Konstruktor6

Садовая железная дорога — разновидность железнодорожного макета, размещаемая преимущественно вне помещений.

Данная садовая железная дорога расположена в швабской музейной деревушке Курнбах.

Общая длина железнодорожных путей этой дороги составляет 1,3 километра, что делает ее одной из крупнейших в Баден-Вюртемберге.

Гартенбан музейной деревни Курнбах располагает тремя типами колеи - 127 мм, 184 мм и 260 мм, что соответствует 5, 7¼ и 10¼ дюймам.

Так как родиной модельных железных дорог и садовых в том числе является Британия, дюймовая система в измерениях ширины колеи перекочевала в Европу с туманного Альбиона без изменений.

Местами все три колеи идут параллельно друг другу, как на этом снимке.

Этот тип железной дороги в Германии называется Гартенбан - то есть садовая железная дорога. По сути это такая себе игрушка для взрослых, кому стало мало обычной модельной железной дороги и хочется не только наблюдать за движением модельных поездов, но и кататься на них.

На снимке модель тепловоза BR 220, выполненная в масштабе 1:11 с шириной колеи 5 дюймов. Вес локомотива составляет 110 кг, привод электрический.

С первого взгляда может показаться, что это обычная модельная железная дорога, только чуть увеличенных масштабов.

Но подножки по сторонам от вагончиков выдают, что их предназначение чуть шире, чем просто радовать глаз.

Многие посетители приехали сюда на кемперах, выставили в теньке лежаки и любуются бегающими поездами, за движением которых, как за огнем и водой можно наблюдать вечно.

Все локомотивы садовой железной дороги Курнбаха отображают реальные образцы железнодорожной техники и выполнены в различных масштабах.

На снимке один из крупнейших локомотивов гартенбана, в облике которого узнается уменьшенная копия ГДР-овского тепловоза 1980-х годов, выполненная в масштаба 1:5,4.

Вес данного локомотива составляет 350 кг.

Железнодорожное хозяйство тут впечатляет размахом.

Есть даже смотровые ямы для обслуживания техники.

Учитывая то, что вес некоторых локомотивов может достигать тонны, наличие смотровой ямы в депо является необходимостью.

В депо присутствуют несколько разворотных кругов.

Первый имеет форму четверти круга.

Второй поворотный круг классический.

Один из двух паровозов гартенбана, представляющий собою модель промышленного узкоколейного паровоза 1925 года, выполненный в масштабе 1:2,3 с шириной колеи 10¼ дюймов.

Каждый из этих паровозов может возить составы с десятками пассажиров и оба они используются для катания посетителей этой садовой железной дороги.

Полный вес локомотива в снаряженном состоянии составляет 1100 кг.

Паровоз был создан одним из членов некоммерческой организации, которой принадлежит садовая железная дорога.

Железнодорожная инфраструктура лишена таких объектов, как мосты или тоннели, но зато тут есть настоящий железнодорожный переезд со шлагбаумом.

Взрослые дяди, сидящие верхом на этих игрушках, смотрятся весьма необычно.

Но железная дорога в Германии вознесена в ранг культа, поклонники которого представлены всеми возрастными группами, что было наглядно видно на этом празднике.

Ширина пятидюймовой колеи.

Переплетение полотен всех трех типов колеи.

Для антуража присутствуют элементы настоящих больших паровозов.

Проработка модели впечатляющая.

Деталям уделено очень пристальное внимание, даже проработаны фигуры людей из паровозной команды.

Маленький паровозик среди идиллических полей южной Германии смотрится совершенно сказочно.

Паровозик ходит на дровах.

По-видимому, швейцарский электровоз.

Источник.

Дизель-поезд Бугатти — французский поезд с силовой установкой из нескольких бензиновых двигателей.

Производился французской компанией Этторе Бугатти в 1933—1934 году.

Подводной лодкой я его назвал из-за чрезвычайно оригинальной компоновки кабины машиниста прямиком в центре поезда.

И ладно это был маневровый локомотив, но для суперскоростного (по тем временам) поезда, это было странно.)

Посмотрите на бедного машиниста, стоящего практически на двигателях.)

