Юморист Жванецкий любил повторять, что в этой стране, мол, никто и никогда не мог сделать автоматическую коробку передач. Вступать в дискуссию не будем, но кое-какие факты, все же, приведем. Ради справедливости.
Авангардный автомобиль и один из его главных идеологов — Юрий Долматовский.
Если после Отечественной войны в стране много и не хватало, то вот к желанию создать что-то новое это никак не относилось. Так, еще в 1950 году, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт разработал бескапотный заднемоторный автомобиль НАМИ-013 – и у него была как раз автоматическая коробка передач! Кстати, двухступенчатый автомат примеряли и к серийной «Победе» ГАЗ-М20. До серии, увы, не дошло, но попытки продолжались. И они уже были успешными.
Проект НАМИ-013 с задним мотором, коробкой-автоматом и полностью независимыми подвесками.
Примерить на себя АКПП поручили Главной машине страны – это был ЗИЛ-111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в конце 1958‑го. Скептики, конечно же, скажут, что двухступенчатый автомат содрали с «Крайслера», но это ничего не меняет.
Советский автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи. Конечно, за океаном подобные агрегаты уже стали массовым явлением, а у нас их собирали поштучно, но и сами автомобили такого класса производились подобным же образом.
Блок кнопок управления коробкой передач ЗИЛ-111 – копия американского
В 1956 году наша самая красивая «Волга» – ГАЗ-21 – обзавелась трехступенчатой АКПП! Вообще-то ее планировали как опцию, но это ничего не меняло: машина с АКПП становилась доступной обычным потребителям. За образец, по нижегородским традициям, взяли фордовскую коробку. Передаточные числа – 2,84/1,68/1,0. Автомобиль под индексом М21 запустили в серию – увы, ненадолго. Новинка работала, скажем так, плохо. Нормальной жидкости для нее не было, масло вечно подтекало, знающих технарей не хватало – в общем, ворох проблем. Некоторые автовладельцы даже приезжали на завод с требованием заменить автомат на «механику»! В итоге, после двух лет мучений было принято решение отказаться от капризной трансмиссии.
«Волга» первого поколения ГАЗ-М21, которая недолгое время выпускалась с автоматом
Но газовцы не сдавались. То, что не сработало на «Волге», прижилось-таки на «Чайке» ГАЗ-13 в паре с мощным 195-сильным V8. Передаточные числа чуть изменили (2,84/1,62/1,00), но суть успеха состояла в том, что на мелкосерийном автомобиле, в отличие от «Волги», были задействованы другие средства и силы – работали квалифицированные механики, а расходники всегда были в наличии. Впрочем, некоторым «Волгам» автомат все-таки достался – речь о «догонялках» ГАЗ-23, поставляемых для нужд спецслужб страны. Конечно, это также не считалось массовым производством.
«Чайка» ГАЗ-13 с автоматической трехступенчатой коробкой передач
А вот про действительно массовую советскую машину с АКПП почему-то вспоминают редко, хотя с ней была знакома вся страна. Автобус Ликинского завода – ЛиАЗ-677 – имел как раз автоматическую коробку передач! Двухступенчатый автомат (1,79/1,00) был результатом совместной работы НАМИ и ЛАЗ. На львовских автобусах коробку использовать не стали, а вот на ликинских «луноходах» она стала серийной с 1968 года. И такие испытания в самых разнообразных условиях коробка-таки выдержала.
«Луноходом» ЛиАЗ-677 прозвали благодаря очень плавному ходу
Купить в 50-е годы в СССР автомобиль представительского класса для личного пользования? Да быть такого не может – скажет иной знаток советской эпохи. И... будет неправ! ГАЗ-12 ЗИМ действительно был в свободной продаже, и его можно было приобрести безо всякой очереди – были бы деньги.
Заокеанские братья по разуму никогда не упускали случая съязвить по этому поводу. Мол, что вы называете автопромом, если советский человек не может зайти после работы в автосалон и спокойно купить машину? Вот у нас, в америках – пожалуйста, а у вас – извините, как всегда, ничего нет.
