К моменту окончания боевых действий, в 1973 году его T-28 был сбит около границы с Камбоджей. Брайан не смог катапультироваться из сбитого самолёта, поэтому совершил аварийную посадку в джунглях.

Избежав серьёзных травм при посадке, он получил множественные ожоги во время последовавшего пожара. После того, как Брайан выполз из-под горящих обломков, он, будучи тяжелораненным, смог найти безопасное укрытие и более суток оставался в нём, находясь на территории противника. Вьетнамские патрули прочесывали местность в непосредственной близости от его укрытия, буквально, в считанных сантиметрах от него, какое-то время Брайан даже не был уверен в истинности того, что видел и принимал искавших его вьетнамцев за галлюцинации.

Американцы не сразу начали поисково-спасательную операцию, так как точное местонахождение Брайана было неизвестно, кроме того, недалеко от его укрытия находилось большое количество вьетконговцев, а место, где он прятался, было скрыто обильным покровом растительности. Используя различные методы, бойцы спасательного отряда смогли определить район его нахождения, кроме того, спасатели получили подтверждение того, что солдат Вьетконга на месте аварийной посадки не было.

После включения радиопередатчика, подтверждения личности и сообщения Брайаном общих данных о своём месте нахождения, была начата спасательная операция. Майор Шул не знал точного места своего нахождения, но он знал приблизительные координаты района, в котором находился так что поисковая операция продолжалась до момента уточнения им своего точного местоположения, то есть, до момента, когда он увидел американские самолёты.

Единственным возможным способом спасения раненого пилота была вертолётная эвакуация, при этом, вертолёт, с весьма высокой вероятностью, мог попасть под обстрел вьетнамцев.

Для проведения спасательной операции были отобраны бойцы из парашютно-десантной спасательной команды Командования Специальных Операций ВВС США.

Хотя, исходный план предусматривал скрытное спасение Брайана с минимальными шансами обнаружения спасательной группы противником, спасательная операция быстро переросла в открытое боестолкновение.

В ходе боя, завязавшегося с бойцами спасательного отряда, находившиеся неподалеку вьетнамские патрули направились к месту аварии самолёта Брайана, в то время как крупные силы вьетконговцев, и их отряды, направленные на поиск сбитого пилота, уничтожались огнём тяжёлого вооружения, использовавшегося операторами вооружения вертолётов.

После обнаружения места нахождения майора Шула, бойцы отряда оказали ему первую помощь, чтобы избежать причинения дополнительных травм, или ухудшения его состояния при извлечении из укрытия и погрузке в вертолёт.

Бойцы поисково-спасательного отряда продолжили оказывать помощь раненому Шулу как на борту спасательного вертолёта, так и на территории ближайшей к месту операции американской базы. Потерь среди участвовавших в операции спасения американских военнослужащих не было.

Когда Брайана привезли в военный госпиталь на Окинаве, доктора посчитали, что он не сможет оправиться от полученных ожогов.

После 2 месяцев интенсивной терапии, Брайан Шул полетел в Институт хирургических исследований, расположенный на территории Форта Сэм Хьюстон, штат Техас. В течение следующего года он перенёс 15 операций. Врачи сказали, что больше он никогда не сможет летать. Последовали долгие месяцы физиотерапии, в конечном итоге позволившие Брайану Шулу пройти лётную комиссию и вернуться к полётам.

Однако, нам сообщили, что база, где мы должны были приземлиться, закрыта по метеоусловиям. Теперь нам необходимо было срочно искать другую базу.

В ночной тьме мы нашли одну базу недалеко от нас, ВПП (взлётно-посадочная полоса) которой оказалась занесена снегом. Мы немного беспокоились, когда садились на неё, ну сами понимаете....

«Чёрный дрозд» никогда ранее не садился в таких условиях, но это был особый случай, и с этим самолётом произошло ещё много чего интересного.

Мы снизились и сели на снег и у меня понятия не было, как этот самолёт себя поведёт, однако, тормозной парашют великолепно погасил скорость и мы доплелись до ангара. Парни из ВВС Норвегии видели, как на их территории сел, ну прям космический корабль.

Их командир подошёл к нам и спросил: «Вам что-нибудь нужно?» Я ответил: «Телефон и пива». Я связался с нашим посольством, нам пришлось ремонтировать SR-71 прямо в поле, на открытом воздухе и, 2 дня спустя, он вернулся в Англию.

