Robuskort

Норт Аме́рикен XB-70 «Вальки́рия» (англ. XB-70 Valkyrie — Вэлкири) был задуман для Стратегического авиационного командования США в 1950-е годы как высотный бомбардировщик, который должен был летать со скоростью, соответствующей М=3 (то есть в 3 раза превышающей скорость звука) на высоте 21 км. Два самолёта были построены и выполняли испытательные полёты в 1960-е годы.

Самолёт выполнен по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением (ПГО)» и двумя килями. ПГО использовалось на сверхзвуковых скоростях для балансировки машины (оно свободно отклонялось на дозвуковых скоростях и жестко фиксировалось на сверхзвуковых).

При полёте со скоростью М=3 в результате кинетического нагрева температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла достигала 330 °С, при этом температура остальных участков составляла порядка 246 °С. Для работы при таких температурах в конструкции ХВ-70 были широко использована нержавеющая сталь марки PH15-7 Mo (Armco Steel Corp.) в виде сотовых панелей, на долю которой приходилось 68 процентов массы конструкции. Суммарная площадь панелей на каждом XB-70A составляла порядка 1900 квадратных метров.

Края крыла отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и килями. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счёт скачков уплотнения.

Максимальная скорость: 3187 км/ч (на высоте)

Крейсерская скорость: М=3,0

Скорость сваливания: 219 км/ч

Практическая дальность:

типовая миссия: 5499 км

миссия по проекту: 6901 км

Практический потолок: 23 012 м

Скороподъёмность: 139,45 м/с

Время набора высоты: 6096 м за 3,57 мин.

Нагрузка на крыло: 403,8 кг/м²

Тяговооружённость: 0,229 / 0,322 (на максимале / с форсажем)

Скорость отрыва: 377 км/ч

Длина разбега: 2255 м

Посадочная скорость: 296 км/ч

Длина пробега: 1945 м / 1350 м (без/с тормозным парашютом)

Боевая нагрузка: 29 480 кг (до 14 ядерных бомб свободного падения в бомбоотсеке)

Двигатели - шесть одноконтурных ТРДФ YJ93-GE-3 - были установлены по пакетной схеме в хвостовой части фюзеляжа. Диаметр двигателя был 1,33 м, длина - 6,02 м, масса 2360 кг. Общий плоский многоскачковый воздухозаборник смешанного сжатия размещался под фюзеляжем и имел центральный клин, разделявший воздухозаборник на два канала, каждый из которых подавал воздух к трем двигателям.

Самолет ХВ-70 стал первой за рубежом крупной сверхзвуковой аэроупругой конструкцией.

Программа  испытаний шла удачно, однако 8 июня 1966 «Валькирия» № 2 попала в катастрофу во время показательного полёта для рекламного ролика производителя двигателей Дженерал Электрик. Самолёты летели в очень близком строю и сблизившийся F-104, пилотируемый Джозефом Уокером, засосало турбулентным потоком и ударило о Валькирию, разрушив ей один из килей, часть оперения и обшивки. Машина некоторое время продолжала лететь нормально, потом начались проблемы с устойчивостью, далее она вошла в плоский штопор, упала на землю и полностью разрушилась.

Первый самолёт, с ограниченными возможностями, продолжил испытания и выполнил 33 полёта. 4 февраля 1969 № 1 ушёл на покой и перелетел в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне (штат Огайо).Где он находится по сей день.

Создание самолета ХВ-70 было крупным техническим достижением. Но хотя он и оставил глубокий след в авиации, его роль в основном свелась к освоению авиационной промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из высокопрочных сталей и титана, которые были впоследствии применены на бомбардировщике Дженерал Дайнэмикс F-111, военно-транспортных самолетах Локхид С-5 и С-141, истребителе Макдоннелл Дуглас F-4 и на других самолетах. В то же время компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих сверхзвуковых самолетов, хотя на нем и были предприняты масштабные исследования в рамках изучения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Крупный недостаток пакетного размещения двигателей - увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов. Поэтому, например, на англо-французском сверхзвуковом пассажирском самолете "Конкорд" было решено применить более короткие разнесенные гондолы двигателей, установленные под консолями крыла. На российском Ту-144 было применено промежуточное решение - отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем.