Крыть, казалось бы, нечем. Однако же последовал неожиданный «ответ» из Кремля. Дескать, как это «не может купить машину»? Пусть любой желающий зайдет в автомагазин, внесет деньги в кассу – и он тут же уедет домой не на какой-то колымаге, а на престижнейшем автомобиле, занимающем вторую позицию в табели о рангах. А те, кто заикается про низкую зарплату, пусть посмотрят, как трудящиеся активно записываются в очередь на «Победу»!
Речь, конечно же, шла про ГАЗ-12 ЗИМ...
Судьба этой машины с самого начала была необычной. Вспомним старые киноленты. Московские улицы, мелькающие на экране, неизменно вызывают добрую улыбку – как же было хорошо! Политые мостовые, белоснежные регулировщики, марширующие спортсмены и… и десяток автомобилей – ну от силы два десятка… Потому что любая машина – это привилегия. Ну, а если машина большая, да еще и черная, то это уже «привилегия для привилегированных». Но однажды Горьковскому автозаводу спустили необычное задание: заполнить вакуум между элитным ЗИС-110 и той же «Победой». Машина должна стать такой, чтобы VIP-персоны, взирающие на окружающих сквозь занавешенные окна ЗИС-110, воспринимали ее как существо заведомо низшего уровня, зато пассажиры троллейбусов, автобусов и «Побед» должны были видеть в ней нечто «высшей категории». Сегодня бы злопыхатели сказали, что ГАЗу заказали необычный «членовоз».
ГАЗ тогда сделал невозможное – не стал копировать рекомендованный свыше «Бьюик», а создал нечто уникальное. Машина обрела несущий безрамный кузов массой менее двух тонн. Никто в мире несущих кузовов с подобной колесной базой тогда не делал. Возможно, это было авантюрой, но – получилось! Машину оснастили гидромуфтой, позволявшей плавно трогаться с места хоть на второй передаче. Пол в салоне получился ровным, без привычного «тоннеля» – карданную передачу умудрились разместить снизу. Взяли шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 – тот самый, образца 1937 года, который до войны стоял на легковушке ГАЗ-61, а затем успешно таскал грузовые ГАЗ-51 всевозможных модификаций. Исходные 70 «лошадей» форсировали до 90 – немного, в общем-то, но этого хватило.
Передний диван намертво приварили к полу – никаких продольных регулировок. Водители с трудом протискивались на рабочее место, зато чиновник мог вытянуть ноги – между спинками сидений было метра полтора… Заднее сиденье на всякий случай сделали трехместным, раздвинув колесные ниши. А никому не нужный третий ряд сделали раскладным, убирающимся в переднюю спинку. Получившиеся «апартаменты» обтянули велюром и оснастили многочисленными электроприкуривателями, пепельницами, а также часами и трехдиапазонным приемником. Что касается экстерьера, то именно на ЗИМе впервые прижилась «популяция» нижегородских оленей – передок кузова украшала фирменная эмблема. Сам капот при этом открывался по принципу «куда скажут» – хоть направо, хоть налево.
Через 29 месяцев после получения приказа о заполнении «пустоты» Горьковский завод имени Молотова начал серийное производство автомобилей ЗИМ, получивших индекс ГАЗ-12. Задание было выполнено. А Иосиф Виссарионович даже приказал дать разработчикам премию своего имени.
Вот в этот момент и возникла чисто «нашенская» ситуация с престижностью. Появление ЗИМа сделало для многих чиновников езду на «Победе» унизительной – что с этим делать? Решение уже известно: ЗИМ… пустили в свободную продажу, как бы понизив этим его высокий статус! Разговоры о престиже сразу поутихли: чего ж там особого престижного, когда такую машину можно пойти и просто купить?
Такого в стране еще не было – и не будет еще лет сорок. Машина свободно продавалась! Понятно, что очередей за ней не было: относительный уровень доходов инженеров, учителей и рабочих до подобных затрат не дотягивал, а «лица кавказской национальности» и работники общепита предпочитали не афишировать свои материальные возможности.
Тем временем ЗИМ продолжал «путь в народ». Заменив велюр дерматином и наклеив на серые борта шашечки, нижегородцы освоили выпуск автомобилей-такси. Стоимость проезда в таких машинах в полтора раза превышала победовские расценки. Были даже маршрутные такси – вот в них «ненужные» откидные места использовались уже на все 100 %. И именно ЗИМы много лет подъезжали к нашим домам после вызова скорой...