Вопрос: Как и полагается, я не упустил самый важный момент: Вы без происшествий посадили SR-71 на снег на одном двигателе.

Рик МакКрери: Да.

Вопрос: Знали ли Вы заранее, когда будет Ваш последний полёт?

Рик МакКрери: Ответ на этот вопрос достаточно интересен. И «Да» и «Нет». Мне пришло время двигаться дальше, расти по карьерной лестнице и мы с моим командованием пришли к взаимовыгодному соглашению.

Нам необходимо было доставить наш самолёт на Национальную выставку самолётов, проводившуюся в Вашингтоне, округ Колумбия и выставить его там на всеобщее обозрение. Этот полёт должен был стать нашим последним полётом.

Когда мы взлетели и развернулись, чтобы выполнить заход на курс, у нас взорвался правый двигатель. Мы вынуждены были слить керосин, и, это стало причиной того, что в Мериленде загорелось 13 акров (52609м2) территории.

Разбрасывать горящий керосин и куски титана – что-то в этом интересное, наверное, было.

Вопрос: Это же были сельские территории штата Мериленд, да?

Рик МакКрери: Нет, нет, нас направили с авиабазы ВВС Эндрюс на Белый Дом. Смешно было слышать голос на магнитофоне, потому что я начал фразой «Ну, мы вылетаем из нашего текущего района, потом полетим к заливу и сольём там керосин».

Через 30 секунд я говорю «Забей! Хрен с ним!» и просто сливаю керосин. Своим «дефолиантом» мы сбили растительный покров в южной части Мэриленда, однако мы смогли сесть, что уже было замечательно.

После всего, что с нами произошло, я отчётливо помню, как заглушил двигатель. У меня начали неконтролируемо трястись ноги, и адреналин после того, как я понял, что всё закончилось, просто зашкаливал. Мой напарник, сидевший позади меня, больше никогда не поднимался в небо.

После вышеуказанного происшествия я в рамках расследования должен был совершить ещё один, аттестационный полет, хотя, как оказалось, этот полет не был моим последним вылетом.

Вопрос: Можете ли Вы сказать, что скучаете по полётам на SR-71?

Рик МакКрери: Нет, это был особенный самолёт, но я знал, что наступит день, когда я скажу, что с меня хватит.

Помню, как я сидел в фургончике с лентяями на взлётной полосе, ожидая посадки в самолёт и думая «Я уже не получаю от полётов столько радости, сколько должен получать».

Я вылетел на задание, выполнил его, после чего поговорил с командиром эскадрильи, и, далее перешёл на штабную работу.

Я никогда не жалел о прошлом.

Для меня полёты на SR-71 были и честью и привилегией, мне нравилось быть пилотом, но, я думал и о том, а что будет дальше с моей карьерой? Куда мне двигаться дальше?

А полётов с меня уже хватит.

Посадка в SR-71 – это также достаточно сложная задача. У Вас отсутствовала хорошая видимость, так как окошки были очень маленькими, помимо этого, во время приземления у Вас был большой угол атаки, и, далее, Вам предстояло посадить самолёт, снизив скорость до разумного предела.

У этого самолёта были большие наплывы по всему периметру. Эти наплывы загораживали вид поверхности под Вашим самолётом. Вам необходимо было смотреть по сторонам и садиться на глаз.

После посадки необходимо было выбросить большой парашют и это было последнее, о чём Вы могли думать. Потому что Ваши друзья уже ждали Вас с пивом внизу лестницы.

Вопрос: После полёта всем по пиву?

Рик МакКрери: Конечно.

Далее, в течение часа, или более Вы проводили разбор полёта, однако, разбирали не сам полёт, а поведение самолёта и управление им.

Вам необходимо помнить о том, что каждый SR-71 строился и собирался вручную, так что Вам вместе с другими пилотами и инженерами необходимо было разбираться в его устройстве, и механизмах управления.

Разбор был в стиле «У меня случилось то-то и то-то, в контрольном перечне действий на этот случай не было». Далее, ещё один пилот говорил: «Ранее, я с чем-то подобным сталкивался», и возвращался к Вашей ситуации и соотносил её со своим опытом.

Вы прорабатывали эти ситуации все вместе, никаких секретов ни у кого ни от кого никогда не было, как и тайн. Чтобы наполнить общую базу знаний, Вы могли сказать всем открыто: «Да, здесь я ошибся».

