Верфь Dufour Yachts находится во французском городе La Rochelle на побережье Атлантического океана. Это один из крупнейших мировых производителей парусных яхт, выпускающий около 400 корпусов в год.

Дюфо - достаточно старый и известный бренд. Для каждого француза он так же значим и известен, как Кока-кола или Крайслер для американца.

Мишель Дюфо, инженер и фанат яхтинга, основал компанию 60 лет назад. Он не только основатель бренда и дизайнер первых корпусов, таких как Dufour Arpege, но и гений. Его изобретение проложило путь к прорыву стеклопластика в современном судостроении.

Здесь рождается корпус. Форма:

При входе в зал, где осуществляется самый первый этап производственного процесса, мы оказываемся перед формами. Здесь происходит широко известный процесс: форма тщательно очищается и полируется. Затем в форму напыляется гелькоут в качестве первого слоя. Внутрь формы выкладывают смесь смолы и предварительно нарезанного мата из стекловолокна (GRP). Рабочие будут раскатывать пузырьки воздуха специальными валиками и укладывать в смолу еще больше слоев стеклопластика, все время плотно прижимая валиками, пока не будет достигнута нужная толщина корпуса.

Предварительно нарезанные и пронумерованные маты из стекловолокна:

Мишель Дюфо еще в шестидесятых был очарован таким способом изготовления лодок: это был быстрый и удобный процесс. Процесс, который мог быть осуществлен рабочим без каких-либо специальных знаний и, что самое главное, такой способ изготовления корпуса был быстрее и дешевле по сравнению с классическими деревянными или металлическими лодками.

После полного затвердевания смолы форма будет отделена от заготовки корпуса.

Готовая внешняя оболочка. Обратите внимание, что иллюминаторы еще не вырезаны:

Продвигаясь далее по производственной линии, можно увидеть много корпусов на разных стадиях этого процесса. Конечно, во многих деталях современные корпуса Дюфо достаточно сильно отличаются от первых лодок Мишеля Дюфо, но сам процесс остается тем же – и это то, что все остальные верфи, производящие стеклопластиковые яхты, все время делают – копируют идею Мишеля Дюфо об изготовлении быстрых, сравнительно дешевых, долговечных и высококачественных корпусов из стеклопластика. Это то, что Дюфур понял 54 года назад, сформировав, если хотите, целую индустрию.

Теперь корпус перевернут. Иллюминаторы и другие отверстия будут вырезаны, корпус пройдёт контроль качества. Затем следует второе — еще более важное — изобретение Мишеля Дюфо.

Выклейка внутреннего слоя:

Каждый конструктор стремится сделать корпус, с одной стороны, легким, энергосберегающим и экономичным, а с другой — прочным, жестким и надежным. В данном случае речь идет не о форме корпуса, а о том, как достичь наилучшего компромисса между жесткостью и прочностью и при этом использовать как можно меньше драгоценного материала. Мишелю, как инженеру, пришла в голову идея, которая будет скопирована и использована всеми другими производителями яхт в последующие годы и до сих пор является стандартом в производстве корпусов из стеклопластика: внутренняя оболочка.

Требуется большое давление, чтобы обеспечить идеальную посадку обоих элементов, увеличивающих прочность корпуса:

На стапеле установлена готовая внешняя оболочка. А внутри корпуса размещена оснастка, к которой был прикреплен другой, меньший «корпус». Оснастка прижимает второй корпус к внешнему корпусу, тем самым помогая эпоксидному клею сформировать прочную связь между ними. И вот секрет жесткого, но легкого корпуса: второй, внутренний корпус имеет предварительно сформированные стрингеры и вертикальные шпангоуты, которые после соединения двух корпусов обеспечивают жесткость.

Гениальная идея Мишеля Дюфо о внутренней и внешней оболочках:

Это одна из действительно важных вещей, оставленных после себя Мишелем Дюфо. Сегодня каждая верфь копирует его изобретение, и поэтому часть мастера до сих пор живет практически в каждой парусной и моторной яхте.

В следующей части цеха изготавливается палуба. Рабочий в идеально чистой одежде работает на коленях, усердно очищая губкой внутреннюю часть пресс-формы. Следующим шагом будет слой гелькоута, который распыляется в форму, формируя первый слой новой палубы. Но почему форма такого ярко-зелёного цвета?

Подготовка формы для нанесения слоя гелькоута:

Зелёный цвет нужен для того, чтобы при нанесении гелькоута было явно видно, где слой имеет достаточную толщину, а где нет. Если бы форма была белой, отличить форму от гелькоута было бы не так просто. После того, как слой гелькоута полностью высохнет, форма будет транспортирована на следующую станцию, где рабочие поднимутся на перевернутую палубу с сотнями предварительно нарезанных стеклопластиковых матов и пенопластом всех размеров. Начнётся укладка пронумерованных матов и пенопластовых блоков, на места, для которых они предназначены.

