0 просмотренных постов скрыто
«Звезда» приступила к строительству второго танкера типа «Афрамакс»
Судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье приступил к строительству второго танкера типа «Афрамакс» по заказу Роснефтефлота, церемония закладки состоялась в 11.40 (4.40 мск) на открытом достроечном стапеле ССК «Звезда». В ходе церемонии руководитель ССК «Звезда» Сергей Целуйко и главный инженер АО «Роснефтефлот» Александр Коваленко закрепили на киле будущего судна закладную доску. После этого специалисты судоверфи приступили к строительству корпуса корабля.
Танкеры типа «Афрамакс» станут первыми судами своего типа, построенными в Российской Федерации. Всего по заказу Роснефтефлота ССК «Звезда» должна построить десять подобных кораблей. Спуск на воду головного танкера должен состояться не позднее 2020 года.
Показать полностью
Морская бытовуха. Фкусно жрать(с)
Очень длиннопост.
А пробежим-ка по пароходной бытовухе. Глянем, как питаются чилавеки-моряки, как постирушки устраивают, куда на перекуры ходят, как отдыхают.
И начнём с питания.
Что первым делом хотят увидеть на судне?
О, тут даже без хождений к бабкам погадать.
Конечно же, ходовой мостик.
И не просто мостик, рабочее место судоводителя, а всенепременно капитанский мостик. Вот даже с придыханием - кххапитанский мостик!
Со значительным отставанием от лидера идёт машинное отделение (МО) и Центральный пост управления (ЦПУ) в машине.
А ведь пароход, это не только мостик и машина. По большому счёту, это просто рабочие места. Для штурманов и матросов, для механиков и мотористов.
Человеки-моряки не только несут вахту и всячески геройствуют, борясь со штормами, преодолевая самих себя, что-то там кому-то доказывая и выходят изо всех переделок закалившись и помогучнев.
Отнюдь. Человек-моряк ещё хочет спать, хочет отдыхать. Он, в конце концов, просто хочет поесть.
Как бы оно пафосно и напыщенно не звучало, но судно для моряка, это дом. Второй дом. Полгода, а то и больше, он проводит на судне. И бытовая составляющая имеет весьма важное значение.
Стирка, уборка... святой Босх, как скучно и далеко от ррромантики.
Кто-то же этим занимается. И тоже считается моряком.
Ну, хватит прелюдий. Пройдёмся по бытовухе.
И начну с самого интересного - питание на судне.
С небольшой ретроспективой во времена СССР, как было с этим делом тогда.
Экипаж судна делится на комсостав и рядовых.
Комсостав, это штурмана и механики.
Рядовые, это матросы и мотористы.
Пароходы сейчас автоматизированы выше крыши, экипажи сокращённые, поэтому экипаж танкера в 26 организмов можно считать большим экипажем. Обычно - 20-22 человека.
В последнее время принято командиров называть офицерами. Офицерами торгового флота. Пришло это к нам от буржуев.
У буржуев - officers (командиры) и ratings (рядовые).
Также можно разделить экипаж и на департаменты.
Штурманы и матросы - палубный департамент,
Механики и мотористы - машина.
Но есть и те, кого можно отнести к обслуживающему персоналу.
Ничего оскорбительного в этом - обслуживающий персонал - нет.
Ну, вот называется так.
Повар, буфетчик, дневальный.
Повар готовит пищу, следит за чистотой камбуза. И, можно сказать, старшинка над остальной обслугой.
Прошу извинения, кое-какие фото уже были, в предыдущих постах.
Общий вид камбуза. Нержавейка и кафель.
Плита и сковорода. На плите установлены ограждения, чтобы баки не полетели на палубу во время качки.
Тестомесилка и хлебопечь.
Холодильник для суточного хранения продуктов.
Во время "ночного дожора" оттуда можно выудить что-нибудь вкусненькое. Главное, не попасться.
Техника безопасности под особым контролем.
Буфетчик - хозяин кают-компании, накрывает на стол, перемена блюд, уборка грязной посуды, мытьё посуды.
Кают-компания.
Дневальный, всё то же самое, что и буфетчик, только в столовой команды.
Как было.
А когда-то штат обслуги был довольно обширным.
Повар, пекарь, буфетчик, дневальный, уборщицы.
