Вероятно, в это почти невозможно поверить тем, кому меньше сорока, но было время, когда Pontiac Trans Am был едва ли не самым быстрым автомобилем, который можно было купить за деньги в Соединенных Штатах. Забудьте Countach и забудьте 911 Carrera RS — человек, который выехал на новом Super Duty T/A 1972 года с автосалона, мог быть спокоен, зная, что он может легко обогнать всех соперников на четверть мили.

Meacham Motors около Финикса, штат Аризона, был местом рождения Macho T/A. Деннис и Кайл Мечам были разочарованы производительностью Trans Am 1977 года, который лишился 455-кубового V8 в пользу более мягкого 400. Поэтому они проделали кучу трюков хот-роддеров — возились с жиклерами, открыли впуск и поменяли местами некоторые коллекторы — чтобы восстановить производительность. Автомобили продавались как подержанные, чтобы обойти федеральные нормы выбросов. Название «Macho T/A» было намеком на популярность слова «macho» в то время.

В 1978 году Мичемы пошли еще дальше, установив пятиступенчатую коробку передач Doug Nash и турбокомпрессор с продувкой, что, как сообщается, увеличило мощность примерно до 325 лошадиных сил — и это в том году, когда у серийного Corvette было 185 лошадей, а у 911 Turbo, продававшегося на сером рынке, — 260. Около двадцати из 204 выпущенных в том году Macho T/A были оснащены турбодвигателями.

Нет ничего более капризного, чем турбированный автомобиль с карбюратором Quadrajet, но в тех редких случаях, когда все работало правильно, 1978 Macho T/A turbo был бы бесспорным королем улиц практически везде, куда бы он ни пошел. Единственной проблемой была цена на прейскуранте — около тринадцати тысяч в 1978 году, когда Mercedes 450SL стоил восемнадцать. Конечно, Mercedes SL не увидел бы ничего, кроме задних фонарей Pontiac, в любой ситуации, включая гонку по автобану .

Для меня в истории Мачо есть что-то прекрасное и по-настоящему американское. В ней есть все необходимые компоненты: необузданный энтузиазм, желание показать нос правительству, предпочтение цветам и наклейкам и волнение вместо достойной сдержанности, и больше всего это то, что Элеонора Рузвельт никогда не называла «горячей, мерзкой, крутой скоростью». Этот дух живет и сегодня в заводских хот-родах от Dodge Demon до Ford Fusion Sport, вне закона тюнеров, таких как Roush и Hennessey, а также в целой культуре тюнинга своими руками, которая искренне верит, что серийный автомобиль — это не что иное, как хорошее начало.

https://www.roadandtrack.com/car-culture/a12157309/the-macho...

Увы попала уже на окончание Retro Cars Festival Wiltshire, UK

EDSEL

FORD

Pontiac

Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.

Начало

Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.

Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.

Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.

Новое сердце, новая жизнь

Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.

И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.

За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.

В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.

Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.

Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.

А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.

Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.

А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.

Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.

После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.

А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.

Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac  с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.

Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.

То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».

Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.

Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.

Car and Driver, март 1964

Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.

Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.

Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.

В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO. 

Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.

В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».

В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.

Тот самый GTO

Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...

В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.

Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.

Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло  от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».

Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.

Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.

Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.

В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.

А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.

А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.

Из тигров – в ботаники

Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.

А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.

И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми. 

Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.

Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».

Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».

И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.

Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.

Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.

P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.

Источник

Первую серию рассказа о наддувной технике восьмидесятых мы посвятили европейским машинам. Настал черед заглянуть в США и искренне подивиться. Согласно стереотипам, американцы поголовно любят большие моторы и ничего не смыслят в компактных, особенно с наддувом. Это, мягко говоря, не соответствует действительности. В очерченных временных рамках «Большая детройтская тройка» выпустила очень много интересного и ломающего шаблоны.

В прошлый раз мы разобрались с турбонаддувом в Европе, теперь же возьмемся за Америку. Почему мы начинаем не с «Крайслера», который сделал довольно много для популяризации турбомоторов? Потому, что именно GM еще в шестидесятые первой создала серийный автомобиль с наддувным двигателем. Точнее, целых два — Oldsmobile Jetfire, суть спецверсия F85 Cutlass и заднемоторный Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo.