Вопрос: Каким был Ваш график?

Рик МакКрери: 6 месяцев я был на службе, 6 месяцев отдыхал дома, находясь в отпуске. Необходимо было лететь в Японию, потом возвращаться домой, далее, лететь на 6 недель в Англию, и далее, по кругу.

Во время службы полёты выполнялись либо дважды в неделю, либо раз в неделю, в зависимости от того, в какой части света я находился. Дома приходилось летать раз в месяц, чтобы не потерять навыки. А так вообще, на T-38 я летал каждый день, и ещё 3 раза в неделю летал на тренажёре.

Из-за дороговизны частые полёты на SR-71 были невозможными. Практически каждый вылет был разведывательным, или на выполнение конкретного задания, что было очень необычным.

Вопрос: Другие пилоты, летавшие на SR-71 не называли эти полёты «весельем». Какими были эти вылеты для Вас?

Рик МакКрери: У Вас было ощущение громады этого самолёта даже когда если Вы были на земле, а не в его кабине. Во время набора высоты Вы всегда ощущали его, так что это был огромный самолёт для пилота.

Внутри него стоял выходивший наружу штырь, как и у истребителя. Вы всегда сидели на переднем крае своего кресла, банально ожидая очередного сюрприза.

Вам приходилось маневрировать, регулировать центровку самолёта внутренними переливами топлива, необходимо было делать всё возможное, чтобы оптимизировать полёт, чтобы разогнаться до максимальной скорости и при этом потратить поменьше топлива.

Это что-то такое, что Вам очень нравится пилотировать, однако, Вы должны уметь справляться с нештатными ситуациями и проходить через возникающие сложности.

Как летать на SR-71 в дозвуковом режиме?

На самом деле этот самолёт был очень честным. Когда у Вас подходило к концу топливо, и Вы готовились к приземлению, у Вас была большая тяга и малый вес.

Так что полёты на нём были очень волнительными и нервными.

Если бы Вы просто увеличили газ, этот самолёт бы просто-напросто убежал от Вас, так что Вам необходимо было сохранять контроль над ним. Это великолепно управляемый самолёт.

Как я уже говорил, у него ограниченный обзор, но Вы могли управлять им рывками, выполнять развороты с креном, выполнять резкие развороты и выполнять плавную, идеально чёткую посадку.

При полетах на сверхзвуке Вы просто были продолжением своей машины, сидя на самом её краешке, и стараясь сохранить над ней контроль.

«Чёрный дрозд» был надёжным, устойчивым самолётом, в нём мы были уверены абсолютно. Вы знали точно, что Вас он привезёт домой всегда. Пару раз у меня на борту возникали пожары, но к инженерам я относился с абсолютным уважением.

У всех остальных самолётов есть либо трёхминутный предел, либо 5 минутный предел полёта в режиме максимального газа, но Вам на полном форсаже предстояло лететь целых полтора часа.

Ох, Ё ж моё.....

Рик МакКрери: Ага.

SR-71 это вот такая вот, забавная птичка.... Вы начинаете набор высоты на скорости 1М, набор высоты на этой скорости – это очень сильный удар при очень сильном сопротивлении воздуха..

В таких ситуациях мы обычно набирали высоту следующим образом: до достижения скорости 1М мы опускали нос, затем поднимали его, и пробивали сопротивление воздушного потока вплоть до достижения скорости 3М.

Вопрос: И, всё это время, пилот просто не регулировал газ, и не использовал ни рычаг управления двигателем (РУД), ни ручку управления самолётом (РУС): Вы, в буквальном смысле, изменяли форму самого двигателя, чтобы двигатель дал Вам больше тяги.

Рик МакКрери: Именно так. Потому что, чем быстрее Вы летели, тем сильнее у Вас был скоростной напор, что способствовало снижению потребления топлива.

Именно так. Вам необходимо было увеличивать скорость полёта, если Вы хотели жечь меньше топлива. Как я уже говорил ранее, Вам необходимо было забыть всё, что Вы знали о других самолётах.

Вопрос: На такой скорости люди, объекты, предметы, должны были выглядеть очень маленькими, так что Вы их пролетали, даже не заметив, самый большой предмет наверное выглядел как дорожный знак или запрещающий сигнал, так?