Когда палуба подготовлена, на нее надевается другая форма - своего рода колпак. Теперь в пространство между формами закачивается большое количество смолы, насосы создают вакуум, заставляя смолу проникать в каждый крошечный уголок формы, пропитывая маты и пенопластовые детали, заполняя все пустоты. Это вакуумная инфузия. Процесс занимает несколько часов. Рабочие регулярно проверяют качество вакуумирования, и через каких-то два дня весь процесс завершен. Затем смоле дают хорошо высохнуть, и формы снимаются: рождается еще одна палуба.

Пока изготавливается палуба, будет закончен корпус. Из-за того, что все яхты Dufour имеют белый цвет корпуса, а цвет находится «внутри» корпуса как часть гелькоута, здесь нет необходимости в покрасочном цехе. Корпус будет погружен на грузовик и доставлен в большой сборочный зал комплекса Dufour. Работник, отвечающий за проверку качества, внимательно осматривает корпус снаружи и внутри, проверяется каждый сантиметр на наличие дефектов.

Готовый голый корпус:

Затем в дело вступает электролобзик и дрель: удаляются излишки материала, выпиливаются иллюминаторы и люки. Отверстия для вентиляции, рулевых валов, и кингстонов просверлены, мелкие царапины заделаны, а корпус установлен на подвижный стапель.

Подготовка корпусов на главной сборочной линии:

Процесс внутренней отделки начинается с подготовки корпуса. Определяются все места внутри корпуса, где должны быть размещены переборки, места прокладки кабельных трасс и установки оборудования. В это время, каждый человек, работающий над корпусом, обязан внимательно следить за возможными недочётами: если на этом этапе будет что-то упущено, будущему владельцу будет очень трудно это обнаружить и устранить эти неисправности.

Работа над деталями:

Прежде чем начнется процесс оснащения, корпус в последний раз тщательно проверяется. Ремонт гелькоута на этом этапе не редкость. Это кажется немного странным, потому что мы с очень большим трепетом относимся к своим лодкам и трясёмся над каждой царапиной, но нужно понимать, что это мастерская, где происходит тяжелое строительство. Так что вполне естественно, что то здесь, то там иногда что-то повреждается. Тем не менее, они могут отремонтировать любые повреждения до состояния, когда ничего не будет видно. Полезно знать.

Внутреннее оснащение яхты всегда начинается с двигателя. Dufour предлагает исключительно двигатели Volvo Penta. После установки двигателя устанавливается всё вспомогательное оборудование.

Все начинается с двигателя:

Dufour Yachts - единственная в мире верфь, предлагающая систему JetThruster в качестве носового (или кормового) подруливающего устройства. Это довольно удивительная машина: она создает тягу с помощью двигателя. Большой мощный насос, расположенный посередине выбрасывает воду через сопла в носу, заставляя его двигаться в любую сторону по желанию шкипера. Эта система более мощная, менее шумная и гораздо менее подвержена проблемам, чем традиционные носовые подруливающие системы.

Внутренняя отделка. Переборки и мебель:

Теперь вся столярка поступает на сборочную линию. Первыми монтируются переборки, от больших до малых. Все переборки будут приклеены на внешнюю оболочку несколькими слоями стеклопластика и эпоксидной смолы. Столярные изделия предварительно изготавливаются на территории фабрики и своевременно доставляются к корпусу для установки.

Соединение палубы и корпуса:

Так называемая «свадьба» - очень важный момент для каждой парусной яхты. Это когда палуба опускается на корпус, и, наконец, обе собираются вместе.

Соединение выполняется с помощью как крепежных элементов, так и клея. Теперь, когда палуба уже установлена, корпус превращается в лодку.

Один из определяющих моментов в производстве яхты:

Прежде чем заделывать щели, конечно же, все последний раз тщательно проверяется, потому что если что-то забыли установить или установили не так, то теперь самое время это исправить.

Яхта почти готова:

После установки палубы на корпус новой яхты внутри в основном уже установлено все необходимое. Не хватает только некоторого оборудования, такого как холодильники, плиты и тому подобное, но вся мебель и светодиодное освещение уже установлены.

Киль:

Когда лодка прошла «сухую проверку качества», ее доставляют в большой бассейн. В этот «Dufour Ocean» помещается сразу от четырех до шести яхт. Большой кран опускает лодки, и яхта первый раз встречается со своей естественной стихией. В этом бассейне сначала будет тщательно протестирован двигатель и все подключенные к нему устройства. Также проверяются руль, кингстоны и общая герметичность корпуса.

