю историю существования который так и не смог создать ничего своего, кроме моделей "Самара" и "Спутник". Именно его вы должны благодарить за гибель всего легкового отечественного автопрома.
Вот и получилось, что все 70-е годы для остальных заводов были самым настоящим пробелом в истории, кроме конечно ВАЗ'а. Старевшая верхушка ЦК это прекрасно понимала, но выходить из положения решили наступив на повторно на те же грабли. Тупо копировать западные разработки с чистого листка. Вопреки всех стараний коллектива АЗЛК, Совмин отказался финансировать готовые проекты С-1 и С-3, а экспорт Москвичей даже в соц. страны сошел на минимум, и торговаться было нечем.
.
(Один из рабочих экземпляров серии "С" от АЗЛК)
Ткнули на Симку 76-го года. Но это еще было бы пол-беды если просто купили бы лицензию. Нет, на это денег уже не было, а собственноручно воссоздать переднеприводный автомобиль "с нуля" да и наладить его выпуск отняли еще много лет, учитывая, что АЗЛК не имело больше экспорт выручки, то неудивительно, почему Алеко 2141 появился только в 86-м, во время перестройки, когда западный уже потребительский мир давно уже распрощался с Симкой. Да и восточная Европа, тоже на волне перемен не требовала второсортной продукции, когда эти же Симки, пусть и поддержанные, можно было купить напрямую, чем гнать их русские копии из далекой Москвы.
(Французская "Симка" 1976 года выпуска)
(И Москвич-2141, который Совмин заставил в почти принудительном порядке копировать с "Симки")
ИЖу и ЗАЗу, почти в аналогичных условиях, пришлось с нуля разрабатывать проекты своих Орбит и Таврий, соответственно Рено 14 и Форд Фиеста одного 76-го года. Ну, картина маслом в 76-го кто-то Брежневу сказал, что это, дескать ВАЗ, ВАЗом но и про другие заводы пора вспомнить, вот открыли западный автожурнал тыкнули в три примьеры года, и сказали именно их и построить. Не имея никакой базы, разработки затянулись а автомобили будучи "новыми" оказались совершенно неконкурентоспособными в начале 90-х. А ГАЗу вообще не получилось дать своим 3105-м увидеть свет. 24-й в 85-м типа модернизировали, а "пластиковая" 24-10 получилась на фоне "хромированной" 24-ки как откровенная дешевка. При этом указ был сверху, когда ГАЗ умолял вообще убрать 24-ю и свой главный конвейер полностью переключить на 3102. Через пару-тройку лет всю документацию на 14-ю Чайку вовсе уничтожили по приказу сверху. И вместо долгожданной 3105-й в 91-м году взяв разные узлы от 3102 и прилепив их на 24-10 получили 31029, который также по сравнению с 3102 выглядела дешевкой. Разумеется обе машины более двадцатилетний давности на успех внешнего рынка могли только мечтать...
(На то время 3105 была вполне себе стильным и современным автомобилем. Но Совмин, Поляков... итого чтобы как-то продаться ГАЗ выпустил это, давшее печальную славу всем последующим Волгам как некачественная, не особо удобная и дешевая баржа - 31029)
Результат? А какой тут может быть результат всем видно налицо.
Вот и получилось, что в 91-м году, вся продукция нашего автопрома оказалась не желанной даже на внутренним рынке. Нет, они продавались, но как только в семье появлялись деньги, люди готовы были пустить их на поддержанного десятилетнего немца или японца, зная, что он прослужит еще десять лет при минимальном содержании. Очутившийся в независимой стране, ЗАЗ долго пытался наладить выпуск своей Таврии на внутренним рынке, на ее базе пустил модели Дана и Славута. Спасся тем, что уже в 98-м году перешел на выпуск Daewoo и с тех пор, основной выпуск - сами иномарки. Однако ЗАЗу повезло тем, что он сам стал монополией в украинском автопроме (ЛуАз как конкурент не в счет), поэтому он смог вполне успешно войти в глобальную систему.
Иж, аналогично ЗАЗу не раз пытался прорекламировать свою Оду/Орбиту. Но ввиду того, что на внешний рынок путь был закрыт, а на внутренним, ему пришлось уже конкурировать, с тем же ВАЗом. В начале 2001-м он признал поражение приняв на себя выпуск ВАЗовской "классики", а с середины 2000-х, пошли уже разные кии.
ГАЗ, как только получил свободу рук, понимая, что денег на легковые автомобили все равно теперь не ждать, запустил Газель и этим по сей день кормится. Конечно были проекты создания легковых автомобилей. Все-таки, он не терял надежду на 3105, но увы не имея поддержки центра, освоить совершенно новую модель было не возможно, поэтому пришлось проект положить на полку. В конце 90-х он вернется, с новой Волгой 3111, и казалось, вот она, долгожданный феникс, но и тут история повторилась. На фоне сломанной репутации, и немалой цены, автомобиль оказался никому не нужен. Пришлось от него лишь брать узлы и переносить на уже пятое поколение все той-же 24-й Волги, 3110 а потом и 31105. И не учившийся на ошибках, решили уже полностью купить готовый себринг, и смотреть как сами россияне предпочитают его поддержанного американеца-близнеца.