Рик МакКрери: Всё выглядело, как карта с рельефом местности, которая была у Вас в школе. Именно так выглядит поверхность Земли, когда Вы смотрите на неё с такой высоты, именно такой поверхностью она и воспринималась. Это по-настоящему превосходный и прекрасный вид.

Вопрос: Что из того, что Вы пролетали показалось Вам наиболее красивым и поразительным?

Рик МакКрери: Пару раз было такое. Один из наиболее невероятных видов я наблюдал, когда летел из Англии к северной части СССР, где мне необходимо было кое-что посмотреть.

Если Вы должны были лететь в ту сторону, то Вам предстоял достаточно долгий полет. Чтобы попасть в пункт назначения, нам приходилось дозаправляться в воздухе 2 раза.

Так вот, Вы могли видеть 2 заката и 2 рассвета, потому что, находясь в северных широтах, Вы могли наблюдать полярные дни, когда целыми сутками одинаково светло, а затем, на границе раздела времени суток, Вы видели что-то типа чёрной бархатной занавески. В этом месте можно было видеть, насколько светло с одной стороны, и настолько же темно с другой. Это самое невероятное зрелище. О том, чтобы такое увидеть, можно только мечтать!

Ещё один классный вид я наблюдал ночью. Это просто потрясающий вид – Вы находитесь над дымкой и ещё в атмосфере – просто представьте, насколько отчётливо Вы сможете оттуда увидеть космическое пространство! Это всё такие атмосферные явления, которые никогда не увидишь на земле. Там много чего интересного происходит.

Мы пролетали сквозь огромную стену грозового ливня, закрывшую половину штата Монтана. Вид этой стены сверху, с высоты 23 километров, вид молний, сверкавших на сотни километров, вид этих молний с верхней части этого ливня – это было что-то внушавшее благоговейный ужас и трепет.

Иногда было очень сложно вернуть внимание назад в кабину и продолжить концентрироваться на полёте, потому что вид всех этих феноменов и природных явлений был просто завораживающим.

Однажды, когда мы летели с побережья Калифорнии, и снижались, пролетая над Сан-Франциско, мы влетели в этот гигантский грозовой ливень.

Нам пришлось в него спуститься, так как у нас было недостаточно топлива для полёта в другое место. По мере погружения в этот ливень с грозой, усиливалась турбулентность и самолёт очень сильно трясло.

Огни святого Эльма просто прокатывались по фонарю нашего самолёта. Всё напоминало первую сцену самого первого фильма «Чужой». Снизиться, проскочить на другую сторону и увидеть заправщик, ожидающий Вас с грузом керосина – всё это незабываемое зрелище.

В каждом полёте было что-то похожее, что-то такое, что не забудешь никогда.

При мочеиспускании Вам необходимо было обеспечить перепад давления, иначе весь полёт пришлось бы сидеть в мокрых штанах.

Также, половина персонала, одевавших Вас в этот костюм и снимавших его с Вас, были женщины. С ними у Вас устанавливались великолепные рабочие отношения.

В конце концов, Вы начинали ненавидеть возвращение домой с дерьмом в штанах. В нашей работе было очень много такого, о чем не говорится в красивых, розовых сказках и о чем Вам никогда не расскажут цветастые, полные ванильной, слащавой романтики книжки и брошюрки.

Вопрос: Хочу вернуться ещё к одному моменту: Были ли в Вашей жизни полёты на других самолётах, освоение которых потребовало бы от Вас встречи и общения с создавшими их придурками? Для меня необходимость Вашей личной встречи с разработчиком самолёта, на котором Вы летали – это уникальный случай.

Рик МакКрери: Это действительно была исключительно уникальная ситуация, но и сама программа «Чёрный дрозд» и этот самолёт были также очень уникальными.

В конце концов, сообщество тех, кто имел отношение к этому самолёту, было очень маленьким, и в него входили и производитель и эксплуатанты и люди, занимавшиеся настройкой, обслуживанием и эксплуатацией бортовых систем.

Перед каждым полётом и после него большую помощь нам оказывали техники компании «Локхид». При возникновении каких-либо проблем Вы всегда могли оперативно обратиться к ним и получить от них необходимую помощь.

С нами всегда были небольшие группы специалистов, даже если мы находились за океаном, они всегда были с нами и готовы были оказать техническую помощь. Так что круг людей, допущенных в наш клуб, был очень маленьким.