Заключительные испытания в бассейне:

Если эти испытания пройдены, то на герметичность с помощью брандспойтов проверяется верхняя часть лодки. Имитируя морские брызги и дождь, проверяются все люки и швы. Лодка будет оставаться в бассейне несколько дней, прежде чем ее снова поднимут и поставят на сухую стоянку вместе с десятками других яхт.

Лодки готовы к передаче новым владельцам:

Последнее, но не менее важное, это окончательная приемка. Это когда команда контроля качеством бродит по каждому уголку внутри и снаружи с множеством контрольных списков, вычёркивая из списка десятки элементов: стандартная проверка качества, стандартная проверка фурнитуры и заказанных клиентом опций. После этого судно объявляется законченным, и дилер может приступать к транспортировке новой яхты.

Dufour, конечно, не маленькая эксклюзивная верфь. Это огромный завод, выпускающий огромное количество лодок. В среднем по одной в день. Тем не менее, верфь занимает только четвёртое место по количеству выпускаемых яхт.

Моё.

https://vk.com/@vsevmore-kak-stroyat-yahty-dufour

Бывший инструктор по парашютному спорту Джонатан Мартинс отправился в одиночное путешествие на парусной лодке. Сколько испытаний таит в себе жизнь в море яхтсмена с параличом нижних конечностей?

Десять лет назад, когда Джонатан и его друг Брэм сидели у костра, дружески болтая о своей работе, о том, что готовит им будущее и чем они могли бы заняться дальше. Брэм спросил Джона, хотел ли бы тот жить в море.

«Плавание под парусом? Это звучит немного скучно… Все, что я знаю, это то, что лодки медленные, и можно получить морскую болезнь» - ответил Джонатан.

Сегодня Джонатан Мартинс — опытный яхтсмен с параличом нижних конечностей.

Первый моряк-инвалид, совершивший кругосветное плавание вокруг Новой Зеландии, дважды пересекший Карибское море, дважды пересек Тихий океан в одиночку, а к концу 2016 года совершил переход через Атлантический океан, также в одиночку. Подробнее о его достижениях:

Яхты, на которых он плавал, не были приспособлены к его инвалидности.

Он начал заниматься парусным спортом после посещения коротких курсов выходного дня. С тех пор он мечтал построить собственную лодку и совершить на ней кругосветное плавание. Возможность появилась, когда он вернулся на свою родину, в Новую Зеландию. Он купил «Роману», свою первую лодку, которую в течение следующих трех с половиной лет ремонтировал с нуля. «Это было самое трудное, что я сделал в своей жизни», - признается он.

Он спустил лодку на воду в 2010 году, плавал чуть больше года и попал в аварию на работе. В канун Нового 2012 года, во время своего последнего сезона в качестве инструктора по прыжкам с парашютом, он стал инвалидом с параличом нижних конечностей. Когда его спросили о несчастном случае, он сказал: «Я считаю это подарком, огромным благословением в моей жизни, но действовать нужно быстро. Когда у вас есть эти просветления, меняющие жизнь, и вы не действуете быстро, тогда они просто исчезнут, отойдут на задний план, и вы забудете об этом».

Он знал, что если переживет эту аварию, то вернется в мореплавание.

Он решил плыть в одиночку — это значит, что на корабле только один член экипажа. Один человек, который выполняет всю работу, связанную с лодкой, такую как навигация, маневрирование, смена парусов, ночные дежурства и повседневные действия: приготовление пищи, еда, сон. Лучшее качество одиночного рулевого - знать, когда спать, и иметь возможность спать как можно дольше, чтобы экономить энергию.

«Сегодня парусный спорт дает мне подходящую среду для внутреннего роста не только физиологически и умственно, но и, можно сказать, духовно. Это лаборатория, которая предоставляет мне все условия, необходимые для поиска в себе истины».

Инвалидность исчезает где-то на заднем плане

Джонатан не пользуется своей инвалидной коляской на лодке. У него есть специальная подушка для сидения, которая привязывается к его заднице, когда он ковыряется в лодке. Ему нравится делать все как можно проще, когда дело доходит до снаряжения и адаптации. Даже добираясь до берега с лодки на якорной стоянке, он пересаживается на простую гребную лодку и тренирует плечи и туловище, в то время как большинство других людей пользуются подвесным мотором.