Макдонел-Дуглас XF-85 Гоблин (англ. McDonnell XF-85 Goblin)-американский реактивный самолёт, создававшийся как истребитель сопровождения, который мог бы базироваться на тяжёлом бомбардировщике Convair B-36. Прототип, серийно не производился.Было изготовлено только 2 единицы.

В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» — эскортирование тяжёлого сверхдальнего бомбардировщика. В течение двух лет специальная комиссия рассмотрела ряд проектов, но выбор пал на проект «истребителя-паразита», который большую часть полёта находился бы внутри корпуса бомбардировщика, а в случае необходимости — выпускался наружу. Решение не было абсолютно новым — дирижабли подобной схемы существовали ещё за двадцать лет до постройки Convair B-36.

Единственной фирмой, представившей на рассмотрение комиссии достаточно серьёзно проработанный проект самолёта такого типа, была совсем молодая компания «McDonnell». Несмотря на ряд возникших проблем, инженеры фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего до образования компании «McDonnell» на фирме «Curtiss», в короткий срок представили несколько проектов, отвечавших требованиям ВВС. Были предложены варианты, отличающиеся видами крепления: полуутопленной или внутренней подвеской. К началу 1945 года представители ВВС США выбрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение «Модель 27D».

Программа подвесного истребителя фирмы "Мак-Доннелл" вызвала столь большой интерес у представителей заказчика, что фирме "Конвэр" было дано указание оборудовать все бомбардировщики В-36, начиная с 23-го серийного самолета, трапецией для "Гоблина". Кроме того, десять процентов этих бомбардировщиков должно было быть выпущено в варианте "чистых" воздушных авианосцев с тремя-четырьмя "паразитными" истребителями на борту.

В марте 1947 года от ВВС США поступил заказ на разработку двух опытных образцов, а 23 августа 1948 года состоялся первый самостоятельный полёт. Самолёт был запущен с бомбардировщика Boeing ЕВ-29В.

Первый полет "Гоблина" состоялся 23 августа 1948 года. Отцепка была произведена на высоте 6100 м при скорости около 320 км/ч. Летчик провернул голову подвесного крюка, истребитель просел метров на 40, пока двигатель выходил на режим, а затем перешел в активный полет. В течение десяти минут Эд Скош занимался проверкой летных данных "Гоблина" в диапазоне скоростей от 290 до 400 км/ч. Потом он попытался причалить к трапеции - безрезультатно; как оказалось, для точного выдерживания скорости система управления двигателем была слишком малочувствительной. Кроме того, турбулентность за опущенной трапецией отжимала самолетик вниз. Летчик же столкнулся с трудностью определения расстояния до уха трапеции, по его собственному признанию, "глазомер отказал полностью, иногда мне казалось, что я закрыл один глаз". Не помогали и попытки ориентироваться по полосам на крыле и хвосте "Монстро". Во втором заходе "Гоблин" из-за большой разницы в скоростях ударился фонарем о трапецию и разбил его. Летчик, потерявший кислородную маску и шлем, с почти полностью выработанным топливом был вынужден сесть в пустыне на лыжу-рессору. Пробег составил 400 м, при посадке самолет повреждений не получил. По результатам этого полета был сделан вывод о недостаточной управляемости в канале тангажа.

В результате лётных испытаний было установлено, что турбулентность вокруг бомбардировщика создаёт серьёзные проблемы с управлением. Вкупе с тем, что такой миниатюрный самолёт не мог обладать скоростью и маневренностью истребителей, с которыми ему пришлось бы сражаться, это привело к прекращению дальнейшей разработки.

С появлением систем дозаправки в воздухе нужда в них сама собой отпала. На программу "Гоблина" было потрачено 3 млн. 211 тыс. долларов, и даже самые закоренелые скептики были вынуждены признать, что "МакДоннелл" справилась с проблемой лучше всех. Слабым местом был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания. В отличие от большинства прототипов оба "Гоблина" уцелели, видимо, благодаря своей оригинальной, весьма симпатичной внешности. Оба они в 1950 году были куплены у фирмы авиационными музеями: первый прототип приобрел передвижной частный музей, впоследствии, в свою очередь, передавший самолет в Музей ВВС США в Дейтоне, Огайо, а второй попал в экспозицию Музея стратегического авиационного командования на авиабазе Оффут в штате Небраска.

