"Белый, нежный и гордый": короткая жизнь Ту-144⁠⁠

«За всю историю человечества только в 2871-м были созданы электрогравитационные космические корабли. В них нет ни камер сгорания, ни ядерных установок. Они красивы; их конструкция доставляет эстетическое наслаждение. Жаль, что Изменение уничтожит их, очень жаль».

А.Азимов, «Конец Вечности».

1951 год. Конструкторам в бюро Туполева было над чем подумать: бомбардировщик вроде свежесделанного Ту-4 в теории мог донести ядерный заряд до цели, теперь хотелось повысить его шансы на выполнение задачи. Новейшие массовые истребители вероятного противника F-84 и F-86 были дозвуковыми и сверхзвуковой бомбардировщик выглядел хорошим решением. С этого и начались попытки преодолеть звуковой барьер на самолёте крупнее истребителя. Впрочем, до гражданского лайнера было ещё далеко…

Модели проектов «108» и «135» КБ Туполева. Вполне узнаётся компоновка будущего Ту-144

Эпоха «технологического оптимизма» продолжалась и после войны. «Мы можем» равнялось «мы сделаем», и если у американцев и французов развитие пассажирского сверхзвука сопровождалось тщательным вычислением экономических показателей (после которого «Боинг» от своего проекта отказался), то в СССР это ограничение не стояло.

Проблемы были в другом. Американцы «лунную гонку» выиграли во многом в результате мобилизации и объединения конкурирующих производителей. Советский Союз же постепенно погружался в раздрай.

В 1959 году было де-факто разгромлено КБ Мясищева – коллектив опытных инженеров, специализировавшихся как раз на тяжёлом сверхзвуке. Академик Челомей очень хотел остаться в истории, но ему нужно было своё КБ. А генсек Хрущёв любил ракеты и детей… Своих, разумеется. Челомей в качестве любезности (кто сказал «взятка»?) выбил работающему у него сыну Хрущёва Золотую звезду Героя социалистического труда. Сделка состоялась. Советская авиация потеряла 50% научных центров, занимающихся скоростными самолётами тяжелее истребителя.

Опустившись на уровень ниже, трагедия переросла в сюр: в 1961 году А.Н. Туполев, используя административный ресурс, заполучил одного из ведущих специалистов ОКБ Мясищева – Л.Л. Селятина, который занимался сверхзвуковыми пассажирскими самолётами ещё в 1957-59 годах. И что в итоге? Материалы конструкторов Мясищева были изъяты руководителем отдела технических проектов, метившим в наследники самого Туполева («деду» в 1961 году стукнуло 73); в руки людей, разрабатывающих Ту-144, они так и не попали и использованы не были. Сам Селятин рассматривался ведущим проект А.А. Туполевым (сыном А.Н. Туполева и вторым претендентом на "кресло") как прямой конкурент и к Ту-144 даже близко не подпускался. Отвратная грызня мелких карьеристов…

С 1965 года в рамках программы научно-технического сотрудничества начались регулярные встречи с разработчиками «Конкорда» (и тут мы слышим злобный смех и ожидаемое «скопи-и-ровали!») Увы, не смогли бы при всём желании – ключевые расчёты хранились обеими сторонами в тайне. По сути, всё сходство двух самолётов – не более чем результат решения одинаковых задач в одинаковых условиях. Воздух обтекает самолёт под одним и тем же законам что в СССР, что во Франции.

О том, как близки были расчёты по Ту-144 и «Конкорду», свидетельствуют правки, введённые при запуске самолётов в серию. На Ту-144 стреловидность крыла изначально составляла 55°, но для достижения наилучшего аэродинамического эффекта на крейсерской скорости для серийных самолётов стреловидность была увеличена до 57°, при этом несколько пострадали несущие свойства на взлётно-посадочных режимах. Французы, напротив, разработав модель с крыльями стреловидности 57°, уменьшили её до 55° ради улучшения характеристик на взлёте и посадке.

Опытный самолёт совершил первый 20-минутный полёт с аэродрома в Жуковском 31.12.1968

Технически Ту-144 не был совершенен. Из-за ошибок в расчётах пришлось усиливать конструкцию крыльев, плохо работали системы, заказанные у сторонних производителей, настоящей ахиллесовой пятой стали двигатели: при ресурсе всего в 50 часов «НК-144» были чудовищно прожорливы и не отличались надёжностью.

