"Белый, нежный и гордый": короткая жизнь Ту-144
«За всю историю человечества только в 2871-м были созданы электрогравитационные космические корабли. В них нет ни камер сгорания, ни ядерных установок. Они красивы; их конструкция доставляет эстетическое наслаждение. Жаль, что Изменение уничтожит их, очень жаль».
А.Азимов, «Конец Вечности».
1951 год. Конструкторам в бюро Туполева было над чем подумать: бомбардировщик вроде свежесделанного Ту-4 в теории мог донести ядерный заряд до цели, теперь хотелось повысить его шансы на выполнение задачи. Новейшие массовые истребители вероятного противника F-84 и F-86 были дозвуковыми и сверхзвуковой бомбардировщик выглядел хорошим решением. С этого и начались попытки преодолеть звуковой барьер на самолёте крупнее истребителя. Впрочем, до гражданского лайнера было ещё далеко…
Модели проектов «108» и «135» КБ Туполева. Вполне узнаётся компоновка будущего Ту-144
Эпоха «технологического оптимизма» продолжалась и после войны. «Мы можем» равнялось «мы сделаем», и если у американцев и французов развитие пассажирского сверхзвука сопровождалось тщательным вычислением экономических показателей (после которого «Боинг» от своего проекта отказался), то в СССР это ограничение не стояло.
Проблемы были в другом. Американцы «лунную гонку» выиграли во многом в результате мобилизации и объединения конкурирующих производителей. Советский Союз же постепенно погружался в раздрай.
В 1959 году было де-факто разгромлено КБ Мясищева – коллектив опытных инженеров, специализировавшихся как раз на тяжёлом сверхзвуке. Академик Челомей очень хотел остаться в истории, но ему нужно было своё КБ. А генсек Хрущёв любил ракеты и детей… Своих, разумеется. Челомей в качестве любезности (кто сказал «взятка»?) выбил работающему у него сыну Хрущёва Золотую звезду Героя социалистического труда. Сделка состоялась. Советская авиация потеряла 50% научных центров, занимающихся скоростными самолётами тяжелее истребителя.
Опустившись на уровень ниже, трагедия переросла в сюр: в 1961 году А.Н. Туполев, используя административный ресурс, заполучил одного из ведущих специалистов ОКБ Мясищева – Л.Л. Селятина, который занимался сверхзвуковыми пассажирскими самолётами ещё в 1957-59 годах. И что в итоге? Материалы конструкторов Мясищева были изъяты руководителем отдела технических проектов, метившим в наследники самого Туполева («деду» в 1961 году стукнуло 73); в руки людей, разрабатывающих Ту-144, они так и не попали и использованы не были. Сам Селятин рассматривался ведущим проект А.А. Туполевым (сыном А.Н. Туполева и вторым претендентом на "кресло") как прямой конкурент и к Ту-144 даже близко не подпускался. Отвратная грызня мелких карьеристов…
С 1965 года в рамках программы научно-технического сотрудничества начались регулярные встречи с разработчиками «Конкорда» (и тут мы слышим злобный смех и ожидаемое «скопи-и-ровали!») Увы, не смогли бы при всём желании – ключевые расчёты хранились обеими сторонами в тайне. По сути, всё сходство двух самолётов – не более чем результат решения одинаковых задач в одинаковых условиях. Воздух обтекает самолёт под одним и тем же законам что в СССР, что во Франции.
О том, как близки были расчёты по Ту-144 и «Конкорду», свидетельствуют правки, введённые при запуске самолётов в серию. На Ту-144 стреловидность крыла изначально составляла 55°, но для достижения наилучшего аэродинамического эффекта на крейсерской скорости для серийных самолётов стреловидность была увеличена до 57°, при этом несколько пострадали несущие свойства на взлётно-посадочных режимах. Французы, напротив, разработав модель с крыльями стреловидности 57°, уменьшили её до 55° ради улучшения характеристик на взлёте и посадке.
Опытный самолёт совершил первый 20-минутный полёт с аэродрома в Жуковском 31.12.1968
Технически Ту-144 не был совершенен. Из-за ошибок в расчётах пришлось усиливать конструкцию крыльев, плохо работали системы, заказанные у сторонних производителей, настоящей ахиллесовой пятой стали двигатели: при ресурсе всего в 50 часов «НК-144» были чудовищно прожорливы и не отличались надёжностью.
Своего апогея на Ту-144 достигла «фирменная» туполевская перетяжелённость: масса пустого серийного самолёта составляла 97 тонн (78 тонн у «Конкорда») при эскизной в 64 тонны. Переработав чертежи, можно было «скинуть» с серийного самолёта 5-10 тонн, но команда так и не поступила. Всем, как водится, было похрен.
Доводка опытного Ту-144 в цехе завода
На XXX Салоне в Ле-Бурже при выполнении демонстрационных полётов серийный самолёт с бортовым номером 77102 внезапно перешёл в пикирование с горизонтального полёта на высоте 1200 метров и разрушился в воздухе при попытке выровнять курс. Погибли 6 членов экипажа и 8 человек на месте падения.
