Нарыл ну очень эпичный случай, и просто не могу не поделиться. Он не особо известен, и совершенно зря: там экшона больше, чем в среднестатистическом боевике. Фейетвилл, Северная Каролина, 1994.
Фейетвилл – такой типичный американский мухосранск, зато рядом располагается Форт-Брэгг (недавно, на волне толерантности и борьбы с пережитками гнусного рабовладельческого прошлого, переименованный в Форт-Либерти), являющийся крупной военной базой. В свою очередь, в Форт-Брэгг расположена авиабаза Поуп, а на авиабазе Поуп двадцать третьего марта проходили учения. На земле десантура подгоняла снарягу, готовясь к погрузке в стоящие на перроне «Старлифтеры» с «Геркулесами», а в безоблачных небесах кружили «Геркулес», «Фэлкон» и «Бородавочник».
Идиллию прервал пилот F-16, лихо врубившийся в хвост заходящему на посадку «Геркулесу» в 14:10. Экипаж последнего, охуев от произошедшего, прервал посадку, уводя тяжелый транспортник в сторону от забитого техникой и людьми аэродрома. «Фэлкон» же, разваливаясь в воздухе, рухнул на перрон – благо пилоты успели катапультироваться – проскользил на пузе между двумя «Геркулесами», чудом их не зацепив, и врезался в правое крыло «Старлифтера», ожидавшего погрузки десанта. Последняя счастливая случайность этого дня: экипаж транспортника не пострадал. Где-то на этом моменте экшн закончился и начался пиздец.
Отрисовал схему по снимку местности. В жёлтой рамке - десантники, красным - разлёт обломков, самолётик - Старлифтер, оранжевая стрелка - F-16. Прочая техника не показана
Обломки горящего F-16, вперемешку с боеприпасами и полыхающим топливом из «Старлифтера», накрыли территорию, где тренировались и готовились к вылету порядка пяти сотен десантников, устроив там локальный филиал преисподней. К тому времени, когда побитый «Фэлконом» «Геркулес» благополучно приземлился, базу было не узнать. Кругом умирающие, погибшие и обожженные, полыхают «Старлифтер» и ангары, полоса завалена обломками F-16, медики, пожарные – а ведь с момента столкновения прошло меньше десяти минут…
Иронично, что при столкновении в воздухе двух самолётов не погиб никто, из находившихся на обоих бортах – невиданный случай! Смерть сполна отыгралась, собрав свою дань на земле: 24 трупа, сотня раненых – потери, которых 82-ая воздушно-десантная дивизия не знала со времен ВМВ!
По итогам расследования виновными объявили диспетчеров, допустивших столкновение в воздухе, и – на полшишечки – пилотов F-16. Такие дела…
Помните историю про Тристар и перегоревшую лампочку? Я тут наткнулся на похожую. Портленд, семьдесят восьмой, DC-8-61. Погнали!
Двадцать восьмого декабря, в 14:47, десятилетний, почти полностью исправный Douglas DC-8-61 оторвался от ВПП денверского аэропорта Стэплтон и взял курс на Портленд, имея на борту 189 человек. Рутинный внутренний рейс из Колорадо в Орегон, два с половиной часа в воздухе, нормальные метеоусловия, ну что может пойти не так? Да всё, если подойти к вопросу с нужной стороны.
В принципе, вплоть до захода на посадку всё шло абсолютно штатно: взлёт, набор высоты, полёт, снижение, выпуск шасс… авотхуй! Правая стойка шасси выпустилась как-то подозрительно, и было непонятно, зафиксировалась она или нет (в этот момент у читателя, знакомого со случаем, упомянутым выше, наверняка начались тристаровские флешбеки). Да, ситуация сложилась практически аналогичная: стойка ИРЛ вышла и зафиксировалась, но экипаж в этом не был уверен.
Следующие действия пилотов тоже соответствовали логике момента: поставив в курс диспетчера, они прервали снижение и принялись нарезать круги (ладно, треугольники) вокруг аэропорта, пытаясь прояснить статус проблемной стойки.