Очень забавный самолет.Просто мультяшный типаж.

18 апреля 1941 года в небо поднялся первый прототип немецкого турбореактивного истребителя Ме.262. Правда, на поршневых двигателях. Впоследствии этот самолет стал самым грозным истребителем Второй мировой, чей потенциал так и не был полностью раскрыт.

Если верить рейхсминистру вооружений и военного производства Альберту Шпееру, уже в 1943 году был создан и испытан реактивный истребитель Ме.262. На тот момент это был самый совершенный самолет, который мог в воздухе уничтожить любого противника: максимальная скорость достигала 869 км/ч, а в качестве вооружения использовались четыре 30-мм пушки.

Немецкий реактивный истребитель мог легко расправляться с "летающими крепостями" союзников. Массовые налеты начались еще в 1942 году, когда в ночь с 30 на 31 мая более тысячи бомбардировщиков союзников совершили налет на Кельн. В дальнейшем удары только нарастали, но Ме.262 был прикован к земле приказом фюрера, который требовал превратить этот передовой на тот момент истребитель в бомбардировщик. В итоге Германия утратила свое превосходство в воздухе, а ее промышленность была уничтожена мощными воздушными ударами.

На момент своего появления Ме.262 не имел себе равных в скорости – 869 км/ч (при этом летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" Л. Гофман на высоте 7000-7200 м достигал скорости 980 км/ч), превосходя на 200-300 км/ч самолеты союзников.

Да и скороподъемность нового истребителя была вне конкуренции - он мог вертикально набирать высоту, что было невозможно для самолетов союзников. Реактивный "мессер" дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования.

Появись эти самолеты в больших количествах в 1943 году, воздушное пространство осталось бы за Германией. Против атак Ме.262 не мог устоять ни истребитель, ни тяжелый бомбардировщик противника. Даже такие монстры, как "летающие крепости" были беззащитны перед ним.

Реактивные Me.262 доверяли только самым подготовленным и опытным летчикам, на них воевали такие асы, как Йоганнес Штейнхофф (176 сбитых самолетов, из них 6 — на Ме.262), Вальтер Новотны (248) и другие.

Кабина Me.262 была полностью герметичной и выдерживала перепад давления "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентно 6000 м). Толщина лобового бронестекла доходила до 100 мм, также пилот защищался 15-мм бронированными перегородками впереди и сзади. Топливные баки были протектированными.

Стандартное вооружение Me.262 – четыре 30-мм пушки МК 108 – оказалось не очень удачным: пушки обладали плохой баллистикой и частенько отказывали. Так, низкая скорость снаряда – всего 805 м/с – приводила к большому рассеиванию очереди, и эффективная дальность стрельбы составляла не больше 150–200 метров.

Модификация Me.262E была вооружена 50-мм пушкой ВК-5, одного снаряда которой было достаточно, чтобы сбить бомбардировщик.

Кроме того, существовали Me.262A-1b, вооруженные 24 ракетами "R-4M" под крыльями. Начинки каждой ракеты – 500 г гексогена – хватало с избытком любому бомбардировщику, главное было попасть. Впрочем, одного залпа хватало, чтобы сбить несколько бомбардировщиков, которые после этого ломали строй.

Me.262 оснащался катапультируемым креслом, которое помогало спасти жизнь летчику на высоких скоростях. В истребителе присутствовало большое количество разнообразной электроники: радиолокатор, навигационные приборы и др. На Me.262 применялись авиационные бомбы, использование которых частично рассчитывалось бортовыми счетно-вычислительными приборами.

В то же время самолет страдал от множества "детских болезней", главной бедой были двигатели. Из-за них произошло самое большое число потерь: при резком наборе мощности двигатели загорались, их ресурс был всего 25 часов, при слишком резком изменении подачи топлива происходил срыв пламени, что приводило к авиакатастрофе. Даже посадка с одним неработающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолета. Кроме того, Me.262 требовал высококвалифицированного обслуживания, а также качественных и длинных взлетно-посадочных полос, что в условиях войны было неприемлемо.