Вопрос: Иными словами, техническая поддержка Вашим SR-71 оказывалась 24 часа в сутки 7 дней в неделю, так?

Рик МакКрери: Абсолютно.

Вопрос: Каково было лететь на SR-71 в первый раз?

Рик МакКрери: В своём ВКК (высотно – компенсирующий костюм) Вы буквально вразвалку шли к своему самолёту, неся с собой небольшой вентилятор, так как в этом костюме Вам скоро станет очень жарко.

Представьте, Вы идёте к своему фургону, в котором уже сидят какие-то лентяи, садитесь в эти глубокие мягкие кресла, и потом эти лентяи везут Вас к самолёту. Самолёт уже на месте, к нему подключены все необходимые кабели, вся сцена напоминает подготовку к запуску космического корабля.

Производится стравливание газа, люди все проверяют, потом, все провода отцепляют и весь персонал уходит, остаётесь только Вы и старший техник, ответственный за обслуживание Вашего самолета.

Итак, Вы садитесь в пилотское кресло, закрываете фонарь кабины – и вот Вы уже в своём коконе.

Запуск двигателя – это также уникальная процедура.

SR-71 заправлялся специальным топливом, так как температура при полёте на большой скорости поднималась до 316 градусов по Цельсию.

Беспокойство вызывало то, что в обычном самолёте Вам необходимо стандартное топливо с низкой температурой вспышки, а у SR-71 ситуация была прямо противоположная.

Вы несёте с собой столько топлива, что последнее, о чём Вы будете беспокоиться – это самовозгорание.

Вопрос: Потому что температура нагрева всего самолёта уже превышает указанную выше температуру вспышки заправляемого керосина, и если что, то рванет вся птичка, так?

Рик МакКрери: Конечно. И вот это будет действительно день самого большого невезения.

Вопрос: И именно это является самой неприятной особенностью «Чёрного дрозда», да? То, что физические процессы, с которыми Вы имеете дело в обычной жизни, работают на больших скоростях совсем по-другому?

Рик МакКрери: Совершенно точно. Всё работает совсем по-другому. В течение 6 месяцев обучения инструкторы должны были избавить Вас от всех привычек, которые Вы приобрели за первые 10 лет полётов на реактивных самолётах.

Этот самолёт управлялся совсем по-другому, на происходящие с ним ситуации нельзя реагировать так, как Вы бы реагировали на эти ситуации, управляя другими самолётами. Это не линия, это вектор.

У них была вот эта особая технология химического зажигания, какое-то специальное вещество (триэтилборан) содержалось в небольшом топливном баке размером с грейпфрут. При контакте с кислородом это вещество взрывается.

Запуск двигателя SR-71 (вследствие его массивности и «огромности») требовал специального пускового агрегата, состоявшего из 2 двигателей V8 объёмом 138 кубических метров, и также редуктора.

Всё это оборудование поднимается к нижней части самолёта на домкрате. И когда Вы даёте команду, они запускают эти движки и большой движок, который уже и начинает вращение.

Вы можете двинуть ручку газа (т.е. РУД – рычаг управления двигателем) вперёд, и, при определённом количестве оборотов двигателя, Вы поддаёте газ и, таким образом, позволяете триэтилборану (ТЭБ) произвести зажигание топлива. При горении ТЭБ давал выброс большой струи зеленого пламени. Длина этой вылетавшей из сопел SR-71 струи достигала 15 метров.

Вопрос: То есть, если я правильно понимаю, то весь процесс запуска чем-то напоминал запуск автомобиля Форд-Т, где, чтобы запустить двигатель, его необходимо было завести кривым стартером.

Рик МакКрери: Да. Это действительно забавный процесс, и он показывает определенный этап, до которого дошли инженеры «Сканк Уоркс».

Не нужно тратить свою энергию на решение проблемы, которая уже решена.

Вам и так есть о чём беспокоиться: Как сделать так, чтобы стекло на огромной скорости не расплавилось, как сохранить работоспособность двигателей в течение длительного периода времени, как предотвратить взрыв топлива.

Если у кого-то было простое решение какой-либо проблемы, то именно это решение они и внедряли.

Уникальный, прагматичный подход.

