Паром – универсальный и даже бессмертный вид транспорта.
Неважно, что перед нами: плот на бочках для перевозки человека и его лошади или огромный корабль с палубами для железнодорожных составов – суть от этого не меняется.
Всегда, когда надо соединить между собой два берега, два острова или пройтись по течению реки, мы будем иметь дело с паромным сообщением.
Пустить паром проще, чем построить мост или вырыть тоннель.
Первые попытки создать ж/д паром предпринимались еще 1830-е годы в США.
Тогда были построены прототипы подобных судов, однако при их разработке не учитывались главные особенности погрузки составов, необходимые доработки в конструкции железнодорожных причалов и т.д.
Только в 1849 году под предводительством начинающего инженера Томаса Буша шотландская железнодорожная компания построила первый ж/д паром, символично названный «Левиафаном».
Буш учел особенности конструкции составов, а также доработал погрузочную систему причала таким образом, чтобы она могла изменять свой уровень и не была зависима от приливов.
.
В РОССИИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ создания масштабного транспортного узла с применением паромного сообщения связан со строительством Транссибирской магистрали.
В определенный момент западный и восточный участки железной дороги уперлись в Байкал, и стало очевидно, что озеро является непреодолимой преградой на пути строительства.
Ветка же вокруг Байкала обещала стать самым сложным и самым дорогостоящим участком пути, на ней предстояло пробить 33 тоннеля, создать множество мостов и виадуков. Строительство подобного участка могло существенно затянуть сдачу Транссиба и отложить начало движения по дороге более чем на пять лет.
Кругобайкальский участок пути планировалось сдать только в 1905 году.
Требовалось решение, которое позволяло бы запустить движение по железной дороге, не мешая при этом строительству обходной ветки.
Тогда было решено организовать через Байкал железнодорожную паромную ледокольную переправу.
Опыт создания подобных сооружений в России тогда только приобретался, так что паромы для байкальской переправы построили на британской верфи «Сэр Армстронг, Витворт и Ко» по образу и подобию тех, что курсировали на Великих озерах в США.
В 1899-М СОСТОЯЛСЯ торжественный спуск на воду парома «Байкал» (вспомогательный ледокол получил имя «Ангара»).
«Байкал» брал на борт более 200 пассажиров и 850 т груза, в военное время мог перевезти до 2500 солдат и 250 лошадей.
Благодаря созданию паромной переправы фактически удалось запустить Транссиб за пять лет до окончания прокладки окружной дороги вокруг Байкала.
Открытие переправы совпало с началом военной операции против Китая, в ходе которой русская армия участвовала в подавлении Боксерского восстания, и с Русско-японской войной 1904–1905 годов.
Сложно оценить, чем бы окончилось для России участие в обоих дальневосточных конфликтах, если бы Транссибирская магистраль не начала с помощью парома «Байкал» функционировать на полную мощность.
Железнодорожные паромы стали разрабатывать в СССР еще в 40-е годы, до Великой Отечественной войны.
В рамках «Проекта 723» (тип парома «Волга») было построено четыре парома, эксплуатировавшихся на переправе около Комсомольска-на-Амуре.
По «Проекту-723-бис» и «Проекту-723-у» (усовершенствованный) появилось еще четыре парома типа «Надым» и «Северный».
Согласно названиям, паромам предстояло эксплуатироваться на Трансполярной железнодорожной магистрали, на переправах через Енисей и Обь.
Однако после смерти Сталина полярный проект свернули, и паромы отправились «служить» в Крым, где после 40 лет работы были списаны на металлолом.
Способность самостоятельно ходить через лед толщиной 20 см им не пригодилась.
Зато паромы могли вмещать до 32 двухосных вагонов или до 16 четырехосных.
Железнодорожный паром «Амур» проекта 723.
Каспийское море бороздили паромы серии «Дагестан» с флагманом «Советский Дагестан», введенным в строй в 1984 году.
Всего в рамках серии появилось восемь паромов, все построены в Югославии.
Вместимость каждого составляла до 28 железнодорожных вагонов и 70 легковых автомобилей.
В рамках проекта 1809 «Сахалин» было построено десять паромов, задействованных на переправе Ванино-Холмск.
Ее цель – снабжение острова Сахалин всем необходимым, от продуктов питания до энергоресурсов.
Первый паром вышел на маршрут в 1973 году, последний – в 1992-м.
Сегодня паромное сообщение не только не ушло в прошлое – наоборот, открываются новые маршруты.
Ведь если на строительство моста или рытье тоннеля по-прежнему может уйти десятилетие, то паром реально пустить за две-три недели.
Поезд Любек - Копенгаген, который пересекает 38-километровый участок Балтийского моря между немецким Питтгарденом и датским Родби.
Для облегчения загрузки паром оборудован откидывающимся носом или кормой.
Непостоянный уровень воды и переменная осадка парома затрудняют переход от путей, расположенных на берегу к путям на пароме.
Кроме того, при уборке и подаче вагонов на отдельные пути образовывается крен судна. Погрузочный мост должен иметь возможность следовать за всеми изменениями положения судна.
Погрузочный мост разделен на две секции, соединенные шарнирами и прикрепленные к двум приводам.
Эти приводы опускают или поднимают его, обеспечивая оптимальное положение в зависимости от уровня воды.
Поезд InterCity на Сицилию загружается на паром.