ЗиЛ, после трех десятилетий ручной сборки членовозов, оказался вообще не готов к рыночной экономии, и попытки протолкнуть 41047 оказались безуспешными, особенно когда высшая власть отреклась от них с появлением чемоданных мерседесов W140 (он же шестисотый). Остается для меня лишь загадкой, как они смогли продолжить их сборку аж до 2002-го года. Не считая тройку для парада в 2009-м.
Но все это чепуха с той трагедией, которой стала история Москвича. В начале 1990-х он имел вполне жизнеспособную инфраструктуру. Ведь Мак-симка (2141) должна была стать началом большого семейства с седаном, универсалом и др. Накануне был проведена реконструкция завода которая могла выпускать на автоматизированных т.н. "гибких линиях" различные детали, похожие друг на друга. Поэтому АЗЛК имел все шансы остаться на плаву. Но утонул, и не из-за начальства, а из-за самой Максимки, которая уже спросом не пользовалась, и даже ее рестайлинг в Святогора не привел к спасению завода. В отчаянье пошли всякие Калиты, Владимиры, Долгорукие...а в 2001-м году завод окончательно встал. А в 2010-м году легендарный завод, производивший по-настоящему качественные народные автомобили, окончательно погиб.
Но! Тем временем, АвтоВАЗ, хорошо нажившийся на экспорте своих моделей за рубеж на протяжении всех 80-х, вышел во время развала СССР настоящим победителем. С тех пор ничего ему не помешало протолкнуть свою стодесятую семью, а потом и Калину, сделать модернизацию Самарам и Приорам. Продать имя бренда "Нива" General Motors для его завода. И отдыхать зная, что он установил фактическую монополию на внутренним рынке, и даже имел ограниченный успех на экспорте. А как он спихнул выпуск своей классики, то в Ижевск, то в Луцк, и даже в Египет, или как он смог протолкать свою копию Дай'ахацу Курэ (она же Ока) в Серпухов, вытеснив его уникальные инвалидки и даже на Камаз, чтобы не портить собственный имидж этой букашкой.
Эпилог
И все-таки справедливость на этом свете есть. Ведь АвтоВаз, получив монополию, на ошибках так и не научились учится. Посмотрите сами, что Калина, что Приора, что Самара, все эти "разработки" могут конкурировать только за самый бюджетный сегмент рынка новых автомобилей. А западные компании, тоже быстро спохватились пустив и Шниву, и Тагаз и Логан и др. А против таких серьезных китов, ВАЗ ничего противопоставить и не смог. Учитывая его устаревшую инфраструктуру, конец действительно не заставил себя долго ждать. У АЗЛК к 1998 году моторное и трансмиссионное производство было готово на 80%. Оставалось только произвести пуско-наладку и можно было делать широкую линейку автомобилей, но кончилось тем, чем кончилось. АвтоВАЗ же, вместо того, чтобы выкупить их моторно-трансмиссионное производство и обеспечить себе светлое будущие на ближайшие 30 лет, решил нарастить объёмы производства классики, чтобы из жадности и жажды прибыли закрыть освободившуюся нишу. Только потом на автомобильный рынок пришёл весь мировой Автопром, и АвтоВАЗ начал ныть, что у нас двигателей нет, коробок передач нет, трансмиссий нет... Им было не до этого, в голову ударили свободно валяющиеся деньги Москвича. Пришёл Рособоронэкспорт, который начал возрождение завода, но тут его продали Рено-Ниссан, что снова его оставило на уровне 60-х годов 20 века, т.к. французы видят в ВАЗе только сборочное производство, а не производство полного цикла с ничуть не худшими инженерами-конструкторами, чем на БМВ.
Постскриптум
Конечно, уже три поколения выросли с этими машинами и не виноваты они в той глупости 66-го года и ее последствиях. Но учитывая цену которой это обошлось, я должен сказать ВАЗ погубил именно русский автомобиль. А ведь если бы, все эти проекты как 3105, как Москвичи 3-5, или С1 увидели бы свет то... гуляя по Парижу или Лондону можно было увидеть в ярких огнях эмблемы с зубком Москвича, оленя ГАЗа, плотиной ЗАЗа посреди тысячи других. Наверняка можно было почувствовать то, что чувствует каждый немец когда видит звездочку мерседеса где-нибудь в Дубае, или когда силуэт ягуара бросается англичанину в Москве. Я люблю марку "Москвич", да, я не обладаю радикализмом Егора Егорыча Карпунина, готового проклятиями крыть любого, кто посмеет что-то заикнуться о хорошем в других моделях автомобилей отечественного автопрома, я понимаю что на вкус и цвет все фломастеры разные, понимаю что кому-то по душе ВАЗ и фирменная посадка в раскоряку со смещёнными вправо от сидения педалями и рулём. Но лично для себя я решила, что никогда в жизни не сяду за руль ведёр АвтоВАЗа ни за какие гроши.