Плавание под парусом - это не всегда просто

У него есть две стороны: как прекрасные и безмятежные моменты, так и опасные и пугающие. Во время путешествия Джонатана через Тихий океан в 2014 году автопилот сломался, и один из тросов, удерживающих мачту, начал рваться. «Возможно, внутренний страх смерти — это то, что поддерживает нас в живых», — отвечает он, улыбаясь самому себе, вспоминая те события.

Джонатан любит вызовы. Например, в своем последнем путешествии через Атлантический океан он решил отказаться от музыки и кино – от того, что так много окружает нас в повседневной жизни.

«Это своего рода эксперименты, которые я провожу в одиночестве. У всех нас внутри есть правда, но ее просто не слышно, потому что у нас нет времени слушать».

Помимо путешествий, Джонатан является автором книги. Философская книга, основанная на его собственной истории жизни: как из инструктора по прыжкам с парашютом он превратился в яхтсмена с параличом нижних конечностей, пересекающего океаны в одиночку.

«…Это о моем последнем путешествии, которое я совершил через Тихий океан, о мотивах того, как я туда попал, как я это сделал, как я потерпел неудачу, как я продолжил, и обо всех этих философских моментах…».

Моё

https://vk.com/@vsevmore-parusnyi-sport-moya-laboratoriya-vd...

После окончания курса ISSA Inshore Skipper на Пхукете, мне очень захотелось закрепить знания практикой и присоединиться к проходящим в сторону Европы судам в качестве экипажа. Кроме того, для продолжения обучения на Offshore Skipper мне нужно пройти 800 морских миль как капитану и, это могло быть решено в такого рода путешествии. В интернете я нашел судно, экипаж которого (семейная пара из Италии) уже 10 лет шли свою кругосветку. Время их старта с Пхукета совпадало с окончанием моей визы, а маршрут судна избавлял от необходимости долгого перелета домой после круиза (шли они в Италию).

Предлагалось взять с меня 450$ за каюту в месяц и разделить стоимость круиза (дизель, еда, спутниковая связь) на двоих (капитан не платит).

Я сомневался.

Спросив мнение комрадов я услышал:


- " Я бы в такое не пошел, во-первых не понятно с кем, во вторых лучше пусть они платят за то, что ты им помогаешь ".


- " Это нормально, кто-то попросит и 3000$ за месяц на судне. У тебя будет опыт и много миль".


- " Не знаю. Может тебя будут кормить лобстерами и Шабли ".


Крайнюю в этом списке фразу сказал наш инструктор Кирилл. На заре своей парусной практики он ходил во что-то подобное, только вокруг Австралии и, не был в восторге на сколько я знаю. Поэтому ответ его, если задуматься, был ёмким, ведь, у каждого свой путь.

Решено было делать и ни о чем не жалеть.

Информация о местонахождении судна в интернете оказалась не актуальной. Я выяснил что судно уже пришвартовано в порту Галле, на Шри Ланке. Но отступать не хотел.

Переписка, созвон с капитаном, выяснение формальностей, покупка авиабилетов, прохождение проверки на платежеспособность и адекватность. Я старался делать то что от меня требуют, даже если считал иначе.

Перелет на Шри Ланку, знакомство с экипажем, совместные закупки продуктов, добавление в crewlist.

4 дня стоянки в порту Галле, у меня отдельная каюта в двенадцати метровой Beneteau.

С помощью местных жителей я раздобыл ласты и маску, а так же спустил 65$ на закидушку для рыбы с десятью снастями.

На этом этапе катитан сказал что он ошибся и моя каюта стоит не 450$ в месяц, а 450€, на что я просто улыбнулся, внутренней улыбкой.

Чем больше я находился на судне, тем более ясной становилась картина. Я знал что пресную воду нужно экономить, но первое замечание получил уже когда просто умылся пресной водой секунд 5. Мы в это время находились еще в порту и были подключены к воде. На что капитан сказал что в порту лимит 1000 литров, а они здесь уже 2 недели и мыли судно, потратив много воды, поэтому это все дорого и умываться мне не обязательно.

Накануне отхода из порта, перед нами стал широкий катамаран (мы пришвартованы левым бортом), а сзади нас подпирала такая же яхта. Лоренцо и Розелла думали как лучше выйти из порта, на что я предложил "отход бортом с использованием носового шпринга", который мы практиковали на курсе Inshore Skipper. Сначала мои соседи по судну не поняли как это работает, а потом сказали что это не возможно на этом судне. Тут стал вопрос: а где учился наш капитан? Он окончил военно морскую академию в Италии, на что добрые люди сказали: "Погоди, вот выйдете в море... и начнется".

Один ланкиец, который "видит будущее", позвал меня к себе в тук-тук и сказал открыв глаза широко: " Встретишь люксовое судно, к которому ты присоедининишься после этого; и в следующий раз мы тебя увидим капитаном". Забавные они.