... Наверняка, у вас есть знакомый, который, прежде чем купить какую-нибудь сраную зубочистку, обшарит весь интернет, пересмотрит кучу предложений, прочитает все отзывы (включая трехчасовой обзор на ютюбе от малолетнего школоблогера), заебет всех окружающих вопросами, сомнениями и колебаниями, и лишь потратив пару недель на поиски, наконец решится выложить свои кровные двадцать рублей...
К чему это я? Да к тому, что КВС, судя по всему, как раз был из таких.
Больше двадцати минут они кружили над еропортом, пытаясь разобраться, что со стойкой. Не найдя подтверждений её исправности, они ещё столько же готовились к аварийной посадке, в деталях распланировав оную. Наконец, в 18:06, проведя в воздухе более трёх с половиной часов, КВС уведомил диспетчера, что они собираются заходить на посадку. А через несколько секунд у них по одному начали отказывать двигатели. Ведь пока командир подробно и дотошно разбирал в деталях всю процедуру посадки с неисправным шасси, топливо просто закончилось.
Смеркалось. До ВПП оставалось порядка двадцати километров, когда в 18:13 последний движок издох с голодухи. Речь уже не шла о посадке, пусть и аварийной, в аэропорту; приоритетной задачей стало хотя бы не упасть на жилые кварталы. Новоиспечённый планёр сумел протянуть ещё десяток километров, побрил деревья, снес чью-то пустующую халупу, провода, ещё деревья, небо, Аллаха, и, наконец, остановился об ещё один пустующий дом.
Если посмотреть на фото, складывается впечатление, что выжить в подобной мясорубке не может никто, но в реальности, то ли McDonnell Douglas делает такие крепкие самолёты, то ли в Портленде дома делают из говна и веток – так или иначе, при крушении погибло всего десять человек. Ещё 23 получили ранения.
По итогам расследования основной причиной произошедшего была признана невнимательность экипажа, забившего хуй на показания топливомера. КВС был лишен пилотской лицензии. Кроме того, NTSB рекомендовало уделить больше внимания взаимодействию внутри экипажа, что в конечном счёте привело к разработке методики CRM (управление возможностями экипажа), повысившей безопасность полётов.
Вот часто вспоминаю про сигнализатор перегорания лампочки, на семействе ВАЗ 2115 точно такие были. На Ино не на всех, очень не хватает, классная штука. У меня никогда не горел, всегда исправные лампочки держал.
Помните седой баян «почему нельзя изнасиловать женщину на Красной площади»? Если вы, находясь в компании друзей, возьметесь, например, чинить розетку, уже через минуту вокруг соберутся все присутствующие, начнут вырывать из рук друг у друга отвертку и заёбывать советами, позабыв обо всём на свете. Полагаю, это универсальное и незыблемое свойство самой человеческой природы, и сегодняшняя история является лучшим тому подтверждением.
Итак, перенесемся в далёкий семьдесят второй. За полчаса до полуночи 29 декабря свеженький – полгода не исполнилось – Lockheed L-1011-385-1 TriStar, вылетевший два часа назад из Нью-Йорка, собирался совершить запланированную посадку в аэропорту Майами, однако вынужден был уйти на второй круг из-за проблем с выпуском носовой стойки шасси. Проблема на самом деле была преодолима, но требовала некоторого времени на решение, поэтому самолёт направился в зону ожидания (на высоте 660 метров), а экипаж занялся вопросом стойки.
Ирония судьбы заключается в том, что причина в реальности была совершенно ерундовой (перегорела лампочка-индикатор, а сама стойка вышла и зафиксировалась без нареканий), и более того – экипаж об этом догадывался, подобное уже случалось ранее. Погода хорошая, топлива хватает, самолёт новый, экипаж опытный, проблема легко решаемая – ну что может пойти не так? Ребята включили автопилот и принялись разруливать вопрос: бортача послали нахе… позырить, что там происходит с самой стойкой, а сами принялись выкручивать лампочку, дабы проверить: фурычит или нет?