Эта «Волга» была недоступной и казалась запредельно роскошной, о ней мечтали миллионы советских граждан, ее называли генеральской и даже сравнивали с «Мерседесом»....
НИЗЫ МОГУТ, ВЕРХИ НЕ ХОТЯТ
Сделать люксовый вариант «Волги» ГАЗ-24 горьковские конструкторы и художники мечтали еще на стадии подготовки производства «двадцатьчетверки». Именно под такую версию ГАЗ-24‑14 сделали новый двигатель V6 с поршневой группой серийных моторов (диаметр цилиндров 92 мм). Агрегат рабочим объемом 3 л развивал 136 л. с. Причем, планировали, что работать он будет не только с механической четырехступенчатой коробкой передач, но и с автоматом собственной конструкции. Думали ведь и об экспорте новой «Волги». А на Западе для автомобилей такого класса, уже в те годы, версия с автоматом была уже нормой.
«Волга» ГАЗ-3102 получила не только заметно измененный кузов, новый салон, но и более мощный двигатель и дисковые тормоза спереди
Уже в самом начале 1970‑х новые «Волги», как посчитали в Горьком, перестали быть новыми, примелькались. В том числе и в качестве такси. А от идеи люксовой машины на заводе не отказались. В 1973‑м по собственной инициативе, без согласования с «верхами» и даже без технического задания построили опытный образец ГАЗ-3101. Автомобиль сделали в габаритах ГАЗ-24, но с иными деталями передка и задка, ручками дверей, модными прямоугольными фарами, хромированным молдингом и богато, в сравнении с ГАЗ-24, отделанным салоном.
Первый опытный образец люксовой «Волги» ГАЗ-3101, 1973 г.
Первую золотистую машину пригнали в Москву и показали руководству министерства. Автомобиль начальству понравился. Но завод получил категоричный запрет на дальнейшие работы. Министерство посчитало, что и ему, и заводу хватает иных забот с наращиванием производства серийной «Волги», спрос на которую колоссально превышал предложение. Исходя из этой логики, вкладываться в новую машину было совершенно нецелесообразно. К тому же, Заволжский моторный завод не мог, да и не хотел налаживать производство нового шестицилиндрового двигателя, а в Горьком свободных моторных мощностей тоже не было. В общем, о трех опытных ГАЗ-3101 практически забыли. Но, как показало будущее — всего на три года.
Опытный образец ГАЗ-3102, 1976 г.
«НОЛЬ ВТОРАЯ» В ЗАКОНЕ
В 1976‑м задумались уже не просто о люксовой версии «Волги», а о замене ГАЗ-24, который выпускали уже восемь лет. Тогда-то и вернулись к идее ГАЗ-3101. Но теперь, помимо модернизации кузова и салона, планировали новые тормоза и даже пружинную заднюю подвеску.
Тут-то, как шутили горьковские инженеры, и появилась новая «Волга» «в законе», теперь под индексом ГАЗ-3102. Наконец, сформировали техническое задание, начали полноценную работу не только по самой машине, но и по оснастке для ее производства, у смежников стали размещать заказы на выпуск комплектующих.
В начале 1980‑х ГАЗ-3102 выглядел очень солидно
Поскольку ГАЗ-3102 должен был сменить ГАЗ-24, начали работы и по модификациям: такси ГАЗ-31021 с дефорсированным двигателем, универсалу ГАЗ-31022, и разумеется, по спецмашинам для КГБ семейства ГАЗ-3101 с моторами V8, на смену аналогичной «Волге» ГАЗ-24‑24.
«Ноль вторая» получила и новые большие горизонтальные задние фонари
Но по советским правилам для внедрения машины в производство нужно было продемонстрировать начальству максимум новаций. Именно поэтому на машины в качестве базового решили монтировать двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Подобными конструкциями занимались уже пару десятилетий. Хотя даже на заводе многие относились к этой конструкции скептически.