В день выхода, нас провожали экипажи соседних лодок: кто-то снимал швартовые с уток, кто то тянул нос канатом, а кто-то улыбался и желал удачи. Я сбухтовал концы, услышал как Розелла передала по рации о том, что мы покидаем порт, а через минут 10 меня дико разморило. На монохуле, в отличие от катамарана, мало места чтобы комфортно расположиться снаружи и, я прилег рядом с мачтой. Через несколько минут услышал замечание: из-за того, что я лёг близко к носу, мы теряем скорость (шли мы на моторе). Я снова улыбнулся внутренней улыбкой и, представив как мои 90кг веса влияют на скорость десяти тонного судна с дизельным движком, прилег ближе к корме.

Встретили стаю дельфинов, это был хороший знак!

Волны были довольно высокие и интенсивные, сначала встречные, потом со стороны правого борта. Судно качало по диагонали и мачта рисовала "Брецель" в небе. У меня началась морская болезнь. Первый день мутило и я просто много спал, о ночном дежурстве речи быть не могло. Лоренцо и Розелла сказали что это на пару дней. На второй день я проснулся. Было жарко, мутно. Наверное, подобное чувство от химиотерапии. В моей каюте пахло дизелем, под матрацом заливная горловина и, возможно, она "дышала". Запах дизеля я не переношу, поэтому, съев горбушку хлеба и попив воды, я поспешил "накормить рыб за бортом".

Двое суток я ничего не ел, хотелось спать. Находиться внутри - сложно. Сложно просто смотреть вокруг, не то что ходить.

Ребята обедали и ужинали без меня. Спал я в кокпите (это разрешалось), там не было запаха дизеля и на третий день я был огурцом.

Первые пол дня мы шли на моторе, а потом два дня шли Галфвиндом, преимущественно на третьем рифе грота и втором стакселя. Максимальная скорость 7.5 узлов при ветре 15-18.

Потом мы шли 5 узлов. Все время на рифе, потому что быстрее - стресс для судна ((с)Лоренцо), хотя небо было ясное, без единого облака. О таком стиле управления судном предупреждал Кирилл. Как по-мне это нудно.

Специфика длинных переходов в том, что можно долго идти одним галсом, выставить курс автопилота и заниматься досугом, но мне было не особо до разговоров, а шахмат, нард или других игр на борту не было, и я читал. Пытался рыбачить, но не успешно. Кажется, рыба больше у берегов, а хищник, скорее ночью. Но ночью капитан рыбачить запретил, а до берега еще два дня.

Мой желудок начал работать и я решил позавтракать капустным салатом, из четвертины капусты с качаном, что осталась в холодильнике. Предложил половину Итальянцам (из вежливости, эту четвертину я хотел съесть сам с оливковым маслом и хлебом) на что меня окатили не пониманием (как можно с утра есть салат а не бисквит и, нахрена я порезал целую четвертину маленькой капустки). Меня лишили капусты на следующий раз когда они будут ее есть.

Я дочитал Бхагават Гиту, размышлял о прочитанном, об Итальянцах, об их отношению к Chiribita (так называлось их судно), о том, как они воспринимают меня на этом судне, почему они ушли в десятилетнюю кругосветку и как она влияла на них. Мы разговаривали по вечерам и это позволяло понимать их лучше. Я старался не создавать дискомфорта и лишних проблем и быть полезным насколько могу. Не спрашивать себя куда бы я мог потратить эти деньги и не думать о предстоящем шестнадцати - двадцати дневном переходе Мальдивы - Джибути; без душа, без остановок на поплавать, без кулинарных излишеств.

По правде говоря еще будучи в Таиланде, меня больше интересовала вторая часть перехода (из Джибути в Средиземноморье через Красное море), но Лоренцо сказал мне что в Джибути к ним, возможно, присоединится друг, а четыре человека в трех каютах уже не так комфортно. О чем сегодня он напомнил, спросив меня о ковид сертификате (мол после Джибути все страны его требуют), на что я, поняв намёк, повторил ещё раз, что сертификата у меня нет. Лоренцо из тех людей, что умеют делать препятствия, даже самим себе.

Сидя у штурвала, особо без настроения, я сказал все еще не довольному (из-за капусты) Лоренцо: "На Мальдивах я хочу съесть тарелку мороженного". Он посмеялся с не доброй ухмылкой и, ответил что это не возможно: -"остров на который мы пребываем - без цивилизации, без магазинов и кафе."

Но как же мне хотелось мороженного.