Вот тут-то и сработал синдром изнасилования на площади. КВС с праваком принялись выкручивать лампочку вдвоем, позабыв обо всём на свете (здесь напрашивается шутка, про то, сколько пилотов нужно чтобы выкрутить лампочку). В процессе, толкаясь в тесноте кабины, они ухитрились случайно отключить режим удержания заданной высоты, после чего (видимо, опершись на штурвал) начали плавное снижение, сами того не подозревая. На часах была почти полночь, на календаре – конец декабря, и в иллюминаторах царила темень, так что визуально снижение никак себя не проявило. Правда, у бортача пискнул сигнал о потере высоты – но сам-то бортач на месте отсутствовал, а остальные были слишком увлечены злосчастной лампочкой, чтобы переживать из-за такой ерунды.
От возни с лампочкой их смог отвлечь только вызов вышки Майами, дававшей добро на разворот. Правак с сожалением вернулся к управлению летадлой, и, привычно окинув взглядом приборы, резко позабыл и про стойку, и про лампочку: показания высотомера плавно приближались к нулю. На оставшиеся семь секунд звездой вечера стал высотомер, совершенно затмив собой лампочку. В 23:42 на скорости 365 км/ч лайнер рухнул в болото в тридцати километрах от аэропорта. Из 163 человек, находившихся на борту, выжило лишь 77.
Окончательно ламповый вопрос пришлось решать уже экспертам NTSB. Они установили, что стойка шасси вышла нормально и всё было не зря: если бы экипаж всё-таки справился с вывинчиванием, он бы убедился в верности своих предположений.
С этим крушением связана ещё одна история, но о ней как-нибудь в другой раз. А на сегодня всё, берегите себя и до новых встреч!
Твоя безопасность в XXI веке, при полёте на чартере "ФигЗнаетКакМыПолучилиЛицензиюАвиа" на Airbus320 из Москвы в Ларнаку, вполне себе обеспечена статистикой. Шансы разбиться всего один к десяти миллионам. Думаешь так было всегда?
На дворе 1946 год. Наши предки закончили Мировую войну. Многие отрасли переходят на мирные рельсы, другие - на мирные крылья. По всему миру начинается бум гражданских авиаперевозок, но рёв двигателей заглушают сообщения о разбившихся лайнерах. Только за первый, послевоенный год, количество аварий в три раза (!) превысило средние показатели военного времени. Гражданская авиация ещё только делает первые шаги к статистике "один к миллионам", даются эти шаги достаточно тяжело. Для достижения безопасности надо бесчисленно раз взлететь, несколько тысяч раз разбиться, совершить огромное количество ошибок и убить невинных пассажиров конечно. Иногда придётся трижды в течении часа угробить самолёты на одном аэродроме. А потом повторить.
Внуково, 1946 год
Страна, победившая фашизм, готовится к годовщине Октябрьской революции. В Москву со всех концов Необъятной летят и едут делегаты. Лететь то оно конечно быстрее, но вот в аэропорту Внуково уже третьи сутки отвратительная погода, низкая облачность, туман. Самолёты отправляют на запасные аэродромы, многие пассажиры пересаживаются на наземный транспорт. Но вот от метеослужбы приходит сообщение, что в период с 15 часов до 17 часов будут наблюдаться благоприятные условия. Аэропорты начинают выпускать рейсы, что бы те успели сесть в этот временной интервал. Вскоре со всех сторон к Москве потянулись самолёты, все надеются сесть ещё до заката. Но по прибытию, пилоты обнаруживают, что условия посадки остаются крайне тяжёлыми, многие уходят на второй круг, чем создают очередь на посадку, самолёты нарезают круги в ожидании разрешения вернуться на землю. Во Внуково облака уже соединяются с туманом, солнце заходит за горизонт, а выше всего этого начинают разворачиваться драматические события.