Причины происшествия до сих пор остаются неизвестными. Во всяком случае, системы самолёта до момента разрушения работали штатно, а пилоты работоспособность не теряли. Одной из наиболее убедительных гипотез следует считать случайное включение второго блока управления, о котором экипаж, скорее всего, не знал. Этот блок стоял параллельно с основным и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули; его действие хорошо объясняет внезапный уход самолёта в пике. Наличие такой немыслимой двойной системы управления самолётом стало компромиссом между двумя группами инженеров, каждая из которых считала свою разработку лучшей, а по сути – результатом нежелания руководителя группы принять на себя ответственность за выбор. Кто сказал «всем похрен?»
Крушение см. с 2:00 и далее
После катастрофы в Ле-Бурже интерес к Ту-144 упал. Заинтересованного заказчика у самолёта по сути не было – чиновники министерства гражданской авиации боялись сверхзвука и не хотели обременять себя разработкой массы новых систем. В ход пошла бюрократия: «Нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских судов», которые в теории должны были разрабатываться до проектирования, со скрипом пошли в работу в конце 1974 года, спустя 6 лет после первого полёта прототипа, а вступили в силу только в конце 1975.
Несколько лет испытания шести уже серийных самолётов проводились в надежде, что результаты послужат доказательством их соответствия ещё не существующим нормативам… Неудивительно, что часть систем им соответствовала, часть – нет и подлежала переделке.
Конструкторы отзывались о ситуации весьма едко: «Представьте себе, что вы шьёте платье капризной женщине, которая толстеет попеременно в разных местах и быстрее, чем вы успеваете закончить своё шитьё».
Сертификация Ту-144 растянулась до осени 1977 года.
Ниже - карта предполагаемых трасс Ту-144 в границах СССР
Несмотря на начало регулярных рейсов, в министерстве гражданской авиации ждали только подходящего случая, чтобы похоронить «сверхзвук», желательно навсегда. Он не замедлил представиться - 23.05.1978 при испытаниях потерпел аварию самолёт Ту-144Д новой модификации, погибли два бортинженера. За ней последовали проблемы с двигателями: новые моторы «РД» оказались такими же ненадежными, как ранние версии «НК-144», хоть и были гораздо более экономичными. После двух серьёзных аварий (на стенде и в воздухе) решение о прекращении работ по сверхзвуковым пассажирским самолётам и вывода их из эксплуатации было принято окончательно.
После смерти А.Н. Туполева в 1972 и министра авиационной промышленности П.В. Дементьева в 1977 году у лайнера не осталось покровителей «наверху», и его судьба была фактически предрешена.
Последний из "144-х": Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ, сдаваемая в аренду NASA
По советским расчётам эксплуатационные расходы на Ту-144Д на трассе Москва-Хабаровск примерно в 2,6 раза превышали бы аналогичные расходы на дозвуковой аналог. При более высокой скорости (в 2,3 раза) и более высокой цене билета стоимость рейса была бы сопоставимой, и при условии интенсивной эксплуатации сверхзвуковой самолёт должен был получить преимущество. Увы, проверить это мы уже не сможем…
Последние «144-е» можно увидеть в Казани, Самаре, Ульяновске, подмосковных Монино и Жуковском и немецком Зинсхайме.
Благодарю читателей за адекватные комментарии, особенно - тех, кто сам был связан с проектом! Фото из Интернета.
Поздравляю всех, кто родился 20 мая!
И вот, наконец-то, пришла твоя очередь получать от меня поздравления, ведь у тебя сегодня день рождения! Ты родился(лась) в один день с Шер, Гошей Куценко, Джо Кокером, сооснователем Hewlett-Packard Уильямом Хьюлеттом, изобретателем граммофона Эмилем Берлинером и великим авиаконструктором Алексеем Туполевым! Годной музыки в ушах, надежных крыльев за спиной и чистого неба над головой!
ссылка для тех, кто хочет поддержать мой ежедневный проект
UPD: Важно уметь признавать свои ошибки. С Алексеем Туполевым лоханулся, перепутал с его отцом. Но от этого ту-144 на картинке не становится менее актуальным. Именно Алексей развивал этот проект.
Про размеры самолетов
Ту-144 в Ульяновске.
Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114
Первый полёт данный самолёт совершил в 1981 году. Участвовал в программе государственных испытаний самолёта Ту-144Д. В июле 1983 года установил три мировых рекорда. До начала 1990-х годов фактически использовался как летающая лаборатория.
После модернизации в 1994-1995 годах самолёт был переоборудован из Ту-144Д в Ту-144ЛЛ. Вместо двигателей РД-36-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, используемые на самолетах Ту-160. Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников. Было усилено крыло, доработаны топливная и другие системы, изменена механизация крыла. Эти изменения повысили скорость самолета с 2,15 маха до 2,3 маха. Этот борт совершил порядка 30 полётов по программе создания сверхзвукового пассажирского самолёта 2-го поколения по контракту с NASA и Boeing (1996-1998 годы). Борт именной - "Москва". Заключительный полёт был выполнен в апреле 1999 года, таким образом этот самолёт является последним летавшим из семейства Ту-144.