На четвертый день был штиль и мы шли на моторе. На втором ночном дежурстве я читал вторую книгу, каждые двадцать минут проверял обстановку вокруг визуально и открывал AIS.

Переход со Шри Ланки к Мальдивам занял 98 часов, я был рад увидеть берега с белоснежным песком и голубой водой. Бросили якорь далеко от берега, на глубине 20 метров, что крайне нелепо.

Все прыгнули в воду, Розелла сказала что нужно почистить судно. Они протирали его губками для мытья посуды, пока я не попросил скребок. Проведя в общей сложности часа пол под водой мне удалось очистить перо руля и 60% правого борта под ватерлинией. Было много окаменевших наростов и, думаю что узел в скорости мы теряли из-за этого. Чистил я тщательно, т.к. хотелось сократить время перехода до Джибути. Остановила меня Розелла, достав багром с палубы. Сказала что время обедать и чтобы я был аккуратен с покрытием корпуса (покрытие от нароста живности), хотя, по правде, его уже стала разрушать морская флора.

Когда молитва в мечети на берегу закончилась, на катере подошёл агент с командой для оформления документов. В качестве подарка он вручил нам килограмм ванильного мороженного. Я посмотрел на Лоренцо, но он, по-моему, ничего не понял.

Мы завершили формальности, агент сказал что сегодня вечером вечеринка для яхтсменов на берегу, мы поблагодарили его и попрощались. Увидев отсутствие энтузиазма по высадке на берег, я спросил могу ли я взять дингу на веслах (заранее знал что мотор он зажмет), на что мне ответили что нет. Внутренняя улыбка снова проявилась и я, радуясь что у меня есть ласты, маска, трубка и гермомешок, сказал что никаких проблем - я вплавь. Я правда делал это искренне, без негатива. Я понимал их. И не создавал проблем, ведь людям надо помогать, и, ничего не ждать взамен. Я кинул сменную одежду в гермомешок, привязал его к себе беседочным узлом, натянул маску и ласты и отправился на берег. Розелла решить плыть со мной, хотя дело шло к закату.

Этот путь вплавь до берега стоил всего пути к Мальдивам. Такой красоты я не встречал даже в Красном море. Перчинки добавил двухметровый электрический скат с огромным хвостом, с которым мы разминулись в трех метрах. На берегу я общался с местными, симпатичные и общительные девчонки показали мне где магазин и кафе, видел прекрасный берег и огромных летучих мышей. В кафе встретил агента, который отвез меня и других ребят на вечеринку (Розелла вернулась к Лоренцо на судно).

Мы сидели на берегу, ели жареную на гриле рыбу, пили чай, общались. Были яхтсмены из Франции, Голландии, Австралии и др. стран. Травили байки, рассказывали страшилки. На обратном пути в динге с Голландцами мы видели как светятся кальмары в ночном океане, а за лодкой тянулся шлейф из пены со светящимся планктоном.

Я вернулся на судно. Лоренцо уже спал, а розелла поблагодарила ребят которые меня подкинули. И теперь я готов поделиться этим с Вами.

Что такое морские круизы? Повод испытать себя, бросив вызов стихии; провести время с семьёй и любимыми; сбежать от мира на суше и доказать что ты не такой как все; или просто узнать больше об этом мире и, о людях в океане.

Неожиданно много постов получилось, это все потому, что фоток много, а возможностей мало)) вернее всего 25 фот в одном посту, хотя может это и правильно, иначе будет скучно. Исправлюсь, в этот раз всего очееь по немногу.

В общем после Барселоны мы пошли к Балеарским. Так как на Майорке мы были большое множество раз и обошли её вокруг, и обьездили вдоль и поперёк, то вот вам единственная фото с Майорки.

А нет, вот ещё одна🙃

После Майорки мы направились к Ибице. Мама приехала навестить, явно релаксирует после суетной Москвы.

И хотя Ибица мне понравилась, она явно уступает прекрасной Майорке.

Старый город, кстати очееь милый, просто фото неудачное.

Затем посетил Форментеру, это - маленький остров с красивым длинным пляжем, люди туда с Ибицы на день приезжают, а вечером назад, вдали на горизонте - Ибица.

Проводили маму в аэропорт , а сами направились к последнему населённом пункту Альмеримар, это небольшой курортный посёлок недалеко от Альмерии, где кроме большой и марины и апартаментов больше ничего и нет. Но нам туда нужно было по делу: вытащить лодку и подготовить её к трансатлантическому переходу.

Марина Альмеримар, простояли мы там месяц, до начала октября.

Отпраздновав очередной юбилей брака в небольшом ресторанчике

Ну и более привычное ))

Мы пошли к Гибралтару.