Постскриптум Постскриптума
Вы ведь можете ещё сказать, что "Не всё же АвтоВаз воровал у всех! У них была "Нива" и "Восьмёрка" с "Девяткой" целиком собственных разработок!". Увы, с Нивой вы будете не правы. Как раз в то время, когда стал вопрос создания нового внедорожника, ВАЗ вместе с гадом Поляковым упорно старались протолкнуть свою гражданскую поделку в внутренний рынок, но руководство настаивало на проведении конкурса, отчего Полякову, скрипя сердцем, пришлось согласиться. На конкурсе выступали джипы "Москвич-415" (он же позже с именем "Москвич-2150"), прототип "Нивы" и ижевский внедорожник Иж-14. Так получилось, что Иж-14 выглядел весьма скромно, но имел кузов собственной разработки, однако требовал доработок, отчего из конкурса он был отстранён. Но детище ВАЗа очень сильно по многим параметрами проигрывало "Москвичу-2150", и банально не имело нормальный кузов. Кроме того джип от АЗЛК имел поддержку и военного ведомства, и был бы очень востребован в деревне и колхозах. Вот он:
И перспективные "Москвичи" серии 3-5, серии С и этот компактный и практичный джип представляли угрозу обожаемому детищу Полякова, которое уже десяток лет не могло выдать автомобили собственной разработки и лишь доили и переделывали чуть-чуть внешне всё тот же Фиат-124. И это ведро в сравнении с "Москвичом-2150" выглядело ну совсем уж убого. Даже в сравнении с более ранним вариантом "Москвича-415". Фото ранней "Нивы" внизу:
Как глава Минавтопрома, Поляков просто не мог допустить, чтобы кто-то выпустил агрегат лучше его ведёр с болтами, не менявшимися конструктивно никак и ничем. Неслыханная дерзость! Что же делать? Правильно! Максимально авторитарными действиями затягивать конкурс, а потом властным указанием приказать ИЖу передать часть чертежей его ИЖ-14 на ВАЗ. И путём наглого копирования кузова и его основных конструкций, ибо прототипы "Нивы" не имел ни рамы, ни цельного корпуса, мы потеряли перспективный миниатюрный внедорожник ИЖа:
Своровав основы кузова с ИЖ-14, по мере испытаний спешно латая их и собирая новые и новые прототипы, аж 6 штук, заводик Полякова таки добился создания уже знакомой нам ВАЗ-2121 "Нива" и она с небольшим отрывом в конкурсе выиграла. Однако "Москвич-415/2150" всё ещё оставался актуальным и сильный интерес к нему проявляли военные. Поляков этого просто не мог допустить! И своим авторитетом и авторитарным правлением в Минавтопроме он наложил строжайшее вето на разработку и производство полноприводных легковушек и джипов. А интерес военных вскоре обратился к ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-972.
А про "восьмёрки" и "девятки", почти целиком разработанные инженерами "Порше" по заказу, с ворованной низкой торпедой от "Москвич-2140 SL" и панелью приборов как у VW "Golf" особо сказать мне нечего. Кроме того, что это единственное, что более-менее ВАЗ смог создать как бы своё.
Аналогичная судьба и ждала серии 3-5 и С: Поляков не выделял на АЗЛК денег, ибо все потоки денег, росчерком пера его жадной руки, реками текли на ВАЗ, и разработки новых перспективных "Москвичей" буквально саботировались. Ведь ничто не должно быть лучше ВАЗовский вёдер с болтами! И плевать, что они как и были не особо хорошими, так с 1990-ых они стали тем известным дном и рухлядью, которое ходит на рынке самых дешёвых машин.
Проблема в том, что если ВАЗ начнет улучшать качество, он будет завышать на это цену, и перейдет один важный социальный финансовый порог. Одно дело ты берешь жигули за там 150 тысяч, дешево и сердито, иначе не охарактеризуешь. В таком диапазоне цен другого ничего не найдешь, кроме полной рухляди. Хотя ясное дело, что машина будет ломаться и требовать постоянных вложений, но это ей как-бы и простимо. Другое дело это когда машину продают за скажем 350 тысяч. Тут уже человек подумает, какого кота в мешке брать отечественного, или поддержанную забугорного. А ведь можно найти вплоть до Mercedes S-класса за такие деньги, и пусть он будет внешне пожеван, но механика вся будет рабочая, немец он есть немец. Но при этом ты получишь и кожаный интерьер, и хорошую динамику в салоне, и климат контроль и т.д. и т.п. А на ВАЗе ты получишь жигули, в которой даже антикор понадобится заново делать. Т.е. ВАЗу выходит экономически не выгодно выпускать хорошие автомобили... Вот такая вот арифметика.