Своего апогея на Ту-144 достигла «фирменная» туполевская перетяжелённость: масса пустого серийного самолёта составляла 97 тонн (78 тонн у «Конкорда») при эскизной в 64 тонны. Переработав чертежи, можно было «скинуть» с серийного самолёта 5-10 тонн, но команда так и не поступила. Всем, как водится, было похрен.

Доводка опытного Ту-144 в цехе завода

На XXX Салоне в Ле-Бурже при выполнении демонстрационных полётов серийный самолёт с бортовым номером 77102 внезапно перешёл в пикирование с горизонтального полёта на высоте 1200 метров и разрушился в воздухе при попытке выровнять курс. Погибли 6 членов экипажа и 8 человек на месте падения.

Причины происшествия до сих пор остаются неизвестными. Во всяком случае, системы самолёта до момента разрушения работали штатно, а пилоты работоспособность не теряли. Одной из наиболее убедительных гипотез следует считать случайное включение второго блока управления, о котором экипаж, скорее всего, не знал. Этот блок стоял параллельно с основным и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули; его действие хорошо объясняет внезапный уход самолёта в пике. Наличие такой немыслимой двойной системы управления самолётом стало компромиссом между двумя группами инженеров, каждая из которых считала свою разработку лучшей, а по сути – результатом нежелания руководителя группы принять на себя ответственность за выбор. Кто сказал «всем похрен?»

Крушение см. с 2:00 и далее

После катастрофы в Ле-Бурже интерес к Ту-144 упал. Заинтересованного заказчика у самолёта по сути не было – чиновники министерства гражданской авиации боялись сверхзвука и не хотели обременять себя разработкой массы новых систем. В ход пошла бюрократия: «Нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских судов», которые в теории должны были разрабатываться до проектирования, со скрипом пошли в работу в конце 1974 года, спустя 6 лет после первого полёта прототипа, а вступили в силу только в конце 1975.

Несколько лет испытания шести уже серийных самолётов проводились в надежде, что результаты послужат доказательством их соответствия ещё не существующим нормативам… Неудивительно, что часть систем им соответствовала, часть – нет и подлежала переделке.

Конструкторы отзывались о ситуации весьма едко: «Представьте себе, что вы шьёте платье капризной женщине, которая толстеет попеременно в разных местах и быстрее, чем вы успеваете закончить своё шитьё».

Сертификация Ту-144 растянулась до осени 1977 года.

Ниже - карта предполагаемых трасс Ту-144 в границах СССР

Несмотря на начало регулярных рейсов, в министерстве гражданской авиации ждали только подходящего случая, чтобы похоронить «сверхзвук», желательно навсегда. Он не замедлил представиться - 23.05.1978 при испытаниях потерпел аварию самолёт Ту-144Д новой модификации, погибли два бортинженера. За ней последовали проблемы с двигателями: новые моторы «РД» оказались такими же ненадежными, как ранние версии «НК-144», хоть и были гораздо более экономичными. После двух серьёзных аварий (на стенде и в воздухе) решение о прекращении работ по сверхзвуковым пассажирским самолётам и вывода их из эксплуатации было принято окончательно.

После смерти А.Н. Туполева в 1972 и министра авиационной промышленности П.В. Дементьева в 1977 году у лайнера не осталось покровителей «наверху», и его судьба была фактически предрешена.

Последний из "144-х": Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ, сдаваемая в аренду NASA

По советским расчётам эксплуатационные расходы на Ту-144Д на трассе Москва-Хабаровск примерно в 2,6 раза превышали бы аналогичные расходы на дозвуковой аналог. При более высокой скорости (в 2,3 раза) и более высокой цене билета стоимость рейса была бы сопоставимой, и при условии интенсивной эксплуатации сверхзвуковой самолёт должен был получить преимущество. Увы, проверить это мы уже не сможем…

Последние «144-е» можно увидеть в Казани, Самаре, Ульяновске, подмосковных Монино и Жуковском и немецком Зинсхайме.

Благодарю читателей за адекватные комментарии, особенно - тех, кто сам был связан с проектом! Фото из Интернета.