Самолёт Ли-2 из Ашхабада ранее летел с пассажирами, но в Воронеже они пересаживаются на поезд, а самолёт, имея на борту грузы, почту и пять человек экипажа уже два часа ожидает посадки, летая по кругу, и топливо уже подходит к концу. В 18:07 было дано разрешение на посадку. При манёвре самолёт теряет скорость и разбивается, все члены экипажа погибли.
В 18:27 на посадку заходит C-47 из Берлина, сделавший короткую остановку в Риге. Борт также провёл в ожидании около двух часов. Уже над посадочной полосой командир понимает, что заход был осуществлён неверно, и посадить самолёт не удастся. При попытке ухода на второй круг самолёт слишком резко задирает нос, теряет подъёмную силу и падает прямо на ВПП. Тринадцать из двадцати двух человек погибает.
Пассажиры садятся в Ли-2 Аэрофлота
Пассажирский рейс из Вильнюса, Ли-2 с неисправным радиокомпасом начал пытаться сесть под диспетчерским контролем за двадцать минут до падения первого Ли-2 из Ашхобада. В 18:55 это была уже пятая попытка, и вот топливо закончилось. Самолёт планирует, сшибает осветительные столбы и замирает в нескольких десятках метрах от центрального входа аэропорта Внуково. Там бы его и оставили в назидание потомкам… Удивительно, но погиб только один из двадцати шести на борту.
Всего за тот вечер из семнадцати самолётов, заходивших на посадку во Внуково, разбилось три. Были сделаны выводы, внесены изменения в регламенты, доработаны инструкции. Например, после ноября 46-го выпускающий аэропорт запрашивает принимающий, а готовы ли принять. Это не всегда работает даже сегодня (гугли “посадка Миг-31 в Усинске”). Ну и естественно (опять же, сегодня это естественно, а раньше норм), нельзя выпускать самолёты с неисправным оборудованием. Важная основа была заложена.
Это только у нас так плохо? А что у них?
Прошло всего полтора месяца с момента внуковской катастрофы. Рождество 1946 года.
В Китае пока непонятно кто и как, полным ходом идёт гражданская война, США всячески вписывается за Чан Кайши. В центральных провинциях американцы делают демократию, и даже возрождают China National Aviation Corporation (CNAC), там летают американские самолёты с американскими пассажирами и американскими пилотами. Ну такая типичная китайская национальная авиакомпания, что непонятного? Ну хорошо, вторые пилоты были китайцами. 25 декабря большая часть наземного персонала уже празднует, а редкие самолёты взлетают с задержавшимися пассажирами из разных уголков Китая. Сценарий развития событий очень близок ко внуковскому; взлёт с надеждой на хорошую видимость при посадке, резкое ухудшение погодных условий, густой туман, нехватка топлива для ухода на дальние аэродромы. Усугубляет ситуацию неумение пилотов пользоваться радиомаяками, просто их никто этому не учил. Итак, скоро в небе над Шанхаем будет четыре самолёта.
Предприняв три неудачные попытки посадки в Нанкине пассажирский C-47 направляется в Шанхай на аэродром Лунгхва (один из немногих оборудованный посадочными огнями). При заходе на посадку из-за нехватки топлива глохнёт один из двигателей, самолёт резко накреняется и падает. В густом тумане персонал аэродрома видит оранжевое зарево в начале полосы.
C-47 при заходе на посадку в Лунгхва. Башня местной падоги
Следом на посадку идёт ещё один лайнер у которого тоже крайне мало топлива. Куртисс C-46 пытается дотянуть до полосы, но идёт ниже глиссады, задевает здание школы и падает.
С соседнего военного аэродрома Киангвань, приходит сообщение, там разбился ещё один C-47. В радио эфире наступает полная тишина. Становится нехорошо от ожидания неминуемого, ведь в небе всё ещё находиться один самолёт.
В начале восьмого в наушниках звучит: "Башня Лунгхва, это Seenac 147. Приземлился в Киангване 19.04". Четвёртый самолёт вопреки сложным условиям успешно сел на военной авиабазе. Хотя бы одна хорошая новость на Рождество 1946 года.