На видео в конце поста (правда на французском) человек показывает работу машиниста.

Конечно, Бугатти заинтересовался железнодорожной темой не от хорошей жизни.

В начале 30х годов ХХ века в мире начался экономический спад и фирма Бугатти стала испытывать большие сложности с заказами на дорогие автомобили.

Самый дорогой автомобиль в мире Бугатти "Type 41 La Royale" перестал пользоваться спросом у сильных мира сего, а двигатели для него стоили целое состояние.

И тут на помощь пришли железные дороги, которым в тот момент был очень необходим скоростной поезд с двигателем внутреннего сгорания.

Бензин на так называемой алкооснове был во Франции существенно дешевле дизеля и поэтому проект мастерской Бугатти на основе двигателя предназначавшегося для королевской серии автомобилей с уникальным дизайном был утверждён Обществом Французских Железных Дорог SNCF.

Речь идет о рядном 8-цилиндровом моторе рабочим объемом 12750 куб. см (!), с двумя карбюраторами Zenith.

Мощность каждого двигателя для железной дороги составляет 200 л.с. при 2000 об / мин .

Трансмиссия гидромеханическая (тащили кардан через пол-поезда).

Поезда производились одно,двух и трёхсекционные в зависимости от пассажиропотока на разных направлениях.

Интересна схема трансмиссии.

Двигатели были расположены по-разному в разных моделях.

Прямо головная боль конструктора - совершенно разная компоновочная схема трансмиссии вагонов.)

Моторные оси тележек (М) тоже разные.

Планировка.

Собственно, вид снизу - четыре двигателя в ряд.

Собственно, оригинальная тележка.

Форма кабины(рубки?) разная для разных составов.

Всего до начала войны Бугатти поставил железнодорожникам 88 моторных вагонов:

19 четырехмоторных WR (в т. ч. 3 двухсекционных и 7 трехсекционных) и 69 двухмоторных WL (в т. ч. 28 удлиненных 73-местных), а также 5 безмоторных вагонов.

Широкую известность поезд получил в 1933 году, когда он установил новый рекорд скорости для пассажирских поездов — 172 км/ч.

24 октября 1934 он установил новый мировой рекорд - 192 км/ч.

Если представить море, чем не подводная лодка.)

Старая брошюра.

Во время войны был уничтожен только один моторвагон Бугатти.

Остальные дослужили до середины 1950-х годов без замены двигателя.

Сохранился всего 1 поезд данной модели, который находится в железнодорожном музее «Город поездов», Мюлуз.

Интерьер вагона также был разработан фирмой Бугатти.

Ширина колеи 1435 мм.

Рабочая масса 38 т.

Жаль, но сохранился только один.

Вообще, компоновка кабины машиниста на крыше достаточно популярна для французов.)

Серия дизельпоездов X 3800 , под названием «Пикассо» разработаны в 1947 году.

Моторный отсек.

Серия дизельпоездов X 5800 разработаны в 1953 году.

Источник.

К 1930-м годам советские железные дороги начали испытывать настоятельную потребность в повышении веса и скорости поездов.

Имевшиеся паровозы типа 0-5-0 (к примеру, серии Э) и типа 1-5-0, сцепная масса которых не превышала 85 тонн, уже не справлялись с возросшим объёмом перевозок.

Настоятельно требовалась их замена значительно более мощными паровозами.

Конструкторами предлагались разные пути решения данной задачи.

К примеру, рассматривался вариант увеличения нагрузки от оси на рельсы без увеличения числа колёсных пар, что, правда, требовало усиления путей.

Альтернативой такому подходу являлось повышение числа колёсных пар до 7—8 без увеличения нагрузки (нагрузка оставалась в пределах 20 тонн).

В рамках второго пути решения задачи, часть инженеров приступила к разработке локомотива с семью ведущими колёсными парами на одной жёсткой раме (эти работы позднее вылились в создание паровоза АА).

Существовал, однако, и другой вариант — создание сочленённого локомотива большой мощности.

В поисках нужной конструкционной схемы, инженеры обратились к опыту железных дорог Африки и Австралии, где хорошо зарекомендовали себя сочленённые паровозы системы Гарратт.

Про африканские гарратты я постил в Железнодорожный музей Найроби (Кения)

Плюсом данной конструкции была возможность получения на паровозе относительно развитой топки при ограниченных габаритах.

Почти сразу реализация проекта столкнулась с непреодолимым препятствием — в СССР не было опыта создания локомотивов данной системы.

По этой причине, после ряда согласований внутри НКПС, опытный локомотив был заказан английскому заводу общества Байер—Пикок и К°, который специализировался на постройке паровозов системы Гарратт.

По техническому заданию НКПС СССР, предполагалось создать локомотив, способный везти состав массой 2500 тонн на подъёме со скоростью 15 км/ч.

При этом нагрузка от колёсной пары локомотива на рельсы не должна была превышать 20 тс.

В соответствии с данными условиями, в 1932 году на заводе Байер—Пикок и К° был спроектирован и построен опытный паровоз, который в конце 1932 года отправили в разобранном виде в Ленинград.

Паровоз получил обозначение Я-01.

Кстати, просто паровоз Я (Ярославская дорога)— пассажирский паровоз типа 1-3-0, производившийся в 1896—1903 гг. для ряда российских железных дорог.

Предназначался для вождения «дачных» (пригородных) поездов.

Паровоз, спроектированный по системе Гарратт, имел осевую формулу 2-4-1—1-4-2.

Ходовая часть состояла из двух отдельных экипажей, на которых размещались баки для воды и топлива.

Кроме того, на каждом экипаже располагались по два цилиндра паровой машины.

Паровой котёл располагался на соединяющей экипажи раме-мосте, которая была установлена на экипажах и имела шкворневые опоры.

Мощность котла была достаточно высокой.

Конструкционная скорость паровоза составляла 65 км/ч.

Паровоз был собран на Пролетарском заводе и в феврале-марте 1933 года поступил для испытаний на участок Свердловск - Уфалей - Челябинск Пермской железной дороги.

Изначально предполагалось, что система Гарратт, позволяя увеличить размеры парового котла, позволит добиться существенного увеличения мощности и при этом удержать нагрузку от колёсных пар на рельсы в требуемых рамках (благодаря распределению веса котла на 8 колёсных пар).

Однако надежд экспертов паровоз не оправдал — было установлено, что, по сравнению с паровозами в одной жёсткой раме, паровоз расходует больше пара (то есть, паровоз расходовал больше топлива на единицу работы, чем другие паровозы).

Распределение нагрузок на рельсы от движущих колёсных пар также было признано неудовлетворительным.

Кроме того, паровоз имел и ряд специфических для системы Гарратт недостатков.

Основным источником проблем являлась длина паровоза.

Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах.

Опоры рамы котла быстро изнашивались.

Кроме того, при расходовании воды и топлива нагрузка на экипажи уменьшалась на 20-25% от снаряжённого состояния, что делало паровоз склонным к боксованию.

По результатам испытаний было решено отказаться от применения системы Гарратт на локомотивах железных дорог СССР.

Сам же паровоз Я-01 вскоре был отстранён от работы, поскольку изготовлять запчасти для единичной машины было нецелесообразно.

В итоге паровоз был передан локомотивному парку Восточно-Сибирской железной дороги, где он и числился вплоть до начала 1957 года, когда был списан и, видимо, порезан на металлолом.

Применение системы Гарратт на железных дорогах СССР изначально не могло быть настолько же эффективным, как, к примеру, на железных дорогах Африки.

Там большое распространение паровозов системы Гарратт было связано с небольшими габаритами подвижного состава африканских железных дорог.

Там система Гарратт действительно давала ощутимый выигрыш, позволяя получить развитую топку при ограниченных габаритах.

Однако, габарит подвижного состава советских железных дорог имеет достаточно большую высоту (5300 мм для габарита 1‑T), поэтому располагать топку не над движущими колёсными парами, а на специальной, весьма сложной раме, было ошибочно — того же эффекта можно было достичь, расположив котёл над колёсными парами, что делало конструкцию значительно более технологичной.

В связи с этим больше паровозов такой системы на советские железные дороги не поступало.

Источник.

Видео впечатляет. )