Robuskort

К началу 1949 г. успех в создании среднего бомбардировщика В-47 и развернувшиеся работы по дальнему тяжёлому В-52 выдвинули на первый план задачу создания среднего сверхзвукового бомбардировщика, благо к тому времени аспекты полёта на сверхзвуке были уже достаточно изучены.

Постройка первого опытного самолёта, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956 г., а первый полёт состоялся 11 ноября 1956 г. Пилотировал лётчик-испытатель Б.Эрик-сон. Уже через полтора месяца, 30 декабря 1956 г., новая машина превысила скорость звука, а ещё через полгода - 29 июня 1957 г. - Hustler совершил первый полёт со скоростью, в два раза превышающей звуковую (М=2,03 на высоте около 13 км). Лётные испытания опытного экземпляра завершились 25 апреля 1959 г. 15 октября того же года состоялся первый продолжительный полёт с числом М=2: самолёт летел в течение 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. 1 августа I960 г. заказчику был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом целевого оборудования.Было произведено 112 единиц.

К июню 1959 г. возможности самолёта характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолёт В-58А способен поразить 87% целей на территории Советского Союза. Три раза успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств радиоэлектронного противодействия (РЭП). По оценке САК, сделанной в 1960 г., бомбардировщик мог достать большинство крупных целей к западу от Урала с одной воздушной дозаправкой. Бортовые средства РЭП самолета могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолёты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО.

Конструкция самолёта отличалась новизной и огромной сложностью. Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки.

Около 80% обшивки составляли клеенные слоистые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя.

Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.

Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить на Хаслерах герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта.

Существенным недостатком Хаслера был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.

Топливо - авиационный керосин JP-4 - размещалось в четырёх баках-отсеках, занимающих львиную долю внутреннего объема фюзеляжа. Два бака располагались в фюзеляже и крыле (от кабины оператора РЭБ до основания киля), резервный бак втиснули в фюзеляж над передним основным, а балансировочный располагался в хвостовом конусе. Перекачка керосина в этот бак и из него осуществлялась автоматически. Топливо также размещалось в отсеках подвесного контейнера.

Двигатель J79 представлял из себя одновальный ТРДФ, имеющий 17-ступенча-тый осевой компрессор, трёхступенчатую турбину и трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10 жаровыми трубами. Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, степень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера.

Для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60градусов  и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.

Наступательное вооружение Hustler размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере.

Управляемые ракеты на В-58 не прижились и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый однокомпонентный бак-контейнер МВ-1С, испытания по сбросу которого с В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без боеприпаса составляла 1135 кг, с ним - 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ была 16370 кг.

Контейнерная боевая нагрузка давала В-58 возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты в 1962-1964 гг. были модифицированы с установкой двух длинных балок с двумя бомбодержателями каждая под корневой частью крыла, между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси: по два держателя тандемом с каждого борта. Под каждой плоскостью могли подвешиваться две термоядерные бомбы Мк43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса боеприпаса - около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырёх бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно уменьшала дальность полёта, и так невысокую.

Несмотря на благоприятные предварительные оценки, B-58 не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы — 3,2 млрд. долл. в текущих ценах, — при стоимости одного самолёта 27,6 млн. долл. В американской печати противники В-58 писали что он стоит больше, чем если бы собирался полностью из золота.

Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Один из основных «минусов» — в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 процентов. Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной − 7550 км.

В-58, несомненно, оставил заметный след в истории авиации, причём не только благодаря внедрённым радикальным новшествам, но и оригинальности предложенных на его базе нереализованных проектов, обширности проведённых с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.

Boeing B-47 Stratojet — американский стратегический бомбардировщик, разработанный фирмой Boeing в 1940-хх годах.

1945 год был для инженеров США (как и СССР) годом кладоискательства. Германия потерпела поражение в войне: ее территория, заводы, исследовательские центры, оборудование и технологии оказались в руках победителей. Находки оказались настолько впечатляющими, что после их анализа Boeing остановила работы над  своим XB-47 — он оказался морально устаревшим уже на чертежной доске.