Новый принцип форсировки стал откровением. В случае с «Олдсом» он обеспечил 3,5-литровому V8 солидные 218 л.с., 30-процентную прибавку крутящего момента (407 Нм), а заодно сокращение разгона до 160 км/ч (60 миль/ч) на целых десять секунд относительно самой сильной атмосферной модификации. Для снижения риска детонации применялась система впрыска водометанола. Она снижала температуру во впускном коллекторе, но пользователи частенько забывали ее заправлять, и Oldsmobile с сюрпризом переходил в режим сниженной мощности.

«Джетфайер» продержался на конвейере всего два года. Честь стать следующим серийным автомобилем General Motors с наддувом выпала Pontiac Firebird Turbo Trans Am 1980–1981 годов. Не стоит думать, что об «улитках» забыли почти на два десятилетия: еще в 1974-м профессор корпоративного института Джим Лайонс спроектировал систему для V-образной «восьмерки». «Pontiac боялся того факта, что им придется иметь дело с двигателем Chevrolet в Trans Am. Я взял нашу экспериментальную машину и прокатил этих ребят. Они даже не позволили мне отвезти ее обратно во Флинт. Просто вручил ключи от служебной, а потом «арендовали» меня для помощи в разработке», — вспоминал он в интервью журналу Car and Driver.

«Турбо Трэнз Эму» выписали 4,9-литровый V8 (301 кубический дюйм) с наддувом Garrett AiResearch TBO305 (давление — 0,6 бар). Отдача по нынешним стандартам, конечно, смехотворная для такого здоровяка — 208 л.с. и 420 Нм. Но не будем забывать, что речь идет об эпохе, когда большие американские «восьмерки» растеряли все свою мощь и напоминали стероидного атлета на жестком откате. Скорректируйте свою картину мира согласно тогдашним реалиям, и нетипичный маслкар не вызовет отторжения.

На тестах Car and Driver зафиксированы 8,2 секунды до 97 км/ч (60 миль/ч) и четверть мили за 16,7 секунды. Для сравнения, грозному Trans Am 1979 года с V8 объемом 400 кубических дюймов (6,6 литров) достаточно 6,7 и 15,3 секунды соответственно. Печально другое — живучесть не входила в число достоинств турбодвигателя.

Вот, что на эту тему поведал один из пользователей онлайн-сообщества firebirdnation.com «Вам повезло найти Turbo TA 1980 года в приличном состоянии — обычно надежность 301T не сравнима с агрегатами объемом 350, 389, 400, 428 или 455 кубических дюймов. Оригинальные часто выходят из строя при интенсивном использовании. Их меняют на более крупные атмосферные Pontiac V8 или, что еще хуже, Chevy SBC. Если вы хотите больше мощности, намерены иногда гонять и ежедневно ездить, лучше поберечь оригинальный 301T и заменить его традиционным понтиаковским. Это не обесценит автомобиль и сделает его гораздо надежнее, чем в случае с оригинальным 301T».

В 1989 году «Понтиак» презентовал к 20-летию Trans Am (то есть, топовой разновидности пони-кара Firebird) очередную турбоверсию. На сей раз изящным манерам попытались обучить третье поколение «Файера» с футуристическим стайлингом. Под капотом 3,8-литровый бьюиковский V6 с наддувом, интеркулером и модифицированными головками блока цилиндров.

Официальные характеристики (253 л.с. и 461 Нм) наши штатовские коллеги считают заниженными. По их мнению, «Пончо» развивает около трехсот сил. На это косвенно указывают впечатляющие 4,6 секунды и квотер за 13,4 секунды на замерах Car and Driver. Под возросший потенциал установлены передние 11,9-дюймовые тормозные диски с двухпоршневыми суппортами. Жаль, ощущение от педали и баланс работы переднего и заднего контура разочаровывали. Turbo Trans Am достойно вел себя на гладком покрытии, а на неровном пасовал. Очевидно, виной тому несоответствие пружин и амортизаторов.