Такой стиль работы также был такой же частью ореола таинственности этого самолёта, как и 15-метровая струя зелёного пламени, вылетающая при запуске из каждого двигателя самолёта.

Во время взлёта, Вы были единственным движущимся объектом на всей авиабазе.

Этот самолёт был настолько дорогим в эксплуатации, что другой возможности увидеть взлёт SR-71 у этих людей в ближайшее время могло и не быть.

Вы взлетали через 5 минут после взлёта танкера-заправщика с наполовину пустыми топливными баками. Далее, Вы ещё не заняли необходимый эшелон высоты, а Вам уже необходимо было производить дозаправку. Причём, немедленно. Да, топливо в этом самолёте выгорало вот такими фантастическими темпами.

Тем не менее, как только я увидел этот самолёт, вышеуказанные проблемы перестали меня волновать. Я хотел стать лётчиком ещё с 6-летнего возраста, и для меня полёты на этом самолёте были таким достижением в жизни, о которых я ранее не мог даже мечтать.

Вопрос: Во время обучения Вас же не сажали непосредственно в кабину самолёта, так? Как проходило обучение?

Рик МакКрери: Когда Вы возвращаетесь к выполнению стандартных должностных обязанностей, они направляют Вас на медицинскую комиссию для астронавтов.

Она занимала весь день, сканирование мозга, беговая дорожка и всякая прочая хрень. Также они запрашивают на Вас рекомендательные письма от Вашего начальства.

Когда я вернулся и перешёл к официальному собеседованию, то один из этапов предусматривал полёты на Т-38. На этих учебно-тренировочных самолётах мы летали для слаживания экипажа, так как полёты на SR-71 в финансовом плане были очень дорогими.

Вас сажали за тренажёры-симуляторы SR-71 и эти тренажёры давали Вам первую реальную картину возможностей этого самолёта.

Они общались с каждым человеком, которого Вы знали, и, далее, через 6 месяцев мне позвонили и сообщили о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов и не имею противопоказаний к полётам на “Черном дрозде”.

После того, как я переехал туда, уже на новое место службы, у меня начались учебные занятия, целью которых было добиться понимания нами устройства, принципов работы и возможностей этого самолёта.

Они проводят такие занятия в отношении каждого самолёта, на котором Вам предстоит летать, так как Вам необходимо понимать устройство и работу всех систем этого самолёта.

Вы должны знать и понимать все возможности SR-71 и.т.д., так что, если вдруг, на борту Вашего самолёта произойдёт нештатная ситуация, Вы уже должны будете знать, что делать.

Было очень много учёбы, включая даже поездку в Бербанк, в ходе которой мы встретились с самим Келли Джонсоном, тем самым знаменитым инженером, который и спроектировал «Чёрного дрозда» и с Беном Ричем, являвшимся Главным конструктором и разработчиком системы воздуховодов SR-71, ставшей настоящим волшебством.

Они сколачивали из обучаемых экипажи «Чёрных дроздов». Экипаж SR-71 состоял из 2 человек: пилот и оператор бортовых разведывательных систем (он же - штурман).

Оператор бортовых разведывательных систем должен был иметь такой же послужной список, что и Вы. (Мой оператор, с которым я был в одном экипаже, летал и на F-4 и на F-111). Вы должны были со своим напарником отлетать 4 года.

Это было очень важное условие, связанное с особенностями этого самолёта. В самолёте было 2 кресла: одно в передней кабине, второе - в задней, причём, видимого пространства между ними не было. То есть, один член экипажа не мог видеть другого. Между Вами и Вашим напарником стояла титановая перегородка.

Вопрос: Буквально, реальная стена?

Рик МакКрери: Буквально, реальная стена. То есть, у Вас не было визуального контакта, общаться приходилось только по системе внутренней связи. Через некоторое время Вы уже по тону голоса знали, что хочет или ожидает от Вас Ваш напарник.

Мы постоянно совершенствовались на тренажёрах, мы летали на них просто для того, чтобы научиться взаимодействовать друг с другом. Мы 6 месяцев учились всему этому, и только через 6 месяцев мы уже освоились с системами и основами управления этим самолётом.

Далее мы совершали 4 вылета с инструктором. Обычно, на других самолётах таких вылетов совершалось гораздо больше, но, опять же, это была исключительно узкоспециализированная машина, и стоимость её эксплуатации была очень высока, поэтому они нанимали лётчиков, способных быстро переучиться на новый самолёт, и имевших опыт дозаправки в воздухе.