Двигатель ЗМЗ-4022 с третьим клапаном, над которым стояла свеча и со специальным карбюратором К-156 был мощнее стандартного: 102 против 95 л. с. стандартного мотора ЗМЗ-24. Но шоссе автомобиль был экономичней серийной «Волги», улучшились и показатели вредных выбросов. Но мотор был склонен к перегреву, поэтому потребовал и изменения системы охлаждения. Кроме того, ЗМЗ-4022 оказался сложен в регулировках карбюратора и зажигания. Многие водители и ремонтники, как и заводские специалисты, отзывались о новом агрегате в негативном ключе. Тем более, что автобазы, где предстояло работать ГАЗ-3102, расход топлива, тем более, экология волновали в последнюю очередь.
Комплектация и отделка ГАЗ-3102 была в начале 1980‑х эталоном советской роскоши
Коробка передач, передняя и задняя подвески остались серийными. Поэтому основные ездовые повадки ГАЗ-3102 унаследовал от «двадцатьчетверки». Зато новая «Волга» получила лицензионные, фирмы Girling, такие же, как у «Москвича-2140», дисковые тормоза спереди и вакуумный усилитель. И это, разумеется, пошло «Волге» на пользу.
Правда, в связи с тормозами произошел мало кому тогда известный, но очень серьезный для завода скандал. О нем гораздо позднее рассказывал будущий министр, а в начале 1980‑х технический директор ГАЗ, Николай Пугин. В мае 1983 года только в Москве и только за один день по вине тормозов произошли четыре аварии с ГАЗ-3102. Правда, без серьезных последствий. Но ведь машины были начальственными, обслуживали чиновников довольно высокого ранга.
Салон чиновничьей «Волги» был заметно богаче, чем в ГАЗ-24
К счастью, расследование доказало, что в тормозную систему новых автомобилей доливали жидкость БСК, непригодную для дисковых тормозов. Результат: перегрев, закипание жидкости и «провалившаяся» педаль. Но ведь инструкция строго предписывала применять жидкость «Нева». Но инструкции и в начальственных гаражах не читали. «Неву» давно использовали в «Жигулях» и «Москвичах», но у многих механиков гаражей обкомов, райкомов и прочих важных учреждений, эксплуатирующих, в основном, «Волги», опыта ее использования не было. К счастью, не только для попавших в аварию, но для заводских инженеров все закончилось хорошо.
ТОВАРИЩ ГЕНЕРАЛ
Но все это случилось позже, когда ГАЗ-3102 стал серийным. А пока опытные образцы вновь погнали в министерство. Как и в 1973‑м, высокому начальству горьковская новинка очень понравилась. Настолько, что в министерстве приняли решение: ГАЗ-24 останется массовой моделью, а ГАЗ-3102 следует выпускать малыми сериями. Не вместо, а вместе с «двадцатьчетверкой».
Как вспоминали очевидцы, кто-то из министерского начальства задал риторический в контексте того времени вопрос: «Вы что хотите, чтобы машина, на которой генералы ездят, работала в такси?» Именно с тех пор на заводе эта «Волга» получила полуироничное, полусерьезное прозвище «генеральская». Первые предсерийные ГАЗ-3102 собрали в апреле 1982 года, производство начали в октябре.
Опытный образец универсала ГАЗ-31022
АВТОМОБИЛЬ СОВЕТСКОЙ МЕЧТЫ
О продаже ГАЗ-3102 обычным гражданам не было и речи. Машины возили только чиновников: советских и партийных начальников, а также руководителей крупных и важных предприятий. За руль «ноль второй» сажали не каждого водителя, а лишь опытных, во всех смыслах проверенных.
У ГАЗ-3102, как и у предыдущих «Волг» были, конечно, и секретные модификации для спецслужб с двигателями V8 и автоматическими коробками передач. Но о таких машинах в советские времена знали, разумеется, очень немногие. А версия такси и универсал, естественно, не понадобились.
Ходили слухи, что частные ГАЗ-3102 с обычными четырехцилиндровыми моторами, все-таки, были. Вроде бы, у некоторых космонавтов и даже у самых заслуженных артистов. Но даже если и так, все остальные граждане видели машины только на выставках или на улицах возле солидных учреждений. Кому повезло прокатиться в «ноль второй», благодаря знакомым. Чаще тем, кто работал на такой машине, а не ездил в ней пассажиром.