В тот вечер семьдесят четыре человека погибло сразу или от полученных повреждений. Ещё трое случайных на земле. Восемь из находившихся в самолётах выжили. Прошло расследование, и выводы были сделаны. В целом, то же что и в Союзе, основные вопросы к точности прогнозов погоды и вообще, нафига выпускали самолёты, если над всем регионом жуткий туман.
С-47 авиакомпании China National Aviation Corporation (CNAC)
Гражданские авиаперевозки конца сороковых делают первые шаги в безопасности, впереди ещё много взлётов и падений, к сожалению, в буквальном смысле. Десятки авиалайнеров "исчезнут с радаров", будут захвачены, столкнутся в воздухе или даже на земле. Твоя безопасность при перелёте на Кипр, Турцию или Египет, это не просто статистическая вероятность, это огромная работа тысячи специалистов, основанная на расследовании причин смерти других людей. Просто вспомни об этом, когда будешь подниматься на борт чартера.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны. Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения. Подробный список пришедших нам донатов вот тут. Также вот тут можно оформить платную подписку, просто так :)
В продолжение авиационной тематики: нарыл ещё пару интересных случаев с DC-10-10.
Случай номер один, двенадцатое июня семьдесят второго года, рейс AA 096 Лос-Анджелес – Детройт – Буффало – Нью-Йорк.
Вплоть до вылета из Детройта всё шло вполне штатно, за вычетом небольшой задержки в Лос-Анджелесе. Самолёт был новый, пилоты – опытные (хотя и с минимальным налётом на 10-10, впрочем, по вполне себе уважительной причине – MD 10-10 были на рынке гражданской авиации менее года. Полёт из Детройта в Буффало по большей части проходит над территорией Канады, так что в историю этот случай вошёл как Уинсорский инцидент, по месту возникновения аварии.
В 19:20 самолёт благополучно оторвался от ВПП в Детройте, а уже через пять минут на высоте трех с половиной км начался пиздец. Хлопок, в кабине пыль, в салоне туман и ветер, хвостовой двигатель и руль направления вышли из чата, рули высоты еле дышат. Отвал жопы, как он есть, ничего не напомнило?
Ладно, нам-то хорошо сейчас вспоминать Су-Сити, а вот у пилотов такой подсказки не было – до случая с UA232 оставалось ещё семнадцать лет. Пришлось импровизировать. Экипаж перешел на ручное управление, и запросил экстренную в Детройте, где, спустя двадцать с лишним минут, благополучно сел, продемонстрировав феерические навыки пилотирования. Учитывая, что руль направления заклинило в правом положении, рули высоты едва дышали, топляк никто не сбрасывал, а сам 10-10 был для экипажа не самой привычной машиной – аплодирую стоя! 11 раненых, погибших нет.
Расследование показало, что причиной происшествия стала взрывная декомпрессия, вызванная самопроизвольным открытием двери грузового отсека. Та, в свою очередь, произошла из-за неудачной конструкции замка и датчиков закрытия двери. При неполном закрывании замка датчики показывали, что всё ок.
Вырванная дверь
NTSB порекомендовал доработать конструкцию, дабы такой хуйни больше не случалось. McDonnell Douglas ответил «угу» и не то, чтобы забил хуй на доработку… ну ладно, да, забил. Модернизация свелась к тому, что в двери запилили окошечко со стеклом, через которое было видно запорный механизм. Ну вы поняли: лучше закрываться он не стал, и ложный сигнал о закрытии никуда не делся, просто добавили костыль в виде опции визуального контроля. Ящетаю, надо было ещё повесить рядом журнал учета закрывания двери, чего уж там. Если угорать по маразму – то на всю катушку.