Учебный вариант этого самолёта имел 2 кабины пилота, так что пилот, который сидел сзади, также имел передний обзор. Управляться этот самолёт мог как из передней кабины, так и из задней, но в действительности, инструктор в большей степени выполнял роль штурмана и контролировал, чтобы полет шел по утверждённому плану.

Свой первый полёт я совершил с тем же инструктором, который был со мной на сложных, изнурительных полётах на тренажере, так что никаких «сюрпризов» в ходе этого вылета у нас не произошло.

Этот полёт был очень похож на полёт на тренажёре, если не считать первого опыта нахождения в этом реально громадном самолёте, развивающем по-настоящему невероятную мощь. Также, необходимо было привыкнуть к ВКК (т.е., к ношению высотно-компенсирующего костюма).

Вопрос: Люди забывают о том, что Вам же приходилось носить костюм для астронавтов

Рик МакКрери: Это был костюм для астронавтов проекта «Джемини», переделанный для сидения в кабине SR-71. Очень громоздкий и стесняющий движения. Это был тот же костюм, в котором астронавты заходят в капсулу, если не считать того, что наши были сделаны из золота.

Вопрос: Сколько времени у Вас уходило на то, чтобы его надеть?

Рик МакКрери: Мы начинали надевать его за 4 часа до вылета. Каждый день надевание этих костюмов превращалось для нас в подобие физзарядки, так как Вы бы просто не смогли лететь в костюме для астронавтов с переохлаждённой головой или с прочими проблемами.

У нас был запасной экипаж перед каждым заданием, готовый в случае проблем заменить нас. Далее, Вам необходимо было позавтракать.

Завтрак состоял из бифштекса и яиц и назывался «высокобелковой пищей с пониженным выделением экскрементов». В этом костюме Вам предстояло совершить полёт длительностью 6 – 8 часов, так что то, что еда была «с пониженным выделением экскрементов» для нас было очень важно.

Одним из таких пилотов и был наш сегодняшний гость, подполковник Рик МакКрери.

Вопрос: Расскажите нам, как Вы вообще оказались за штурвалом этой штуковины?

Рик МакКрери: Ну, было бы неправдой сказать, что в этом не присутствовал фактор удачи.

В 1970 году я поступил на службу в ВВС США и был зачислен на курс подготовки пилотов.

После окончания обучения я стал инструктором по технике пилотирования Т-38. Т-38 – это учебный самолёт, летающий на сверхзвуковой скорости, используемый для обучения пилотов ВВС США вплоть до настоящего времени.

Далее я летал на изначально создававшемся как истребитель стратегическом бомбардировщике F-111, (в США известен как Aardvark – Трубкозуб) и служил на авиабазе «Пиз», расположенной в штате Нью Гемпшир.

После этого я служил в частях повышенной боеготовности, наша часть имела на вооружении ядерные боеприпасы, и в один из дней мне позвонил мой бывший однокурсник, с которым я летал на Т-38. Он спросил меня о том, хотел бы я получить новое назначение на новую должность и место службы.

В той части, где я служил мой срок службы уже подходил к концу, меня должны были сменить, и я сказал ему, что да, конечно, я согласен на новое назначение.

Я ожидал какой-нибудь канцелярской работы, являвшейся частью процесса продвижения по службе, принятом в ВВС США.

Не могу сказать, что меня такая перспектива уж очень обрадовала.

А мой однокурсник сказал, что его отчислили из программы обучения полётам на SR-71 и поэтому они начали искать слушателя на должность будущего пилота этого самолета.

Конечно, мой ответ был предельно простым. Далее, мне сказали, что-то вроде: «Ну, а почему бы Вам не приехать и не посмотреть всё на месте?», так, что как только я закончил службу, то сразу после ротации, я полетел в Сакраменто и направился прямиком на авиабазу «Бил», чтобы там уже встретиться с будущими инструкторами и начальством.

Вопрос: То есть, самостоятельно Вы добраться до этой авиабазы бы не смогли?

Рик МакКрери: Нет, туда летать могли только самолёты, приписанные к этой авиабазе – то есть, собственно SR-71, заправщики KC-135 и другие.

Я приехал на авиабазу в субботу, немного пообщался с будущими инструкторами, и они сказали: «Ну, что, пошли посмотрим на твою птичку».