«Волга» с высокой хромированной решеткой радиатора и прямоугольными фарами, большими горизонтальными задними фонарями выглядела, действительно, очень солидно и стала символом советской роскоши и престижа. Кстати, кузов, тщательно прорабатывали по пассивной безопасности. Ведь при проектировании модели на смену ГАЗ-24, планировали ее экспорт. В больше мере именно поэтому при той же, что у ГАЗ-24 колесной базе — 2800 мм, ГАЗ-3102 подрос в длину на 225 мм — до 4960 мм.
Заводской прототип удлиненной «Волги» ГАЗ-3102 для производства малыми сериями. Нечто подобное уже в перестроечные времена стали делать тюнинговые фирмы
Салон с новым рулем и приборами, аналогичными тем, что поставили и в «Чайку» ГАЗ-14, велюровыми сиденьями (передние — еще и с подголовниками!) выглядел, по советским меркам начала 1980‑х, просто шикарно. Многие граждане стали даже сравнивать «ноль вторую» с «Мерседесом». Тем более, что на «Мерседесах» эти граждане не только никогда не ездили, а даже и видели-то их изредка лишь на улицах столичных городов, в иностранном кино или на журнальных фото.
Ну, и конечно, восторг от самой престижной «Волги» был обусловлен еще и ее недоступностью. Любая «Волга» была желанной, престижной и остродефицитной. Но ГАЗ-24, хотя бы теоретически можно было купить на черном рынке, пусть и в два с половиной — три раза дороже государственной цены. А ГАЗ-3102 — плод абсолютно запретный. А потому, как казалось, не просто сладкий, а с каким-то, вообще, непередаваемым вкусом.
Никто, даже самые изобретательные фантазеры тогда не могли и предположить, что всего через несколько лет «генеральскую» «Волгу», она же — «советский Мерседес» сможет купить любой. Причем, уже и довольно недорого. Так во второй половине 1980‑х начался новый совсем этап жизни машины советской мечты. Это тоже была яркая, причудливая, очень интересная, но уже совсем другая история…
Если каждый второй инженер автопрома, как и любой «самодельщик», грезил идеей переднего привода, то «наверху» придерживались совсем иных взглядов. Смысл примерно такой: «Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе». Коротко и ясно.
Вообще говоря, задний привод даже сегодня многим представляется лучшим вариантом. Самый громкий аргумент в его пользу – это его применение на самых быстрых автомобилях в мире: на Формуле-1. Так что, дело не только в традиционном подходе. Ему свойственна лучшая управляемость. Его плюсом является хорошее распределение массы. С передним приводом сложно добиться идеальной развесовки между осями (50:50). Кроме того, с передними ведущими колесами не получится реализовать все возможности двигателя, если он выдает больше 250–300 л. с. – при резком старте, как и в поворотах, они раньше начинают буксовать.
Еще одним аргументом против переднего привода было сложившееся убеждение в том, что в горку такая машина, мол, поедет с трудом, а у нас подъемы и спуски на каждом шагу. Конечно, если бы задача освоить передний привод прозвучала с трибуны партийного съезда, то и убеждения отпали бы сами собой, но – увы: такого волеизъявления не было.
Шанс заняться передним приводом на серьезном уровне появился, когда было принято решение возводить ВАЗ. Если бы тогда ставка была сделана на переднеприводный «Рено», ситуация изменилась бы коренным образом, однако выбор пал на заднеприводный «Фиат».
Передний же привод долгие годы оставался уделом энтузиастов. На одной из автобаз советской Эстонии построили несколько десятков простеньких грузовичков ЭТ-600 с двигателем ЗАЗ. Переднеприводным можно считать и ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, а потому первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Известен прототип городского автобуса ЛАЗ-360 – он тоже был переднеприводным. Экспериментальные автомобильчики, рожденные в НАМИ, также имели привод на передние колеса – таким были «Василек» (НАМИ-0107), НАМИ-0137 и НАМИ-0132. Появилась даже странная «Волга», точнее, НАМИ-0173. Мотор – от 412-го, а привод – передний…
Не прекращал попыток создать переднеприводную машину Ижевский завод. Здесь сделали ИЖ-13, но для министерства обороны, в чьем ведомстве находился завод, это было, мягко говоря, неинтересно. Необычный по всем статьям хэтчбек никаких принципиальных нареканий не вызвал, однако в итоге заводчан «подправили», сориентировав на заднеприводные модели 2715 и 2125. Неудивительно, что и более поздняя машина 2126 также была заднеприводной.