Увы, всех пустили под нож, оставили самых необходимых.
И, то, кое-где нет и дневальных, буфетчик один разрывается между кают-компанией и столовой.
Но помогают буфетчику, сами уносят грязную посуду в буфетную и дневалку.
И,да... на замечание, ишь, баре какие... подай им, потом унеси... напомню, что это вообще-то, пищеблок. И посторонним там делать особо нечего.
Но с другой стороны... это "принесли-унесли", эдорово так расслабляет.
По возвращению домой, сидишь и ждёшь.. жена в меридиан приводит - Всё, милый. Нет вашей фифы тут. Кончилось ваше барство. Это ты на пароходе командир, а тут давай сам...
В российских компаниях на эти позиции, повар, буфетчик, дневальный, часто берут женщин.
Командиры питаются в кают-компании.
Рядовые в столовой.
В кают-компании в рабочей робе нельзя.
В столовой можно в робе, но в чистой.
Место хранения провизии в специально отведённом месте. По старинке, место хранения провизии называется артелка. Сейчас это слово потихоньку сходит на нет, молодёжь всё больше англицируется, и называет это место - slop chest. Что, в общем-то, тоже неправильно.
Слоп чест - это маленький магазинчик на борту, где за наличный расчёт можно приобрести шоколад, конфеты, печенье, жевательную резинку для себя, для личного, так сказать, потребления. Сигареты и зажигалки. Если политика компании позволяет, то и пару упаковок пива. Но можно сделать и индивидуальный заказ. Вот, может, вы яблоки любите. А то, что дают, вам мало. Можете заказать себе сколько хотите. Хоть два ящика)
Предметы личной гигиены - зубная паста, щётки, гель для и после бритья, станки для бритья и лезвия для них.
В общем, всё то, чего вам на пароходе не выдадут, но потребность в чём вы имеете.
Ведёт артелку выбранный собранием человек, обычно матрос. И называется он - артельщик. Или, по другому - барыга. Стёпу-артельщика из Солнышкина помните? Ну, вот это он, да.
Ведение артелки не освобождает от основных должностных обязанностей.
Артелка, это общественная нагрузка. Но оплачиваемая.
Но даже не смотря на оплату, всё меньше желающих на это место.
Всё чаще повара берут артелку в свои руки.
Артельщик принимает продукты, разносит по местам, выдаёт на камбуз.
Ведёт учёт продуктов.
Следит за чистотой помещений. Следит за сроками годности продуктов.
Сейчас всякие проверяющие очень любят пройтись по провизионке и всунуть везде нос. Наличие грязи, просрочка, всякая флора и фауна.. за всё это можно попасть под реальные такие кары и штрафы.
Чистит-моет. И ведёт этот же слоп-чест, магазинчик.
Магазинчик... ну, это не отдельное помещение с прилавками. Весь товар в артелке. Просто приходите, выбираете, что вам надо. И это запишут в тетрадь. А в конце месяца барыга посчитает, на сколько вы там шоколадок нажрали, и передаст эти цифры четвёртому помощнику. И уже четвёртый сделает удержание из вашей зарплаты.
И контролировать эти циферки таки надо. Иногда попадаются... не очень чистые на руки артельщики. Поправляют своё материальное положение за чужой счёт.
Продукты на судно заказывает сейчас второй помощник капитана. Во времена СССР продукты были в ведении старпома.
За какое-то время до подхода в порт, капитан выходит на связь с шипшандлерами, (шипшандлеры - ship chandler - снабженцы судов провизией и снабжением), те высылают списки продуктов с ценами. На пароходе уже выбирают то, что требуется, и отсылают уже заявку.
Ну, а по приходу в порт на борт доставляют продукты.
На приёмку и разгрузку продуктов обычно выгоняют весь экипаж. Иногда очень много продуктов привозят. И, таки да, считается, что при этой работе привилегированных и освобождённых нет. Кушают все, поэтому таскаем тоже все.
Нормы питания.
Питание за счёт компании.
И зависит от компании. От 5 долларов в сутки на каждого человека и выше.
Мне приходилось работать в компании, где суточная сумма на человека была 25 долларов. Лобстеры уже даже в глотку не лезли. Но это компания из США.
Во времена СССР питание на судах Минморфлота было четырёхразовое.
Завтрак, обед, вечерний чай, и ужин.
Сейчас же... я говорю о российских компаниях... где-то придерживаются старого распорядка, где-то перешли на трёхразовое.
Расписание приёма пищи при четырёхразовом питании.
Максимально подходит под смены вахт.
Завтрак. С 7.30 до 8.30
Обед. с 11.30 до 13.00
Вечерний чай. С 15.30 до 16.30
Ужин. с 19.30 до 20.30
А вот с трёхразовым. Там вечно какие-то склоки. То один на вахте, то другой. Старое получше было.
Но у буржуев сразу принято трёхразовое.
Меню и качество.
О, здесь уже повеселее.
Во времена СССР было рекомендованное меню по дням недели.
Знаете, как я узнавал, что сегодня с утра понедельник?
На завтрак по понедельник подавали отварной картофель с селёдкой)
А вот завтраки в среду и воскресенье ненавидел - по этим дням на завтрак было какао с сыром.
Каждый день недели проходил под каким-либо знаком. Знак курицы - среда, воскресенье. Причём, если курица готовилась целиком, то ножки в среду шли в кают-компанию, а крылышки в столовую, то в воскресенье куриными запчастями менялись.
Впрочем, сейчас в этом плане мало что изменилось. Всё так же, у каждого дня свой запах и вкус. Но повторяется из недели в неделю.
С одной стороны удобно. Напоминалочка такая.
О! Картошечка...селёдочка... О! Сегодня проворачивание механизмов.
А если по громкой связи пригласили лепить пельмени, ну, значит сегодня сауна. Суббота.
Если компания выделяет большую сумму на питание, то даже и намёки на шведский стол получаются. Два-три блюда на выбор.
Фото сделано в 2002 году. Ещё до всяких там Инстаграммов.
А вот с качеством иногда бывает затык. Смотря какой повар придёт на судно. И если бывают виртуозы сковородки и кастрюли, но иногда такая чуда попадётся... отравить не отравит, но в первом же порту бежишь в ресторан, чтобы нормально пообедать.
А уж когда начали работать под иностранными флагами, столкнулись с индийскими поварами, например. Итог столкновения - рис я сейчас не могу видеть ни в каком виде. Иногда, когда совсем уже невмоготу было, с коллегой сами себе варили борщ. Пытались индуса обучить.... да, куда там.
Первый же борщ в его исполнении.... эээ... ну, это был жиденький капустный суп, но с душой удобренный всякими экзотическими специями и для пущего антуража присыпанный рисом. Похлебали борщика, да...
Но иногда можно и сорвать двойной джек-пот.
И повар не ах, и капитан вороватый.
Да-да-да, именно капитан. Весь такой строгий, справедливый, и благородный, воспетый писателями и прочими тружениками маринистики.
Не важно, что деньги выделяемые на питание проходят безналом. Обналичить этот безнал проще простого.
И вот при этом джек-поте, мало того, что жрать корм невозможно, так и его мало выдают.
Случается такое.
А теперь ещё картинок.
Кают-компания.
Почти на всех судах она находится с правого борта. Считается, что капитан должен контролировать правый борт даже во время завтрака-обеда-ужина.
Да, и каюта капитана тоже на правом борту.
Даже щкаф для вина сделали. Вот только с вином туговато...
На переборке расписание по тревогам с указанием обязанностей каждого члена экипажа.
Чуть ниже, консоль сигнализации . Что-то пошло не так, сигнализация пищит, вахтенный механик бросает ложку и несётся в машину.
Помещение буфетной. Здесь хранится посуда, тут же и моют эту посуду. В посудомоечной машине.
Столовая. В принципе, всё то же самое, как и в кают-компании. Те же блюда, та же сервировка.И дневалка такая же, поэтому, в целях экономии места в посте, фото дневалки не будет.
Если какой-то общий праздник, например, Новый год, экипаж собирается в столовой.
Провизионка, она же артелка.
Да, без куфаечки в мясной камере делать нечего. Минус 18, однако. На случай, если вдруг случайно закрылся, в камере есть кнопка вызова помощи.
А это фото из далёкого 2002 года.
Ещё до всяких инстаграммов.
Вот, пока всё.
Всего не обхватишь.
Сенкс всем, кто сумел добраться до конца)
Показать полностью
24
Говорят шторм 12 баллов...
Пишут, что шторм 12 баллов. Не думаю, а то бы не так качало))) . Источник: https://www.instagram.com/p/Bv3XfwaB43v/
Мигранты и отборочные бойцы вооруженных сил Мальты
прочитал я такую новость:
«Нелегальные мигранты захватили грузовое судно, которое их спасло, и развернули его в сторону Мальты и итальянского острова Лампедуза, пишет The Guardian»
Спецназовцы вооруженных сил Мальты захватили танкер, который ранее был захвачен мигрантами, и теперь он будет направлен в мальтийский порт с мигрантами и экипажем.
и вышел в интернет с вопросом, Мальта имеет Вооруженные силы ???
и так: согласно данных всем нам известного сайта, на балансе вооруженных сил Мальты: один Т-34 китайского производства;
8 патрульных катеров;
7 кукурузников;
8 вертолетов (которые используются только для разведки);
пехотный полк / инженерный полк / полк связи; и
оркестр (43 музыканта).
всего 1609 человек.
Показать полностью
2
Лесопилка и ледоколы
На фото лесопилка.
Паровая лесопилка.
1880 год.
Лесопилка принадлежит компании "Вяртсиля"
==========================================================================
А теперь Аляска, США.
В 1968 году на Аляске, в Прудо-бей (Prudhoe Bay) нашли нефть.
Много нефти, большое месторождение.
Настолько большое, что и на 2014 год, это месторождение давало 20% всей нефти, добываемой в США.
Найти, это одно.
Добыть, это другое.
Доставить эту нефть, это уже третье.
И вот это третье условие, транспортировка добытой нефти, заставило поломать головы специалистам нефтяных компаний.
Всё бы оно ничего, если бы местрождение находилось в нормальных широтах, с нормальными погодными и климатическими условиями.
Да вот Арктика, да вот за Полярным кругом, на южном берегу моря Бофорта.
Выбор способа доставки нефти не богат - или строить нефтепровод, или вывозить нефть танкерами.
И, опять же, с нефтепроводом всё понятно, труба и труба, то с танкерами уже посложнее.
Танкеры потребуются довольно таки вместительные, не по тысяче же тонн придётся вывозить.
Ну, а поскольку нефть нужно было доставить на восточное побережье США и Европу, то танкер должен быть ледового класса, чтобы он мог проходить по Северно-Западный проходу. А ещё лучше, чтобы танкер был не просто ледового класса, а танкер-ледокол.
Танкеры большого тоннажа были, а вот танкеров, способных самостоятельно проходить ледовые поля, не-а, не было.
Оставим в стороне проект трубопровода, там свои были интриги.
У нас же про танкер.
Humble Oil, дочерняя компании ESSO, изначально была сторонницей транспортировки нефти морским путём. В работу над проектом задействовали всех, кого было только можно - проектировщиков судов, экспертов в области окружающей среды и логистики, и прочих.
Проект финансировался из частных источников и оценивался примерно в 54 миллиона долларов США.
Тех ещё долларов.
Компания рассматривала возможности транспортировки не только по Северно-Западному проходу, а вообще, чуть ли не через Северный полюс.
Предложенный проект танкера на 250 000 тонн компания забраковала, это было не реально.
А реальное уже ходило в море. Вот это реальное и выбрала компания Humble Oil.
Это был танкер "Manhattan".
SS "Manhattan".
( SS перед названием означает, что судно -пароход. От SteamShip.
Кроме того, перед названием может быть и сокращение, указывающее на тип судна.
Для танкеров это M/T - MotorTanker. У нас обычно используют такое - Т/к - танкер.)
Вот его и купила Humble Oil.
Выбор был не случайным.
"Manhattan" был одним из самых крупных танкеров того времени.
И не только крупный, но и мощный.
Он был построен на верфи Fore River Shipyard, в Квинсе, штат Массачусетс, США, в 1962 году.
И до сих считается самым большим торговым судном, построенным в США.
Про то, что он ещё входил в число самых больших танкеров в мире, я уже упоминал.
Мощность паровой машины - 43 000 лс и тоже превосходила по мощности большинство торговых судов того времени.
Два винта и два руля давали танкеру превосходную манёвренность.