Самолет подвергся множеству изменений, главным из которых, было полное перепроектирование крыла. Используя немецкие расчеты и материалы, американцы создали для самолета стреловидное крыло, которое на высоких скоростях было намного эффективнее. Двигатели были подвешены под крылом. В октябре 1945 Boeing представил свой обновленный проект и получил одобрение военных.

Первый XB-47 был изготовлен в 1947 году и получил имя Stratojet. Первый полет самолет осуществил в конце 1947 года. Самолет весьма впечатлял характеристиками, но, все же, не достигал требуемых показателей. Второй прототип, доработанный и оснащенный более мощными двигателями взлетел в 1948 году.

Тогда, наконец, B-47 Stratojet был принят на вооружение. Производство было развернуто на заводе Boeing в Канзасе. Начало эксплуатации В-47 отмечено частыми авариями и несчастными случаями. За это самолет получил прозвище "подавитель экипажа". На нем было очень трудно приземлиться, и машина не прощала ошибок в пилотировании. Однако, по статистике, 55% несчастных случаев на В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Самолеты ранних серий были сложны в пилотировании и часто попадали в аварии, но к 1954 году «детские болезни» были излечены и тогда B-47 уже стали считать самым надежным реактивным самолетом в США. Самолет в ВВС имел весьма сложную репутацию: от восхищения до ненависти и боязни.

Всего был изготовлен 2041 бомбардировщик B-47, что делает его одним из самых массовых военных самолетов в истории. Стратоджеты активно применялись ВВС США и несколько разведовательных версий этих самолетов были сбиты во время полетов над территорией СССР.С 1955 по 1960 было сбито 5 единиц.

B-47 Stratojet — шестидвигательный стратегический бомбардировщик.Фюзеляж цельнометаллический. В носовой части герметичная кабина экипажа из трех человек. Члены экипажа сидят под единым фонарем тандемом — один за другим. В центральной части фюзеляжа расположен отапливаемый бомбоотсек. В хвостовой части установлен оборонительный комплекс из турели с двумя пушками M24A1 калибром 20 мм.

Катапультируемых кресел на самолете не было. Аварийное покидание осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком поставили специальный спойлер для повышения безопасности.Лишение экипажа катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Боинг. Даже в идеальных условиях и со спойлером выпрыгивание через аварийный люк было равносильно самоубийству. Летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, поэтому кресла появились только начиная с 400-го В-47.

Под крылом на пилонах подвешены двигатели J47. На 2 пилонах висят по 1 двигатели и 2 двух (ближе к фюзеляжу) установлены по два.

В-47Е стал первой модификацией "Стратоджета" оборудованной системой дозаправки в воздухе по схеме "Летающая штанга". Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива во внутренних баках до 55299 л, включая запас топлива в подвесных баках. Подвесные баки емкостью по 6434,5 л каждый изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каждом полукрыле между двигательными гондолами.

Основное вооружение "Стратоджета" состояло из свободнопадающих бомб общим весом до 11350 кг. Типичной загрузкой считались 10 бомб калибром 454 кг.

В 1949 году США вышли на серийное производство водородных бомб. Мощность этих зарядов была настолько велика, что, по расчетам, бомбардировщик не успеет уйти от взрыва на безопасное расстояние и тоже будет уничтожен.

Для решения этой проблемы было решено создать беспилотную версию B-47. Пилоты должны были выйти на границу СССР и катапультироваться, а самолет должен был достигнуть цели под управлением автоматики. Однако, оборудование для такой машины было слишком сложным и не было доведено до эксплуатации. Проблему решили намного проще и дешевле — установили тормозной парашют на бомбу, что давало самолету дополнительное время на покидание опасной зоны.

B-47 стал очень знаменит в США благодаря «американскому Чкалову». Во время одного из стандартных учебных полетов капитан Джон Леппо решил совершить поступок, о котором давно мечтал. Авантюрист опустился на минимальную высоту над озером Мичиган, а потом пролетел под мостом Маккинак. В этот момент 60-тонный самолет был в паре десятков метров от пролета моста сверху и водой снизу.

Пилот был отдан под трибунал. Прежние боевые заслуги спасли капитана от тюрьмы, но за штурвал боевого самолета он больше никогда не садился. Однако, информация о полете попала в СМИ и Джон Леппо стал знаменит на всю страну.

Экипажи B-47 были обучены тактике взлёта с минимальным интервалом (англ. MITO), при выполнении которой бомбардировщики поднимаются в воздух с базы один за другим с интервалом всего в 15 секунд. Цель такой тактики — запуск всех бомбардировщиков так быстро, насколько это возможно. Это достаточно опасная процедура, так как бомбардировщики оказываются в зоне турбулентности, вызванной предыдущим самолётом и, кроме того, в результате впрыска воды в турбореактивные двигатели на форсированном режиме возникает густой чёрный дым, который ослепляет пилотов следующих самолётов.

Аварии с участием B-47 случались громкие.Столкновение самолетов ВВС США бомбардировщика B-47 и истребителя F-86 над островом Тайби произошло 5 февраля 1958 года над побережьем американского штата Джорджия, в результате которого истребитель был потерян, а экипажу бомбардировщика пришлось аварийно сбросить в океан водородную бомбу Марк 15. Бомба до сих пор не найдена. Считается, что она покоится на дне залива Уоссо к югу от курортного города Тайби-Айленд.

Про аварии с  ядерным оружием в США есть  замечательный пост:

https://pikabu.ru/story/poteryannoe_yadernoe_oruzhie_3925001

До нашего времени в музеях США сохранилось 22 единицы B-47  в разных модификациях.

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

Необходимость создания «несбиваемого» самолёта-разведчика встала перед США в результате провала переговоров об «открытом небе» в 1950-х годах.

Президент Эйзенхауэр прямо заявил: Пёрл-Харбор не должен повториться. Задача была решена в кратчайшие сроки. Она была поручена конструктору Келли Джонсону, только что спроектировавшему самый быстроходный самолёт того времени — F-104 «Старфайтер». Идея Джонсона была в том, чтобы создать простой самолёт для полётов на высоте 21 км, что делало его недосягаемым для средств ПВО и, возможно, даже для радара. Это решалось за счёт большого размаха крыла и малого веса. Главный конструктор даже говорил, что полкило веса означает 30 см высоты.

В 1955 году в воздух поднялся первый экземпляр нового самолёта-разведчика компании Lockheed — Lockheed U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в отделении компании Advanced Development Programs, более известном как «Сканк Уоркс» (англ. Skunk Works). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полётов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом использования совершенных двигателей и удачной компоновки самолёта. В качестве силовой установки использовался двигатель Pratt & Whitney J57 с переработанной системой подачи топлива, специальное горючее, крыло самолёта с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полёта за счёт переключения двигателя на полётный малый газ и планирования на длинные дистанции. Практически в каждом испытательном полёте самолёт бил рекорды высоты. Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолёт U-2 мог быть оснащён различными устройствами для сбора разведданных.

Основным инструментом была уникальная фотокамера, разработанная компанией Perkin-Elmer, в которой было 1800 м плёнки, и она была способна снять с высоты полёта полосу шириной 150 км и длиной 3000 км, причём на снимке были различимы объекты размером меньше метра. Разрешение камеры составляло 0,76 м при съёмке с высоты 18000 м. В одном из полётов был сфотографирован участок Эйзенхауэра. На снимках, которые ему продемонстрировали, можно было сосчитать коров на участке. Самолёт был готов к применению в апреле 1956 года.

Разведывательные полёты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полёт над СССР был осуществлён в день независимости США — 4 июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаружили самолёт, но прервать его полёт было нечем.

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля — воздух». Это был последний полет U-2 над СССР.Пилот  Пауэрс выжил, был приговорён советским судом за шпионаж к 10 годам лишения свободы.  Через полтора года был обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля, разоблачённого в США.

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2, что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ. Tyuratam) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР.

Ценность самолёта U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолёты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе, а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.

Произведено 86 единиц.С 1956 по 2016 было потеряно в результате аварий и поражения зенитными ракетами 30 единиц .

Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США.

Бомбардировщик "Вулкан" относился к числу наиболее "революционных" самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме "летающее крыло". Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика.

Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952-го на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда.Было произведено 136 единиц.