Ну это -святое.

Ну вот и все! На этом наш путь от Родоса до Гибралтара по средиземному закончился. Далее мы ждали погодное окно, чтобы выйти с полуострова, тк течение в гибралтарском проливе сильное, волны высокие, то надо ждать подходящий спокойный(без сильного ветра, что в октябре не часто бывает) день, чтобы пересечь пролив и уйти в Атлантику, предварительно заскочить в Марокко, но это уже в другой раз.

Всего хорошего 😉

На примере Beneteau Oceanis 51.1

После ламинирования и склеивания внешняя и внутренняя оболочки корпуса яхты Oceanis доставляются с линий производства стеклопластика в цех окончательной сборки. Здесь, среди других моделей линейки Beneteau, у Oceanis 51.1 есть собственная сборочная линия.

Новый стеклопластиковый корпус:

Внутренняя часть с мощными продольными и поперечными элементами жёсткости конструкции:

Голый корпус на подвижном стапеле в мастерской:

На сборочной линии одновременно находятся четыре корпуса в разной степени готовности. В процессе на голом корпусе будут размещены баки для топлива, воды, смонтированы все трубопроводы, клапаны и провода. Работы по дереву начинаются с вставки и ламинирования переборок и установки настила.

Процесс кажется хаотичным, но только на первый взгляд. Все имеет свое место, будет вставлено в корпус в назначенное время и установлено на лодке в назначенном месте. В этом хаосе действительно есть порядок, и наблюдать за инженерами, работающими над лодкой очень интересно.

Первая стадия на сборочной линии:

На сборочной линии Beneteau используется частота «один-четыре», что означает, что корпус стоит на одном месте одну неделю. За это время должны быть установлены все компоненты, которые понадобятся на следующем этапе. Через неделю корпус покинет своё место, чтобы переместиться на одну позицию вперед по сборочной линии. Следовательно, на сборку яхты на этом «конвейере» уходит примерно один полный месяц. Самое интересное и сложное заключается в координации этого процесса: так как люди работают одновременно над четырьмя корпусами, они должны успевать выполнять свои задачи согласованно и точно в срок.

На второй стадии сборки корпус всё ещё открыт. На этом этапе процесса были смонтированы переборки и установлены основные столярные изделия. Все внутренние помещения тщательно спроектированы для максимально полного использования пространства. Камбуз, классически расположенный по левому борту, выполнен в форме буквы «С». В нём много мест для хранения, большой холодильник, и обширная рабочая поверхность. Рядом расположен стол и диван кают-компании, и небольшое штурманское место.

За счёт фактически вертикальных бортов, Oceanis 51.1 обладает увеличенным внутренним пространством и предлагает вариант конфигурации с двойной носовой кабиной, каждая из которых имеет внушительный объём и достаточно просторное спальное место.

Beneteau Oceanis 51.1 в разрезе. Рендер:

На этом рендере видно, насколько велики внутренние объёмы яхты. Мастер-каюта просто огромна для лодки длиной 15 метров.

На третьем этапе сборки выполняются все работы по монтажу сантехнического оборудования, подключению и опробованию всех систем. Дверные ручки, релинги, краны - огромный список. Всё устанавливается на место в соответствии с проектом.

Внутренняя отделка Oceanis 51.1 выполнена в современной тенденции в цвете «матовый европейский дуб». В качестве опции предлагается более тёмный классический цвет интерьера.

Отдельного восхищения достоен санузел-трансформер, в одно движение превращающийся либо в туалет, либо в душ:

Туалет:

Душ:

На четвёртой стадии сборки происходит соединение корпуса и палубы, на которую уже установлены все лебедки, блоки, и остальное палубное оборудование.

Затем все яхты отправляются в испытательный бассейн в конце большого сборочного зала. Здесь лодки пройдут обширное испытание. Двигатель, вспомогательное оборудование, насосы и механические системы тщательно проверяются. С помощью крана над лодками устанавливается большая «дождевая машина», которая имитирует ливень и проверяет водонепроницаемость яхты. Этот процесс может занять от нескольких часов до нескольких дней в зависимости от размера и сложности яхты.

Финальная стадия. Испытательный бассейн:

В зависимости от особенностей заказа и места, куда должна быть доставлена лодка, одним из последних этапов производства является примерка киля. В случае с большими яхтами киль будет перевозиться отдельно, ввиду сложностей с транспортировкой лодки с уже установленным килем при перевозке автомобильным транспортом.

Кстати, Beneteau — одна из немногих компаний, поставляющих кили уже полностью окрашенные - что очень важно, поскольку чугунные кили могут покрыться ржавчиной ещё до того, как их прикрепят к яхте.