«Если вы думаете, что Turbo Trans Am имеет больше общего с GTO 1965 года, чем с современным спортивным автомобилем, то вы правы. Замечательное ускорение и поразительная управляемость T/A обусловлены скорее грубой мускулатурой и огромными цепкими шинами, чем утонченностью и передовыми технологиями. 20th Anniversary Trans Am — это маслкар традиционного образца. Внутри он представляет собой смесь современного и старого. Сочетание большого экстерьера и небольшого салона возвращает нас к неэффективному прошлому. При этом расположение приборов, сиденья и отличная посадка водителя кажутся полностью актуальными», — резюмирует Car and Driver. Сейчас ездовые тонкости скорее всего мало кого волнуют. Главное, что маслкар ценен сам по себе, построено всего 1555 штук.

Turbo Trans Am — не самый свирепый обладателем бьюиковской «шестерки». Таковым является Buick GNX.

Как видите, General Motors комбинировала наддув с классической нижневальной архитектурой ДВС. Аналогично вышло и с переднеприводным Pontiac Grand Prix шестой итерации, хотя в данном случае концерн не при чем. Лимитированное купе — дело рук McLaren и ASC (American Speciality Cars). Откровенно чахлый 3,1-литровый V6 взбодрили турбиной (208 л.с. против стоковых 142 л.с.), подвеска жестче, внешность эффектнее. На набор 97 км/ч достаточно семи секунд.

Callaway Corvette

В начале восьмидесятых Chevrolet экспериментировала с твин-турбо «Корветом», но на конвейере ничего подобного не наблюдалось. То, что не осилила GM сделали тюнеры Callaway Cars. И как сделали! Подозреваем, парни из Chevy покусывали локти и втайне завидовали успехам команды Ривза Коллэвэя. Ателье еще в семидесятые при участии подрядчика Drake Engineering запустило программу Callaway Turbo Systems для разных марок и к 1987 году, когда появился первый Corvette с двумя турбонагнетателями, знала толк в этой сфере.

Заказ мелкосерийного исполнения на основе спорткара четвертого поколения оформлялся через дилеров Chevrolet как опцию RPO (Regular Production Option) B2K. Ткнувший в нее пальцем заказчик получал нижневальный 5,7-литровый V8 (350–408 л.с. в зависимости от года производства) с кованым коленвалом, специальными поршнями, шатунами и впускными клапанами, усиленными клапанными пружинами и, что самое крутое, двумя турбинами Rotomaster T04 и парой интеркулеров.

«На 120 км/ч переключитесь с шестой на пятую передачу и утопите педаль газа в пол. Двойные турбонагнетатели свистят, сиденье подхватывает вас сзади, и Callaway мчится вперед, как на американских горках. Прежде, чем заметить это, вы катапультируетесь за отметку в 200 км/ч, а «зверь» не проявит никаких признаков замедления. Он разрывает воздух в клочья и несется вперед столь быстро, что приходится щуриться, дабы разглядеть мир перед собой. Вы пытаетесь сказать себе, что эта машина не может так быстро пожирать трехзначные цифры. Но все именно так», — писал Car and Driver про 387-сильный супер-Chevy 1989 года с разгоном до 97 км/ч за 4,4 секунды.

Кстати, то не абсолютная вершина эволюции главного спорткара Америки. Истории известен Callaway Sledgehammer Corvette — настоящий монстр с отдачей в 911 л.с. и 1047 Нм. Максимальная скорость «кувалды» (так переводится с английского Sledgehammer) — рекордные для дорожной машины 410 км/ч.

Ford

Одну из ведущих ролей в фирменном турбоклане тех времен играет Mustang SVO 1984–1986 годов от спортивного подразделения Special Vehicle Operations, фактически прадед нынешних фастбеков и кабриолетов с 2,3-литровым «Экобустом».

Турбо-«Мустанг» задуман в качестве вызова престижным и быстрым гостям из Европы. Задача благородная, но отнюдь не элементарная в реализации, хотя бы потому, что на момент рождения SVO исходнику третьего поколения стукнуло шесть лет. Дивизион справился, буквально оторвав пони-кар от корней. Главная особенность — 2,3-литровый мотор (от 177 до 208 л.с. в зависимости от года выпуска) с безальтернативной пятиступенчатой «механикой». То не единственная фишка. Истинное петролхедское воодушевление вызывает попытка создать нечто гармоничное и рафинированное.