Повезло только ВАЗу. Завод ощущал себя флагманом отрасли, а потому еще до появления на конвейере «копейки» ВАЗ-2101 начал всерьез заниматься перспективной машиной. Уже в 1973 году был создан прототип ВАЗ-Э1101, он же – «Чебурашка». Позднее машину ВАЗ-3Э1101 отправили на ЗАЗ – с намеком на будущую «Таврию». А параллельно шла постоянная кабинетная битва – больших начальников надо было убеждать в перспективности этого направления. В итоге первый вазовский «Спутник» – а машину ВАЗ-2108 первоначально обозвали именно так! – был готов в конце 1978 года. Серийное производство было «не за горами» – с 1984 года...
Через несколько лет начальственная осада с переднего привода была окончательно снята – в ход пошли и 41-е москвичи, и «Таврии». Вскоре, с развалом страны, к нам хлынул поток иномарок.
И многие покупатели, выбирая себе машины, уже вообще не интересовались тем, какие колеса у нее ведущие – передние или задние…
Мероприятие «Всё по классике» состоялось уже в восьмой раз. Легендарное сообщество «Боевая классика» приглашает к участию в своем фестивале владельцев всех заднеприводных автомобилей: от советской классики до самых новых иномарок. Здесь царит атмосфера андеграунда и дух субкультуры, а большую часть экспозиции составляют, конечно, именно «Жигули». Причем в совершенно разном облике и состоянии. Самые яркие автомобили фестиваля мы собрали в нашей фотогалерее.
«Боевая классика» — это, по сути, не просто сообщество, а большая автомобильная субкультура.
Изначально это все, кто любит «Жигули»: в заводском состоянии, подготовленные для различных дисциплин автоспорта или доработанные для души.
Фестиваль «Всё по классике» сначала собирал именно участников «Боевой классики», но со временем его масштаб расширился, и теперь сюда приезжают все советские автомобили с классическим задним приводом.
А также любые стильные заднеприводные иномарки.
Если однажды соберетесь на фестиваль, будьте готовы к тому, что вы увидите здесь не только идеальные внешне автомобили, но и настоящих «бойцов».
У «Боевой классики» нет ограничений. Сообщество объединяет неравнодушных: от ценителей олдтаймеров и дрифт-фанатов до простых автолюбителей и тех, любит креатив.
Наверное, грузовая техника производившаяся в Советском Союзе будет лучшей для многих шофёров, которые в те годы крутили баранку, работая в разных отраслях. И можно сказать специально для них мы подготовили небольшую подборку фотографий, на тему, как выглядели Советские грузовики изнутри, т.е. в кабине. Мы поговорим о самых массовых и знаменитых грузовиках того времени и начнём с самого именитого, который оставался лучшим не только до распада СССР, но и далеко после него. Конечно же, ЗИЛ-130, это о нем идёт речь и наверно мало кто с этим поспорит. Запуск его в производство начался в 1962 году на всем известном автозаводе имени Лихачева. Вот так выглядела классическая кабина ЗИЛ-130.
На его базе было сконструировано очень много модификаций, пригодившихся в разных структурах страны. ЗИЛ-130 выпускался до 2010 года, после чего завод стремительно шёл в банкротству. Ещё одним титаном в плане популярности в Советские годы был грузовик ГАЗ-53. Он выпускался на Горьковском заводе с 1961 года. Он был немного послабее чем ЗИЛ-130 и в плане двигателя и грузоподъемности, но грузовик также массово разошёлся по СССР и вносил огромный вклад в его становление. Последний грузовик выехал с завода ГАЗ в 1993 году.
И последний грузовик на кабину которого мы посмотрим будет МАЗ-500. Грузовик стартанул на конвейере в 1963 году, почти одновременно с ЗИЛ-130, только в городе Минске, на одноименном заводе. МАЗ-500 выпускался не так долго, как его коллеги по цеху представленные в этой статье, всего до 1977 года, но это опять же не помешало ему быть очень востребованным, а где-то даже незаменимым. Вид внутри грузовика следующий.
Надеемся, те кто сталкивался и эксплуатировал эти грузовики, вспомнили свою молодость. )