Все SR-71 располагались в небольших ангарах. Все ангары были закрыты. Мы открыли одну из чёрных дверей, включили свет, и я подумал: «Вау! Это же космический корабль».

Вопрос: И когда Вы первый раз увидели этот самолёт…

Рик МакКрери: Я ранее никогда SR-71 не видел, так что увидев его впервые, я испытал благоговейный страх и трепет.

В сравнении с другими самолётами он настолько уникален: большой плоский чёрный самолёт. Это была действительно достопримечательность.

Вопрос: И кроме того, там что, еще и настолько захватывающая дух территория?

Рик МакКрери: Да, там дух захватывает буквально от всего, там всё выглядит по-другому.

У SR-71 совсем другие формы, очень непривычные. Всё зависит от того, под каким углом Вы смотрите на этот самолёт, когда ходите вокруг него.

Но ни под каким углом, ни с какого ракурса он никогда не был похожим ни на какой-либо из современных летательных аппаратов.

Вопрос: Какую репутацию этот самолёт заслужил у других пилотов?

Рик МакКрери: Другим пилотам об этом самолёте было известно очень мало. Этот самолёт до сих пор притягивает Ваши взгляды.

Вы могли его видеть, но Вам нельзя было к нему подойти и потрогать, нельзя было заглянуть в его кабину, и.т.д. Его никогда не выставляли на всеобщее обозрение.

SR-71 летал на боевые задания и после каждого полёта он всегда сразу заруливал в ангар.

Он летал только на выполнение заданий, имевших исключительно критическую важность, так что очень мало людей кроме небольшой группы тех, кто имел к нему отношение, знали о нём что-либо. Я, как и все, знал об этом самолёте только то, что было в публичном доступе.

Даже увидеть его размеры – это просто..... обалденно! Пока Вы его не увидите, у Вас не будет ощущения того, насколько он большой для истребителя.

Самолёт длиной 32 метра – SR-71 – это очень большой самолёт. Из-за своего чёрного цвета он выглядит таким массивным, огромным, с гигантскими двигателями, установленными в крыльях.

Опять же, его непередаваемый вид, этот самолёт непохож ни на один из тех самолётов, которые я видел ранее. Я просто не мог отвести взгляд от этого «Дрозда».

Далее, я встретился с несколькими лётчиками, служившими в экипажах «Чёрных дроздов», и после этого, начал свои ухаживания за этой птичкой, если можно так сказать.

В то время круг его пилотов был очень маленьким, количество пилотов было меньше 10, соответственно, количество операторов бортовых разведывательных систем также было меньше 10.

В каждый конкретный момент времени треть из 10 пилотов выполняли разведывательные задачи, ещё треть была на обучении, или в отпуске, и оставшаяся треть выполняла иные задачи на территории авиабазы. Вы редко могли видеть вокруг себя большое количество людей.

Вопрос: Такое небольшое количество экипажей было чем-то необычным? Вылет – возврат на базу, находящуюся у чёрта на куличках, где-то в Высокой пустыне Калифорнии, и отрезанную от остального мира?

Рик МакКрери: Если честно, то да. Это было необычно. Единственные люди на этой базе были такими же, как и мы. А именно, экипажи разведчиков U-2 и обслуживающий эти самолёты персонал, также кроме нас там были и экипажи топливозаправщиков.

Наши операции были автономными, выполнялись небольшими группами людей, которые, находясь вне территории авиабазы, не имели права кому-либо рассказывать о том, чем они там занимаются.

В то время в открытом доступе информации об этом самолёте было действительно очень мало, даже в ВВС.

Так что, хочешь-не хочешь, а Вы вынужденно узнавали друг о друге всё.

Служба на SR-71 - это была в большей степени проверка на социализацию, своеобразная проверка совместимости, способности находить общий язык друг с другом, так как необходимо было убедиться в том, что Вы сможете наладить отношения со своим напарником и другими экипажами.

Вы больше времени проводили со своим штурманом (он же - оператор бортовых разведывательных систем), чем со своей семьёй, так как, во время тренировок Вы проводили 50% своего времени на заданиях, а оставшиеся 50% приходилось на обучение дома.

Для нас проводились аттестации, приходилось учить большое количество материала, но цель первой проверки – проверить, как Вы уживаетесь со своими сослуживцами.