Грузовые танки были короткими, что придавало судну жёсткость конструкции.
Характеристики танкера с постройки.
Длина - 290 метров.
Ширина - 40 метров.
Дедвейт - 105 000 тонн.
Скорость - 17-18 узлов.
Т/к "Манхэттен" в Санта-Круз-де-Тенерифе.
В то время мировым лидером в области строительства судов-ледоколов была компания "Вяртсиля". 60% мирового ледокольного флота было построено этой компанией.
И ESSO наняло финскую компанию в качестве консультанта. И фины постарались на совесть.
(Ещё и ста лет не прошло, а уже проделан путь от лесопилки до лидерства в ледоколостроении).
Понятно, что танкер на перестройку в Финляндию не погнали, придавать ледокольный образ решили на месте, в США.
В феврале 1969 года, т/к "Манхэттен" встал в док на верфи Sun Shipbuilding of Chester.
Только на этой верфи был самый большой док в США.
Для ускорения процесса перестройки, чтобы уложиться в запланированное время, работы по перестройке раскидали между верфями.
Танкер был разрезан на четыре части, каждой частью занималась отдельная верфь.
Корма осталась на Sun Shipbuilding of Chester для модификации.
Середина отправилась в Алабаму.
Передняя часть корпуса, но не нос - в Ньюпорт.
Ледокольный же нос был отстроен в двух местах, часть на Sun Shipbuilding, и часть на Bath Iron Works.
Доставка средней части.
Ледокольный нос танкера.
Каждая часть танкера была серьёзна доработана.Дополнительные укрепления корпуса, снаружи и изнутри. Модификации подверглась и силовая часть судна, в частности были заменены гребные валы. Были установлены новые винты, более прочные. В районе машинного отделения были сделаны двойные борта. Палубные механизмы были утеплены и получили дополнительный обогрев. Была установлена вертолётная площадка. Работ было проведено очень много, и как оказалось впоследствии, все работы были оправданы.
Все работы проходили под тщательным контролем ABS (American Bureau of Shipping) и при постоянном присутствии специалистов от Вяртсиля.
По окончании работ, части снова были доставлены на Sun Shipbuilding of Chester.
Пароход собрали, и он готов к походу.
В результате реконструкции размеры судна изменились.
Теперь его длина составляла 306 метров, ширина - 45 метров.
24 августа 1969 года танкер "Манхеттен" вышел в свой первый экспериментальный рейс в Прудо-бей. На борту было 126 человек, из которых 45 был собственно экипаж. Остальные, это учёные, политики и журналисты.
Вот его маршрут.
За корпусом судна во время движения во льдах постоянно вёлся инстрментальный контроль с помощью многочисленных тензодатчиков установленных по корпусу судна. Эта же информация записывалась для последующей обработки и учёта замечаний.
И, конечно же, "Манхеттен" не пошёл во льды один.
Во льдах танкеру помогали канадский ледокол CCGS John A. Macdonald
И в разные моменты маршрута ледоколы - CCGS Louis S. St-Laurent, Канада
Ледоколы США - USCGC Staten Island
USCGC Northwind
Танкеру не удалось пройти в Прудо-бей намеченным маршрутом, льды не пустили. поэтому ему пришлось проходить проливами между островов.
По приходу в Прудо-бей танкер принял груз всего в один грузовой танк. В остальных танках была вода.
Судно вернулось на восточное побережье США в ноябре 1969 года.
Второй рейс был запланирован на апрель 1970 года.
И второй рейс танкер сделать не смог. Не смог пробиться через лёд.
После второго неудачного захода было принято решение строить трубопровод.
И его построили.
Промышленная добыча нефти началась в Прудо-бей в 1977 году. Нефть оттуда перекачивается по трубопроводу длиной 800 миль до Валдиза, и уже в Валдизе идёт загрузка на танкеры.
Терминалы Валдиза.
Что лучше, что хуже...
Противники проекта доставки нефти из Прудо-бей выдвигали аргумент об экологической катастрофе, которая может случиться, если танкер потерпит бедствие во льдах.
А в 2006 году случилась катастрофа с самим трубопроводом, из него вылилось, по разным оценкам, от 803 до 1010 кубометров нефти. Площадь загрязнения составила 7 700 квадратных метров.
