AUTO.jpeg

В 1985 году в VFTS вовсю шла работа над автомобилем, который в последствии получит имя Lada EVA (ЭВА — «Экспериментальный Вильнюсский Автозавод»). Несмотря на то, что времена были совсем непростыми и для VFTS, и для Советского Союза, инженеры создавали автомобиль по всем канонам высшей лиги мирового ралли.

Передняя и задняя секции представляли собой трубчатый каркас, который соединялся воедино в клетке салона и образовывал лёгкую, но прочную структуру. К этой конструкции крепились гоночные подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Кузовные панели делали из стеклопластика, предварительно продув их в аэродинамической трубе — спасибо Пренайскому экспериментальному заводу ДОСААФ спортивной авиации, подключившемуся к проекту EVA.

Интерьер машины избавили от всего лишнего: плоское торпедо с приборами и тумблерами, четырёхспицевое колесо спортивного типа, пара гоночных ковшей — вот и все удобства. Сразу за водителем и штурманом располагалась перегородка из оргстекла, а уже за ней — двигатель.

Основой для двигателя послужил проверенный временем и гонками блок от ВАЗ-2106, рабочий объём которого увеличили до 1860 кубических сантиметров. Благодаря 16-клапанной головке, кованым поршням, системе впрыска Bosch K-Jetronic и его величеству наддуву мощность мотора возросла с базовых 64 лошадиных сил до 270, а крутящий момент — до впечатляющих даже сейчас 353 Нм при 4200 оборотах в минуту.

К сожалению, то, что в СССР выглядело космическим кораблём, не стало сюрпризом для Западной Европы. Представленная в конце 1985 года EVA явно уступала монстрам Группы Б. Во-первых, по мощности: уже к концу сезона 1985 года отдача моторов Лянч и Ауди перевалила за 400 сил. Во-вторых, привод. EVA была заднеприводной, а потому могла побороться только с Lancia 037, Opel Manta 400 и другими устаревшими моделями, на которых гонялись разве что частники. 6,7 секунды до 100 километров в час! Для «восьмёрки» это было неприлично быстро. Однако так же ехали дорожные омологационные версии раллийных машин Ford и Renault, а боевая техника была на порядок быстрее.

К началу 1986 года была подготовлена улучшенная версия EVA: благодаря системе распределённого впрыска Lucas мощность подросла до 300 лошадиных сил, а разгон до «сотни» теперь занимал 6 секунд. Доподлинно неизвестно, кто именно настраивал инжекторы вильнюсских прототипов, но, надо полагать, без помощи капиталистов не обошлось.

Тем не менее, фундаментальная проблема машины — недостаток зацепа — осталась нерешённой. Шины Michelin, натянутые на диски Ronal, гребли только на задней оси, в то время как весь авангард Группы Б давно перешёл на полный привод. Поскольку быть в догоняющих инженерам VFTS не очень хотелось, ещё несколько месяцев ушло на разработку Lada EVA S-Proto — с прицелом на грядущую Группу S. Это был ещё более дикий гоночный класс.

Экстремальная «восьмёрка» наконец-то обзавелась системой полного привода, а её мощность увеличилась на 50 лошадиных сил. Арсенал, скажем так, не самый впечатляющий, но удачный баланс и оптимальная длина шасси (2470 миллиметров) должны были обеспечить EVA неплохие шансы в новой гоночной категории. Однако за то время, что версия S-Proto разрабатывалась, в Группе Б произошло несколько страшных аварий, поставивших крест и на самой Группе Б, а заодно и на планах по созданию Группы S. А наша EVA оказалась заложницей ситуации.

Впрочем, были и другие факторы, способные испортить жизнь советским гонщикам и проекту EVA. Конец 1980-х — непростое время для СССР, денег не хватало. Но даже несмотря на это, версия S-Proto всё-таки проехала несколько спецучастков «Ралли 1000 Озёр» 1987 года — нулевым номером для проверки работоспособности полноприводной трансмиссии. И стала настоящей легендой на постсоветском пространстве, хотя её гоночная карьера так и не состоялась.

Автомобиль-участник ралли-марафона "Париж-Дакар" 1991 года. Имел восьмицилиндровый двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с., созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года). КПП грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КамАЗ-53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка также была новая - КамАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы рессоры 1800 мм. На этом автомобиле заводские гонщики одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли 2 место.

Опытный городской автобус, планировавшийся заменить модель ЗиЛ-155/158, с задним расположением силового агрегата, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, пневматическим приводом тормозов. Машина была оснащена экспериментальным V-образным двигателем. В салоне слева размещался ряд одноместных сидений, справа - двухместных. Обе двери двустворчатые.

Одной из причин отказа от серийного производства стало планируемое сворачивание производства автобусов на заводе ЗиЛ и передаче производства на завод в Ликино-Дулево (ЛиАЗ).

На Франкфуртском автосалоне в 1989 году был представлен концепт Nissan Primera-X. Автомобиль имел достаточно длинную базу, составляющую чуть больше 279 см. Благодаря своему дизайну и обтекаемости автомобиль имел очень низкий коэффициент лобового сопротивления. Но главной особенностью являлось стекло с жидкими кристаллами. Это стекло при нажатии на кнопку имело свойство затемняться. Автомобиль имел камеру заднего вида встроенную в задний бампер. Данные с камеры выводились на монитор в салоне.