Бомболюк.

На вооружение строевых частей "Вулканы" начали поступать в сентябре 1956-го. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь "Вулкана" от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет).

Экипаж-5 человек.

Максимальная скорость: 980 км/ч (M=0,96)

Крейсерская скорость: 971 км/ч (Маха=0,96) на высоте 13700 м

Боевой радиус: 3700 км

Максимальная дальность: 9000 км

Практический потолок: 16 000 м

"Вулкан" - "летающее крыло" с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо "зализанной" поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах "Вулкан" за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название "техника Стелс".

Штатным вооружением нового "Вулкана" стала крылатая ракета "Блю Стил" или ее модификация "Блю Стил" Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты "Блю Стил" оставались "главным калибром" "Вулканов" до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами "Поларис" А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики "Вулкан", вновь оснащенные ядерными свободнопа-дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился "наперсток" - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи "Вулканов" начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков "Вулкан" В.Мк.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом "шланг-конус". Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами "Шрайк". Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет "Скайболт". Фолклендский конфликт стал "лебединой песнью" "Вулканов" - 21 декабря 1982-го последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Один «Вулкан» (серийный номер XH558) был возвращён в полётопригодное состояние[, в 2012 году самолёт совершил показательный полёт на авиасалоне в Фарнборо и неоднократно участвовал в различных авиашоу. Однако после 2015 года выполнение прекращено, так как двигатели выработали свой ресурс, а продление его невозможно из-за отсутствия запасных частей.

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Окончательно в 1950-51 гг. все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов туполевского КБ, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

Построено - 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.

http://www.tu16-badger.com/421601585

Grumman F9F/F-9 Cougar — палубный истребитель ВМС США. Создан на базе Grumman F9F Panther. Главное отличие от предшественника — замена прямого крыла на более современное крыло стреловидной формы.

F9F-8 были убраны из боевых частей в 1958—1959 годах, когда им на смену пришли Grumman F-11 Tiger и Vought F-8 Crusader. Резерв ВМС использовал F9F-8 до середины 60-х годов, ни одна из одноместных моделей не использовалась во время Войны во Вьетнаме.

Единственным вариантом, увидевшим боевые действия, стала двухместная учебная модификация TF-9J (до 1963 года носила обозначение F9F-8T). Подразделения из четырёх Когуаров располагали 11 штабная эскадрилья морской пехоты США (Marine Aviation Logistics Squadron 11) в Дананге и 13 штабная эскадрилья морской пехоты США (Marine Aviation Logistics Squadron 13) в Чу Лай. Эти самолёты использовались в Южном Вьетнаме с 1966 по 1968 года для фронтового воздушного контроля и для наведения авиаударов. ВМС США ещё долго продолжали использовать TF-9J. В начале 70-х, когда возникла потребность в модернизации (установка двигателей Pratt & Whitney J52), было решено закупить новые самолёты TA-4F Skyhawk. Последний Когуар был снят с вооружения (в учебной эскадрилье VT-4) в феврале 1974 года.Произведено 1392 единицы.

Самым грозным вариантом "Кугуара" стал F9F-8B, поднимавший полутонную тактическую атомную бомбу. Бомба вешалась на специальном узле "Aero 22A" под правой плоскостью, а для равновесия слева устанавливали подвесной топливный бак. Для точного бомбометания на борту установили специальную систему сброса "Aero 18C" LABS. Однако при летных испытаниях и учебных сбросах столкнулись с рядом технических трудностей, и атомное оружие так и не появилось в арсенале серийных "Кугуаров". А переоборудованные из серийных "восьмерок" F9F-8B служили в авиации морской пехоты в качестве обычных истребителей-бомбардировщиков, поднимая лишь фугасные бомбы.

Истребитель "Груммана" стоял не только на вооружении флота, но и развлекал на авиационных праздниках любителей авиации. Показательная пилотажная эскадрилья ВМФ США "Голубые Ангелы" в 1955-м выбрала в качестве основного самолета "Кугуар" F9F-6. На машинах для облегчения сняли все вооружение, а пилотажную карьеру "восьмерки" закончили в 1958-м.