Столь комплексное, вдумчивое и ответственное отношение к безопасности не могло не принести свои плоды. Менее чем через два года, 3 марта 1974, у вылетевшего из Парижа 10-10 на той же самой высоте давлением вырвало недозакрытую дверь багажного отсека. В этот раз чуда не случилось, самолёт разбился настолько вдребезги, что тела собирали буквально по ошмёткам, а опознавали по зубным картам. Выживших, естественно, не было. В историю этот случай вошел, как катастрофа под Эрменонвилем, став крупнейшим в мире на тот момент по числу жертв (346 человек). Дверь недозакрыл грузчик в аэропорту, а инструкции на английском и турецком (лайнер принадлежал Turkish Airlines) языках он прочесть просто не смог. В оправдание ему можно сказать, что закрывал он её как полагается, и подозревать, что что-то пошло не так у него не было оснований. По итогам расследования FAA обязала McDonnell Douglas внести, наконец, изменения в конструкцию двери грузового отсека, а не громоздить непонятные костыли. Кстати, на момент катастрофы в MD пришло свыше 1К жалоб на запирание дверей, но пока не рухнул TK 981 фирме было немного похуй. Такие дела…
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый...
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона (вспоминаем историю с родовой болячкой 737-х, благодаря которой потеряли два борта и едва не потеряли третий). Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Наверняка многие в Яндекс-картах сталкивались с заметками в стиле «закончился бензин, стою на обочине, может кто чуть топлива отлить или до заправки дотащить?». В гражданской авиации с этим, увы, сложнее — в случае чего выйти из коридора да попросить пролетающий мимо Боинг отлить пару тонн керосинчика не выйдет. Но, видимо, некоторые таки рассчитывают на такой вариант. Об этом и сегодняшняя история.
Итак, Южная Америка, 2016 год. Футбольной команде «Шапекоенсе» нужно добраться из бразильского Сан-Паулу в колумбийский Медельин, где должен состояться финальный матч Южноамериканского кубка. Для этого бразильцы нанимают самолет мелкой боливийской авиакомпании «LaMia», но из-за бразильского законодательства (международные рейсы должны совершаться авиакомпанией, зарегистрированной в стране отправления либо назначения) им приходится скорректировать план: сначала они обычным рейсом летят в боливийский Санта-Крус, а затем уже LaMia везет их в Медельин.
Самолет за 3 года до катастрофы
И 28 ноября в 18:18 по местному времени «Шапекоенсе» вылетают из Санта-Круса. За штурвалами самолета, везущего их — достаточно опытный экипаж, у КВС 6692 часа общего налета и 3417 на типе, у второго пилота — 6923 часа общего и 1474 на типе. Сам литак — британский Avro RJ-85, он же в предыдущем поколении - BAe-146. Достаточно интересный самолет, но топливная эффективность к числу его плюсов явно не относится — четыре движка любят покушать (как шутят - «Почему у небольшого регионала 4 двигателя? Потому что больше под крыло не влезло.») И да, мы переходим к вопросу топляка, а точнее к тому, сколько его должно быть на борту.
По правилам ИКАО в баках самолета должно хватать топлива на полет до пункта назначения, от пункта назначения до резервного аэропорта и оставаться еще на 30 минут полета. Альтернативный вариант расчета — до пункта назначения +45 минут полета. На перелет из Санта-Круса в Медельин Avro RJ нужно 8858 кг кероса. По правилам на борту должно было быть 12052 кг. В действительности же, после дозаправки в Санта-Крусе в баках было… барабанная дробь… 9073 кг. То есть, натурально, его должно было хватить на то, чтобы долететь, с первой попытки приземлиться, вырулить с полосы и заглохнуть. Вообще говоря, на этом литаке в принципе таким маршрутом без промежуточных посадок лететь нельзя, в него максимум 9362 кг керосина влезает, но экипажу на это было как-то пофиг. Поначалу не пофиг было офицеру AASANA (боливийское управление аэропортов и навигационного обслуживания), который отклонил план полета на прямой рейс в Медельин и разрешил только с промежуточной посадкой в Кобие. Но позже другой офицер (не знаю уж, в силу раздолбайства или из-за финансового стимула) прямой рейс разрешил.