После этого в течение 20 лет самолёт находился на хранении на территории ЛИИ им. Громова в нелётном состоянии, без двигателей и части оборудования. В 2016 году было принято решение об установке памятника самолёту Ту-144, место под него было отведено перед главным въездом в ЛИИ, на новой транспортной развязке ул. Туполева, Туполевского шоссе и подъезда к городу Жуковский.
16 марта 2016 года на площадке начались первые строительные работы. 16 июля 2019 г. самолёт Ту-144Д был вывезен с территории ЛИИ, началась подготовка к его установке на постамент. Сfмолет был раскрашен в фирменные цвета Аэрофлота. Торжественное открытие памятника состоялось 24 августа 2019г.
Рабочее место пилота Ту-144
Как выглядело рабочее место капитана сверхзвукового пассажирского лайнера в условиях технологий 60-х годов прошлого века?
За исключением перевода большинства приборов на экраны - практически так же, как и сегодня. Компоновка, расположение рычагов и приборов сформировались уже тогда.
Посмотрим в подробностях кресло КВС и его окрестности на примере борта СССР-77106, первого, совершившего пассажирский рейс - из Домодедово в Алма-Ату 26 декабря 1975 года.
Потрогать фюзеляж вживую можно каждый день в Центральном музее Военно-Воздушных Сил РФ в Монино. А вот попасть в кабину - лишь два раза в год.
Ищите дни открытых дверей (обычно 9 мая и середина августа).
Начинаем с огромного кожаного кресла, не чета нынешним:
Такой обзор будет весь крейсерский полет, носовая стойка поднята:
Садимся:
Пульт автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Внушительно, зато просто и понятно. Не уверен, что TO/GA удобнее иметь на штурвале, чем на РУД, но как есть. Второй пилот лишен большей части радостей АБСУ.
АБСУ имеет следующие режимы:
- режим штурвального управления;
- режим захода на посадку по планкам положения;
- режим стабилизации и управления приборной скорости.
Кнопки и назначение:
- <значок штурвала> - переход на штурвальное управление в продольном и боковом каналах, на левой и правой половинах;
- В <высота> - стабилизация барометрической высоты;
- С <скорость> - стабилизация и управление приборной скоростью (черзе тягу двигателей);
- ПРОДОЛ. - стабилизация и управление углом тангажа;
- ЗК - стабилизация и управление заданным курсом;
- ГЛИС + <вправо> - автоматический заход на посадку в продольном канале;
- ЗАХОД + <влево> - автоматический заход на посадку в боковом канале;
- ГЛИС + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в продольном канале;
- ЗАХОД + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в боковом канале;
- УХОД/ВЗЛЕТ - TO/GA, контроль тяги во время ухода на второй круг или взлета;
- ПРИЗЕМ и КРУГ - неизвестно, не упоминаются в РЛЭ.
В центре внимания - авиагоризонт, высота, горизонтальная и вертикальная скорость:
Слева от штурвала - указатель числа маха, уточненный указатель скорости, угол атаки и перегрузок, указатель поворота, рулей направления и высоты, выключатели гидроусилителей и соответствующие манометры:
На месте MCP, который появится пару десятилетий спустя, светомузыка:
Показания двигателей:
РУДы, кнопки отключения автоматов тяги и автопилота, триммированиие:
Навигационно-пилотажный комплекс НПК-144.
Карта записана на пленке и проецируется на манер диафильма. Во время полета ее, насколько мне известно, передвигали вручную:
Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):
Управление носовым обтекателем, шасси и автопилотом:
Отображение положения носового обтекателя, передних крыльев, шасси и хвостовой пяты (даже по схеме видно, где у борта сосредоточена масса):
Обогревы, огни, управление радионавигационной системой и вот куда перекочевал MCP.
А вот тут подскажите, что это :)
Рабочее место второго пилота:
Кресло от максимальной комплектации, а опцию "мультиштурвал" не докупили (сэкономил Аэрофлот):
Бонус - рабочее место пассажира :) В/Г/Д нажать не догадался, но возможно, не просто обозначение места, но также дублирование вызова стюардессы на конкретное место:
Салон первого класса. Места много:
Не лишним будет упомянуть, что самолет был оставлен на долгие годы и разобран на части вандалами, особенно кабина пилотов и пассажирский салон.
Волонтеры Монино годами собирали его из пепла, за что выражаю им лично низкий поклон. И, конечно же, занес денег (реквизиты и историю восстановления легко найти).
Обязательно съездите в Монино, если давно собирались, так как есть вероятность распиливания борта на части для перевозки на вечную стоянку в парк Патриот...
Да, этот борт привести в летную годность сложно, но почему-то меня не воодушевляет мысль резать на части легенду.
Спасибо за внимание!
Памятник Ту-144
А хорошо Ту-144 у ЛИИ поставили, прям смотрится.
Интересно, водитель поливалки случайно так сделал, или он знает, как положено приветствовать уникальные самолёты :)?
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi