Robuskort

Масса — 30 тонн, скорость — 70 км/ч, запас хода до 625 км и способность преодолевать подъем в 60% — внешние данные танка «Леопард» были впечатляющими. Технические характеристики должны были быть такими же. «Леопард входит в число лучших танков мира», — сказал глава концерна-производителя Krauss-Maffei, Оскар Штамм, в ходе официальной передачи танка бундесверу 9 сентября 1965 года. Через 20 лет после окончания Второй мировой войны армия вновь получил танк германского производства.

В бундесвере «Леопард» сейчас используется уже не как танк, а как база для спецтехники, как мостоукладчики «Бибер» или бронированные ремонтно-эвакуационные машины «Бергепанцер-2». В армиях других стран, например, в Бразилии, Чили и Эквадоре, а также в Турции на вооружении все еще находятся сотни танков «Леопард». Канада списывает свои последние экземпляры только в этом году.

У «Леопарда», который еще не имел на тот момент дополнительного обозначения «1», был сварной корпус, гусеничный механизм с семью катками, десятицилиндровый дизельный двигатель объемом 37 литров, который позднее был переоборудован для использования бензина и жидкого топлива. Он мог форсировать водные преграды глубиной до четырех метров. Танк оснащался 105-мм-пушкой и двумя пулеметами. Более поздние версии были модернизированы, для испытаний была даже разработана 120-мм-пушка.Основным вооружением всех модификаций «Леопарда» является нарезная полуавтоматическая пушка L7A1 или L7A3 калибра 105 мм, производившаяся по британской лицензии. L7 имеет длину ствола в 52 калибра / 5460 мм, оборудуется эжектором для удаления пороховых газов после выстрела и снабжена быстросъёмным соединением трубы ствола с казённой частью.«Леопард» способен вести огонь стандартной номенклатурой 105-мм боеприпасов НАТО, включающим выстрелы с подкалиберными стабилизированными вращением бронебойными с отделяющимся поддоном, кумулятивными, осколочно-фугасными и фугасно-бронебойными снарядами

В 1965 году Бундестаг выделил 1,5 миллиарда марок для закупки 1500 танков «Леопард». Всего бундесвер задействовал порядка 2500 танков этого типа, кроме того использовались многочисленные модификации на той же технической базе. Эксперты называли его одним из лучших танков своего времени и считали, что он превосходит по характеристикам большинство советских аналогов.

Параллельно с разработкой «Леопарда 1» Krauss-Maffei разрабатывал его последователя, который был почти в два раза тяжелее. В 1979 году был выпущен танк «Леопард 2». Эта модель ознаменовала собой преобразование танковой индустрии, были выпущены различные модификации, которые и сегодня находятся на вооружении многих стран НАТО и западных государств. Гусеничный механизм «Леопарда 1» используется и сегодня, спусти порядка 50 лет.Было выпущено около 6000 единиц.

В игре WOT он  занял свое место одного из опасных хищников.

Многоцелевой Alpha Jet - учебно-тренировочный и боевой самолет второго поколения - отличается исключительной компактностью и рациональностью конструкции. Со временем он стал примером для подражания конструкторам многих стран. Самолет в 1970-х создавался объединенными усилиями авиапредприятий нескольких государств: "Дассо-Бреге" - головной разработчик (Франция) и "Дорнье" (ФРГ) при участии бельгийских фирм "SABCA" и "Фэйри".

Alpha Jet в Люфтваффе  занял нишу легкого штурмовика, заменив истребитель-бомбардировщик "Фиат" G-91, а в ВВС Франции пришел на смену устаревшим УТС CM-170 и "Локхид" T-33. Первый вылет опытного самолета в варианте учебно-тренировочного состоялся в октябре 1973-го, а ударный Alpha Jet впервые поднялся в воздух в январе 1974-го. Серийный выпуск для ВВС Франции начался в 1977-м, а для ФРГ - в 1978-м.Выпущено 480 единиц.

Считается, что Alpha Jet, оснащенные УР класса "воздух-земля", 30-мм скорострельными пушками, бомбовыми кассетами, снаряженными кумулятивными бомбами малого калибра, противотанковыми минами и зажигательными бомбами, являются эффективным средством борьбы с танками. По конструкции Alpha Jet - сравнительно небольшой по размерам двухместный цельнометаллический штурмовик с двумя ТРД со статической тягой каждого в 1350 кгс.

Есть и одно специфическое преимущество у Alpha Jet: штурмовик способен летать на значительно более низких скоростях, на которых полет самолетов F-5E, "Мираж-3Е", A-104C, F-15, F-18 и других, просто невозможен. Это преимущество может быть использовано экипажем штурмовика для уклонения от атак сверхзвуковых истребителей.

На пилонах размещаются в различных сочетаниях авиабомбы, бомбовые кассеты, пусковые установки с НАР калибра 68 мм, подвесные топливные баки (только на внешних подкрыльевых узлах), контейнеры с разведывательной аппаратурой или со средствами РЭБ. Предусмотрена также возможность подвески УР "Мажик" класса "воздух-воздух" и "Мейверик" класса "воздух-земля".

В систему управления оружием штурмовика входит, в частности, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла, который может быть использован как оптический прицел для стрельбы из пушки, пуска НАР и бомбометания.

Вооружение. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-мм пушкой DEFA 553 (скорострельность 1300 выстр./мин., боекомплект 150 снарядов), 27-мм пушкой Маузер (150 снарядов) или двумя 12,7-мм пулеметами (250 патронов на ствол). На четырех подкрыльевых узлах могут размещаться фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 кг, зажигательные бомбы (314 или 375 кг), контейнеры MATRA IPF-1 с НАР калибром 70 мм, напалмовые баки или буксируемые мишени, а также два ПТБ по 310 л.

А еще его любят использовать пилотажные группы.

Рипаблик P-47 «Тандерболт» (англ. Republic P-47 Thunderbolt) — истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, самый крупный одномоторный истребитель тех времён . Был одним из основных истребителей ВВС США времен войны, особенно хорошо выполнял роль штурмовика. Благодаря радиальному двигателю и протектированным бензобакам отличался высокой живучестью. К концу войны P-47 был самым массовым истребителем США, также поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Официальное название машины, как и у многих других моделей компании Republic Aviation, связано со словом thunder — «гром» (англ. thunderbolt — удар грома). За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище «Джаг» (англ. Jug — кувшин). Британцы считали, что Jug является сокращением от Juggernaut (Джаггернаут — непреклонная сила) ссылаясь на рекордные размеры и вес, высокую мощность двигателя и внушительное вооружение самолета. Другое неформальное название самолета — T-bolt.Мне попадался анекдот про этот самолет времен войны:Пилоту Тандерболта легко уклоняться от зенитного огня.Надо бегать внутри  самолета туда-сюда и никогда не попадут.P-47  показал себя очень живучей машиной.

Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года, но он был безуспешным из-за проблем с радиоаппаратурой связи. Радиоаппаратура была заменена на британскую, и 8 апреля полёты возобновились. Первый воздушный бой состоялся 15 апреля, был сбит FW-190. 17 августа P-47 впервые сыграли роль эскорта при налёте на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях.

К середине 1943 года P-47 был на вооружении 12-й воздушной армии в Италии и в 348 истребительной (Брисбен, Австралия) на Тихом Океане . В 1944 году он присутствовал на всех ТВД, кроме Аляски.

С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов. Как правило использовалась подвеска двух 1000 фунтов бомб или трех 500 фунтов бомб. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомб и топливных баков.

Начиная с D-20-RE все самолеты имели возможность подвески под каждым крылом ниже батареи пулеметов пакетов из трех труб М-8 типа "базука" для 114 мм (4,5 дюйма) ракет.Именно таким образом вооруженные самолеты занимались охотой за немецкими  колоннами после высадки в Нормандии  в 1944 году.

Хотя P-51 заменил P-47 в роли истребителя сопровождения в Европе, Р-47 закончил войну с 3752 заявками на воздушную победу в ходе 746 000 вылетов всех типов, при собственных потерях 3499 машин (по всем причинам).

P-47 постепенно превратился в лучший истребитель-бомбардировщик USAAF. Его обычное вооружение состояло из 500-фунтовых (227 кг) бомб, 4.5-дюймовых (115 мм) или 5-дюймовых (127 мм) НУРС. Подразделения, воевавшие на этой машине в Европе, заявляют, что в период с начала высадки (6 июня 1944) до окончания войны было уничтожено 86 000 вагонов, 9 000 локомотивов, 6 000 бронированных машин и 68 000 грузовиков].

СССР получил по ленд-лизу 203  P-47D. Применялись в частях ПВО как высотный истребитель для защиты тыловых городов.Но пробыли на вооружении не долго.Примечательно,что сразу после завершения войны,оставшиеся Р-47 были переданы американцам  на аэродроме Стрый рядом со Львовом.Американцы не стали перегонять технику  к себе,а просто под их присмотром самолеты  в течении зимы 1945-46 годов передавили танками.

До настоящего времени в США имеется довольно много  летающих и в отличном состоянии самолетов P-47.Старичков живучих можно увидеть на авиашоу.

Ту-4 – это советский поршневой стратегический бомбардировщик, принятый на вооружение в 1949 году и эксплуатировавшийся примерно до середины 60-х. Этот самолет можно смело назвать уникальным, и для этого есть несколько причин. Ту-4 – это первый советский самолет-носитель ядерного оружия, то есть его можно смело назвать пионером отечественной стратегической авиации. Также он является точной копией американского бомбардировщика В-29.

Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали.

Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия.

Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.

Основой американских бомбардировочных ВВС стали самолеты В-17 и В-24. Дальнейшим развитием этого класса авиации в США стал самолет B-29 Superfortress, разработанный в 1942 году. Эту машину называют лучшим тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны. И не зря. Скорость В-29 достигала 600 км/ч, а потолок – 12 км. На такой высоте бомбардировщику был практически не страшен зенитный огонь противника, а большое количество огневых точек надежно защищало его от вражеских истребителей, создавая вокруг «Суперкрепости» настоящую сферу огня.

Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.

Руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ.

На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.

Конструктор Туполев  был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.

В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.

Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.

Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.

На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.

Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.

Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.

В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.

Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.

На вооружение частей ВВС Ту-4 начал поступать в 1949 году.За создание Ту-4 Туполев получил орден Ленина.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

По своей конструкции B-29 Superfortress Сверхкрепость (так переводится американское название) была новаторским самолетом. Фюзеляж - цельнометаллический, собирался из шести секций. Передняя и средняя герметические кабины соединялись между собой лазом. Остекление кабины пилотов впервые было выполнено вписанным в фюзеляж, что заметно улучшило аэродинамику. Листы обшивки крепились в стык. На бомбардировщик установили самое новейшее радио и навигационно-пилотажное оборудование, включая обзорные РЛС .В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла. Четыре двигателя Райт Циклон R-3350-57 располагались попарно на крыльях. Экипаж бомбардировщика насчитывал 11 человек.

В-29 "Суперфортресс" сочетал в себе столько новшеств, как никакой другой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач, он впоследствии породил двухпалубный авиалайнер "Стратокрузер", заправщик КС-97, и заложил основы чрезвычайно успешной серии авиалайнеров "Боинг". Он также послужил отправной точкой в Советском Союзе для семейства туполевских тяжелых бомбардировщиков, когда несколько американских самолетов совершили вынужденную посадку на советской территории в конце войны.

У фирмы "Боинг" в Сиэтле имелся опыт создания больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 году считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения фирмы "Пратт-Уитни". Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создается крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри. Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между "Боинг" В-47 и английскими бомбардировщиками серии "V". Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях "Боинга" 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 году.

Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков, но использование четырех моторов-монстров R-3350 "Дуплекс Циклон" фирмы "Райт", каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями фирмы "Дженерал Электрик", вращающими 5-метровые четырехлопастные винты фирмы "Гамильтон Стэндарт", обеспечило необходимую мощность.

Позади носовой секции находились два гигантских бомбоотсека. Специальная электрическая система сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная силовая конструкция самолета в виде шпангоутов, интегрированных с центропланом.

На крыле располагались четыре капота чудовищных размеров, которые, как доказал Ширер, имели меньшее сопротивление, чем двигатели, скрытые в толстом крыле.

Позади крыла в заднем гсрмоотсеке имелись три прицельные станции, связанные с двумя верхними и двумя нижними пулеметными турелями, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Электродистанционное управление огнем было устроено так, чтобы верхняя станция могла управлять любой из верхних турелей или обеими, боковые станции - задней нижней турелью, а бомбардир - передней нижней, по управление могло быть отключено или переключено на другую станцию (в случае выхода из строя пулеметчиков в бою).

В самом хвосте был стрелок, управляющий установкой с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой.

Пока эта установка пошла в серийное производство, сразу после Перл-Харбора была организована колоссальная производственная программа, включающая строительство огромных новых заводов по всей стране, и было выпущено около 2000 машин.

Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 года получившего название "Суперфортресс" ("Суперкрепость"), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию.

5 июня 1944 года "Cуперфортрессы" вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 года первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме.

Фирма "Белл" выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант самолета В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие "Cуперфортрессы" были подобным образом разоружены в полевых условиях.

Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненными смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой "Малыш" ("Little Воу") мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 года, печально знаменитым бомбардировщиком Второй Мировой войны В-29 "Энола Гэй" полковника Пола Тиббетса, или 35000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного "Толстяка" ("Fat Man"), сброшенного 9 августа В-29 "Bock's Саr". Война закончилась пятью днями позже.

После окончания Второй мировой войны Боинги Б-29 составили основу сформированного в марте 1946 г. Стратегического авиационного командования — в его состав первоначально вошло 14 групп, вооруженных этим типом самолета. Помимо территории США, они базировались в Великобритании. С 1949 г. началась замена В-29 самолетами В-50, представлявшими собой дальнейшее развитие «Сверхкрепости». В 1950-1953 гг. В-29 применялись в войне в Корее, после чего были сняты с вооружения боевых частей.

Вне всякого сомнения, В-29 являлся лучшим тяжелым бомбардировщиком времен Второй мировой войны. По скорости на больших высотах он превосходил не только бомбардировщики, но и многие истребители. Самолет отличался большой бомбовой нагрузкой, мощным и высокоэффективным оборонительным вооружением, современным бортовым оборудованием.

Танк М6 выпускался малой серией в 1941 и 1942 годах. Вооружение состояло из 76,2-мм и 37-мм спаренных пушек, двух спаренных крупнокалиберных пулеметов и зенитного крупнокалиберного пулемета. В ходовой части машины были применены 8 малых попарно сблокированных опорных катков на борт и подвеска с вертикальными буферными пружинами. Танк выпускался с корпусами различной конфигурации: у базовой модификации Мб корпус был литой, а у модификаций М6А1 и М6А2 - сварной. На М6 и М6А1 устанавливалась силовая передача гидромеханического типа, а на М6А2 - электрическая. Башня танка литая. Для уравновешивания системы спаренных орудий задняя часть башни удлинена. На башне установлены командирская башенка со смотровыми приборами и кронштейн для зенитного пулемета.

Для внешней связи устанавливалась радиостанция, имелось также танковое переговорное устройство. Конструкция в целом оказалась неудачной: слабое для тяжелого танка вооружение, ограниченная подвижность, слишком большая высота. Вследствие этого было выпущено примерно 40 танков этого типа, а в качестве тяжелых некоторое время использовались танки М26.

Когда первые прототипы приняли на вооружение весной 1942 г., АТС запланировала выпуск до 250 машин в месяц, подключив к "Болдуин" в качестве второго подрядчика арсенал в Грэнд Блэнк (компания "Фишер"). Для Америки это были дни кризиса, когда президентская "Программа Победы" требовала резкого увеличения армии и сосредоточения больших усилий на танкостроении. К сентябрю 1942 г. ввели новую программу снабжения армии, в которой урезали средства на танкостроение в пользу увеличения выпуска боевых самолетов. М6 стал явной жертвой этого процесса и планы выпуска сократили с 5000 до 115.

Тем временем командование бронетанковых войск, испытав М6, в рапорте от 7 декабря 1942 г. признало его неудачным - слишком тяжелым, недостаточно вооруженным, с невыгодной формой корпуса - и потребовало усовершенствовать трансмиссию. В связи с этими недостатками и явно ограниченными боевыми возможностями М6 оно не видело необходимости в заказе тяжелых танков такой модели. Тогда в марте 1943 г. АТС сократила заказ до 40 машин - 8 Мб, 12 М6А1 и 20 М6А2. Все они были построены «Болдуин» с ноября 1942 г. по февраль 1944 г. Машины серии М6 никогда не использовались в боях, а только для обучения и опытных работ.

Зато в игре WOT на М6 можно погонять в свое удовольствие.У меня он есть в гараже.Довольно оптимален для своего класса как по броне,так и по вооружению.

В 35 масштабе модель танка производит фирма Драгон.Не сложная в сборке и  солидная машина получается.