Кроме того, к концу войны у Германии были проблемы со снабжением, топлива не хватало катастрофически.С 1944 года Румыния вышла из войны на стороне Германии,а это был единственный поставщик нефтепродуктов. Поэтому в боях участвовала всего 61 машина, в то время как темп выпуска достигал 36 самолетов в неделю. Самолеты собирали на подземных заводах в том числе и  заключенные концлагерей.

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.

Несмотря на большое превосходство над истребителями союзников, Me.262 все же сбивали. На свой счет на Восточном фронте реактивные мессершмитты записали Иван Кожедуб (на "Ла-7"), Николай Кузнецов (на "Як-9"), Гарри Марквеладзе (на "Як-9"), а также Лев Сивко, вступивший в бой против двух Me.262.

Было произведено 1433 единицы.По большей части они достались СССР и союзникам в качестве трофеев,ускорив работы над послевоенными реактивными самолетами.

В настоящее время  Ме262 можно увидеть в девяти музеях в Европе и Америке. В ФРГ сделали летающую копию и  она совершает полеты на авиашоу.

Дуглас F3D «Скайнайт» (англ. Douglas F3D Skyknight; после 1962 года обозначение F-10) — американский палубный всепогодный перехватчик. Совершил первый полёт 23 марта 1948 года. Состоял на вооружении ВМС и Корпуса морской пехоты США с 1951 года, отдельные экземпляры использовались до 1970 года. Всего построено 265 машин. Применялся в Корейской войне, где одержал несколько воздушных побед; во время войны во Вьетнаме использовалась модификация, созданная для ведения радиоэлектронной борьбы.Изготовлено 265 единиц.

Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.

Переднюю часть фюзеляжа, свободную от воздухозаборников, и закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под ее антенной находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. В широкой и просторной кабине размещались летчик и оператор РЛС. Катапультируемых кресел на машину решили не ставить, самолет и без этого получался очень тяжелым - более 9 т.

Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1М и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде "атомный бомбардировщик" F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.

Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной устроили наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями летчиков. В аварийной ситуации летчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, и гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, защищавший летчиков от встречного потока воздуха. Оставалось выскользнуть из самолета вниз.

Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.

Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.

12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Санши-не, был сбит.

28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.

Начало 1960-х застало F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух TF-10В (F3D-2T) испытывали противорадиолокационные ракеты "Шрайк", а самолеты РЭБ EF-10B (F3D-2Q) готовились к переброске во Вьетнам, где их ждала война. Боевые вылеты начались в 1965-м с базы Ивакуни (Япония).

На самых ранних этапах войны во Вьетнаме у морских пехотинцев был специальный самолет, способный глушить вражеские радары: Douglas EF-10B. Этот самолет, производный от F3D Skyknight (и ласково известный как «Drut» - курган, записанный задом наперед), был очень эффективным ночным истребителем против MiG-15 над «AlG MiG Alley» в Корейской войне. В годы, последовавшие за этой войной, быстро развивалась разработка наземных ракетных комплексов с радиолокационным управлением (САМ). Во Вьетнаме Соединенные Штаты столкнулись с советскими комплексами  по всему Северному Вьетнаму, особенно в районе Ханоя.

Единственным самолетом, способным противостоять угрозе SAM, были F3D-2Q и EF-10B. Морские пехотинцы хорошо разбирались в применении анти-SAM технологии, которая сделала самолет очень эффективным в противодействии ракетным объектам. Морская составная разведывательная эскадрилья (VMCJ) 1 использовала эту технологию во Вьетнаме и отлично справилась с задачей поддержки ударов ВМС и ВВС к северу от демилитаризованной зоны (ДМЗ).

Наиболее опасные миссии VMCJ-1 заключались в сопровождении бомбардировщиков ВВС и ВМС в глубине Северного Вьетнама. Эскадрилья предприняла все меры предосторожности, чтобы избежать мест САМ и МиГ-17, которые всегда находились  в Ханое и Хайфоне. EF-10B были очень эффективны в противостоянии помехам,  чтобы блокировать радары противника, когда ударные силы приближались к их целям. Эскадрилья потеряла пять EF-10B во время их развертывания, но только два в результате огня противника (один в 1966 году, а другой в 1968 году).

После того, как EF-10B сменили более совершенные ЕА-6А, все "Скайнайты" сняли с вооружения.