В Special Vehicle Operations подошли к процессу серьезно и ответственно. Инсталлирована регулируемые амортизаторы Koni, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, «короткий» рулевой механизм, самоблокирующийся дифференциал и 16-дюймовые колеса с шинами Goodyear 225/50VR-16. Снаружи видоизмененная передняя оптика, капот с воздухозаборником, двойной спойлер на крышке багажника.

«Для меня его особая сила — это необычное сочетание чрезвычайно хорошей управляемости, динамики и ездовых свойств. В этом автомобиле по-прежнему приятно находиться, он удобный и не раздражает», — говаривал президент Ford Дональд «Улыбающаяся кобра» Питерсен и по совместительству бывший морпех.

Мустанговский турбомотор ставили на комфортабельную двухдверку Thunderbird девятой итерации и ее премиального соплатформенника Mercury Cougar. Был и другой удивительный, ныне подзабытый турбокар — Merkur XR4Ti. Обычный Ford Sierra для рынка США? Не совсем.

«Сьерра» появилась, когда подразделением Ford of Europe руководил небезызвестный топ-менеджер и матерый «car guy» Боб Лутц. Позже он отправился за океан и принялся наводить свои порядки в Chrysler и General Motors. Именно в его бытность родились такие культовые машины, как Dodge Viper. Но вернемся к Sierra. На европейских рынках она продавалась с четырьмя цилиндрами и 2,8-, 2,9-литровым V6. В Южной Африке — с «восьмеркой» на 4,9 литра. Ну а Штатам Лутц решил сосватать изысканный и харизматичный продукт с намеком на гран-туризмо.

Идея виделась жизнеспособной, однако обедню подпортило название. В светлой голове все того же Питерсена засела мысль о том, что адаптированный хэтчбек следует продавать под брендом Merkur и подчеркнуть наличие наддува литерой T. Понятно, что с именем Sierra у американского Ford в любом случае не сложилось бы – оно закреплено за пикапами GMC. Но все равно получилось чересчур экзотично.

Сотрудники дилерской сети Lincoln-Mercury, где выставлялся XR4Ti, отнеслись к новинке с прохладцей. Типичные клиенты премиальных марок не ожидали увидеть там чуждый их вкусам массовый «Форд» из-за океана с сомнительной самоидентификацией. А еще американцам сложно давалось произношение слова Merkur.

Отраслевые издания восторгались дизайном, динамикой, удобными сиденьями и хорошей управляемостью. Без недостатков, правда, не обошлось. «XR4Ti был интригующим, но противоречивым. Он выглядел этаким гонщиком, но рабочий диапазон «турбочетверки» узкий, боковая поддержка недостаточная, а комбинация дисковых тормозов спереди и барабанных сзади не внушало доверия. Покупателям, которым требовалась автоматическая коробка передач, также пришлось довольствоваться трехступенчатой коробкой передач и мощностью на 25 л.с. меньше. Комфортная подвеска и подхват на средних оборотах позволяют быстро ездить по шоссе. Но XR4Ti вряд ли был малозаметным, а круиз-контроль изначально не предлагался. В остальном он хорошо оснащен, с превосходной эргономикой, но претензию на роскошь подрывала грубая работа двигателя и случайные напоминания об обычной Sierra», — раскритиковал эксклюзивный хэтч сайт Autoweek.

Итог печален. Merkur стал жертвой завышенных ожиданий и с треском провалился на рынке. За пять модельных лет продано 42 464 экземпляров — «трешке» BMW на смех.

Завершая разговор о «Форде» вспомним запущенный в 1988 году трехдверный лифтбек Probe. Правда, он является детищем марки поскольку-постольку: в основу легла платформа Mazda GD от спорткара MX-6 и семейства 626. «Турбочетверка» объемом 2,2 литра (147 л.с.) на Probe GT тоже хиросимская.

Источник: https://motor.ru/stories/turbocharged-usa-80s.htm