Уже в воздухе пилоты начали подозревать, что топлива может не хватить, и стали обсуждать возможность промежуточной посадки в Боготе. Но в это время ничего не подозревавший диспетчер предложил им сократить маршрут на десяток-другой миль, и экипаж с мыслями «ну теперь точно хватит» продолжил лететь в Медельин.
В 21:16, в 180 милях (330 км) от пункта назначения, сработало предупреждение о малом остатке топлива — с этого момента производитель гарантировал только 23 минуты полета. Самое время объявлять MAYDAY по топливу, да? Экипаж так не считал. Более того — он заранее выключил речевой самописец, предполагая возможность расследования после не самого безопасного полета.
Панель контроля уровня топлива с красноречивыми нолями во всех баках
В 21:43 пилоты связываются с диспетчером аэропорта Рионегро в Медельине и запрашивают посадку. Диспетчер отправляет их в зону ожидания — перед ними в очереди еще 4 борта, причем один из них с подозрением на утечку топлива. Экипаж LaMia, ни словом не обмолвившись о своем запасе (вернее — его отсутствии) керосина, уходит в зону. Только через 6 минут он сообщает от том, что у них «проблема с топливом» и просит приоритет на посадку, но сигнала срочности (MAYDAY или хотя бы PAN-PAN) не объявляет. Диспетчер отвечает, что может дать заход минут через семь. В 21: 52 экипаж наконец говорит об экстренной ситуации и необходимости немедленной посадки, но уже поздно — за следующие 3 минуты последовательно вырубаются все двигатели, а с ними приборы, электрика и прочие полезные и нужные инструменты (за исключением тех, которые питались от резервной батареи). Самолет дал им 40 минут работы двигателей вместо гарантированных 23.
Вероятно, если бы в этот момент из салона вышел бы какой-нибудь Роб Пирсон, дал в табло КВСу и сел за штурвал сам — у него получилось бы дотянуть до полосы (хотя и не факт — ночь и горы изрядно усложняли ситуацию). Но его в салоне не было, а летуны продолжали творить дичь — они заранее, в 21:53 выпустили шасси, закрылки и воздушные тормоза, что сильно ухудшило аэродинамическое качество. И в 21:59 BAe-146 врезался в гору Сьерро-Гордо в 10 милях (18 км) от полосы Рионегро. Из находившихся на борту 77 человек выжили шестеро — трое футболистов, двое других пассажиров и одна стюардесса.
Место первого столкновения с горой, виден оторванный стабилизатор
Обратный склон горы, видна бОльшая часть обломков
Настолько наплевательскому отношению к безопасности полетов способствовали две вещи. Во-первых, за последние 3 месяца экипаж ВОСЕМЬ раз летал, используя неприкосновенный 45-минутный запас керосина. В том числе, они трижды летали по обратному маршруту Медельин — Санта-Крус и привыкли к тому, что топлива хватает. Но они, вероятно, не учитывали, что Медельин находился на 1770 метров выше, и, соответственно, на обратный полет керосина требовалось меньше.
Во-вторых, КВС был одним из совладельцев LaMia и, соответственно, был посвящен в финансовые дела компании, а они были, скажем так, плачевными — при лизинговых платежах в 35 000$ в месяц компания имела на счетах лишь 16 000$ и задолженность по обслуживанию в/с в 48 000$, а из трех Avro RJ, ей принадлежавших, летал только один. Следовательно, у капитана был дополнительный стимул сэкономить немного топлива на «лишней» посадке.
Спустя неделю после катастрофы сертификат авиакомпании был отозван, а против гендира начато уголовное расследование. По предложению футбольного клуба «Атлетико Насьональ», с которым у «Шапекоэнсе» должен был состояться матч, победа в кубке была присуждена «Шапекоенсе». Один из выживших футболистов, Алан Рушел, полностью восстановился и продолжил профессионально играть.
В общем, котаны, следить за запасом топляка в авиации жизненно необходимо — отнюдь не всегда под вами найдется удобное, ровное и твердое пшеничное поле.
Последние 15 минут полета, по данным параметрического самописца