Этот же тестовый заплыв танкера спровоцировал и довольно страстные дискуссии в Канаде о канадском суверенитете в арктической зоне. Считать ли эти воды международными или территорией Канады.
Во время плавания произошёл курьёзный случай.
Когда судно остновилось во льдах в очередной раз для высадки учёных, к танкеру подъехали канадские инуиты. Заявили, что это территория Канады, и капитан должен попросить разрешение на проход этими водами.
Делать нечего - мастер попросил это разрешение, и оно было получено. После чего судно отправилось дальше.
Дальнейшая судьба "Манхеттена" .
Возил нефть, иногда зерно. После постройки Трансаляскинского трубопровода вернулся на Аляску и возил нефть из Валдиза.
В 1987 на Дальнем Востоке, в Корее,во время тайфуна он сел на мель. После снятия с мели его отправили на разделку в Китай.
Танкер "Манхэттен" незадолго до списания. 1986 год.
Но рассказ этот в общем, не о танкере, а о компании "Вяртсиля" и её роли в становлении традиций строительства судов ледокольного типа.
Именно с проекта перестройки танкера "Манхэттен" и пошло это - масштабное моделирование и испытание моделей в специальном бассейне. Wabtsilä Icebreaking Model Basin (WIMB).
После получения записей тензодатчиков с первого ледового рейса, получения более подробной информации о самом рейсе, в Финляндии, в старом ангаре был построен бассейн для моделирования.
Кстати сказать, практически все расчёты по проекту, позднее подтвердились при испытаниях на модели.
И сейчас все новые проекты проходят через этот бассейн.
Испытания проекта танкера ледового класса на погрузке во льдах.
В тестовом бассейне проводят испытния не только со льдами, также можно смоделировать и волну.
Совсем недавно снова проходило моделирование "волн-убийц" и возможностей судов противостоять им.
И уж, конечно же, испытания проектов новых обводов судов и кораблей.
Проект с танкером "Манхэттен" всё таки неудачным назвать нельзя.
Был получен опыт в проектировании и строительстве новых судов.
И те решения, которые были найдены и приняты при работе над проектом перестройки танкера и сейчас оказывают огромное влияние на строительство судов ледокольного типа последних поколений.
Сравните.
Танкер "Манхэттен"
Современный танкер ледового класса.
И уж совсем последнее, ради чего этот пост и затевался.
Вот из этого проекта и родилась компания Aker Arctic Technology Inc.
Сначала как подразделение исследовательского центра Вяртсиля, затем Маса.
Aker Arctic и ее предшественники разработали более половины проектов мировых ледоколов.
Aker Arctic принимала активное участие в разработке ледоколов так называемого "косого хода" и танкеров "двойного действия"
Первый бассейн для ледовых испытаний был построен в СССР, в 1952 году, в Ленинграде.
Показать полностью
24
Из жизни LPG
Показать полностью
4
Морской второй Новороссийскогородской
Здравия желаю всем читающим!
Вот и 👂 дим мы из Новороссийска в Босфор. Погрузка прошла не столь шустро как ожидалось. Местные ветра дали о себе себе знать.
Во время 4ёх дневной стоянки удалось сходить в город два раза. краткая хронология вчерашнего выхода : за 4 часа 23 минуты нахождения на берегу я успел подстричься, поменять 💰 в ВТБ возле гостиницы Бригантина, поругаться со стариком, которого уже два часа мурыжили там, купить Power-Ball в Спортмастере в местном мегацентре Красная площадь, сделать круг за 100 рублей на такси и вернуться на тоже место :), пробежаться по завершению
с проходной до судна.
Сейчас мы идём в направлении Турецких проливов. Матрос Jojo (любезно согласился на фото) смотрит вперёд, а я пишу эту историю.
До поворота на Босфор осталось 400 миль (31 час 50 минут), потом ещё 17 миль до лоцманской станции. Но проскочить с лёту к сожалению пролив нам не удастся. Из-за новых правил суда более 200 метров длиной должны проходить Дарданеллы только в дневное время и в сопровождении буксира ( http://seanews.ru/2018/09/26/ru-novye-pravila-v-bosfore-i-da...)
После выхода с Турецких проливов мы должны будем пойти в Суэцкий канал, в третий раз за этот контракт, а с него домой поеду.
Показать полностью
8