После того, как будут установлены все комплектующие, такие как подушки кокпита и салона, спрейхуд и тому подобное, яхта будет обернута в толстую пластиковую плёнку с помощью тепловой пушки. Теперь лодка практически полностью закрыта и может либо храниться в течение нескольких недель и месяцев, либо отправляться в свое первое долгое путешествие по доставке покупателю. В случае с Европой, с наибольшей вероятностью доставка будет производиться автомобильным транспортом. В наше время лишь немногие лодки отправляются с верфи прямо в море.

Яхты перед отправкой владельцам:

Выражение «красивые самолёты хорошо летают» вполне применимо и к яхтам.

Beneteau Oceanis 51.1, являясь флагманом компании, демонстрирует великолепную управляемость и мореходность даже в сложных и суровых погодных условиях, даря своим владельцам ощущение уверенности и удовольствия от управления.

На всякий случай уточняю: автор поста никоим образом не связан ни с верфью Beneteau, ни с остальными уважаемыми производителями яхт, а также их дилерами. Возможно, к сожалению).

Пост носит исключительно информационный характер)

Моё:

https://vk.com/@vsevmore-kak-stroyat-yahty

Привет яхтсменам,

А у нас опять грустные новости, держит нас остров Нуку Хива. В общем, за день перед отчаливанием к новым островам мы по традиции решили осмотреть яхту на предмет все ли в порядке. Почему за день? Потому, что регулярно проводим проверку и обычно никогда не бывает неприятных сюрпризов, кроме этого случая.

Весь такелаж (от Selden) нам проверяли профессионально год назад на Мартиник, заменили 2 ванта, остальные, сказали, выглядят отлично. Ну мы и расслабились, и не проверяли год как, плюс слабое место у вантов всегда закрыто и не видно что там внутри. В принципе, конечно, можео поднять и посмотреть, но за год такого мы не ожидали.

проржавели 7!! прутов из 19, на нижнем ванте, склоняемся к тому, что был деффект при производстве.

Сняли мы этот вант и закрепил мачту 2мя фалами

Разумеется с таким повреждение никуда мы выйти не можем, придётся заказывать вант с Таити и опять ждать....( надеюсь все термины правильно назвала, все учила на английском, на русский для поста переводила).

Хоть вид неплохой

Всем желаю яхтинга без поломок.

Польская верфь Viko Yachts предлагает поистине революционную концепцию:

35-футовая (почти 11 метров длина корпуса) парусная яхта с шестью спальными местами, готовая к выходу в море, и всё это по цене десяти-пятнадцатилетних лодок более именитых производителей.

Встречайте. Viko S35

Производитель относит эту яхту к категории спорт-круизных. Компоновка типична для современного яхтенного мэйнстрима, и может иметь три или две каюты в зависимости от пожеланий заказчика

Да, на такой длине особо не разгуляешься, но тем не менее, в лодке есть всё необходимое. Три каюты, два штурвала, туалет (гальюн) с душем, камбуз, и достаточное количество мест для хранения.

Современные обводы, просторный кокпит, огромная по меркам класса свим-платформа

Планировка внутреннего пространства функциональна и содержит все необходимое

Кают-компания:

Камбуз:

Туалет (гальюн) с душем:

Кормовая каюта:

Внутри очень много света за счёт достаточного количества иллюминаторов, и не самое просторное с точки зрения физических размеров пространство не кажется тесным.

Парусная яхта Viko S 35 выпускается верфью Viko Yachts с 2018 года.

Корпус - стеклопластик.

Категория мореходности - «А»

Длина: 12,00м / 39' 5"

Ширина: 3,74м / 12' 4"

Осадка: 1,95м / 6' 5"

Парусное вооружение:

грот – 34 м2
генуя – 30 м2
генакер – 75 м2
спинакер – 95 м2

Личное мнение по этой лодке:

Нравится:
- цена
- новая
- двухпостовая и большой кокпит

Не нравится:
- маловато мест для хранения
- вертикальный нос (всхожесть на волну вызывает вопросы)
- чувствительность к развесовке. На тех видео, где лодка на ходу с экипажем в кокпите, нос кажется задранным, при этом корма тащит воду.

- погон гика шкота в кокпите. Хорошо для спорта, плохо для круизинга.

В стоке лодка оснащена достаточно бедно. Для того, чтобы на ней начать полноценно ходить, нужно еще добавить от 20 до 50 т. евро.

Интересно ваше мнение, друзья.

P.S. моё, оригинал статьи и чуть больше фоток здесь:

vk.com/@vsevmore-novaya-yahta-za-50000-evro