Сорок лет тому назад, 17 июня 1982 года случилось, как показало время, эпохальное событие: впервые оторвался от земли вертолет проекта В-80, ставший прототипом для семейства вертолетов Ка-50 и Ка-52.

Все началось в 1973 году, кода советская разведка донесла о том, что в 1972 году в США начались конкурсные работы по созданию новых ударных вертолетов.

Победителя этого конкурса, модель YAH-64 от фирмы «Хьюз» весь мир теперь знает как «Апач».

В то время основным боевым вертолетом советской армии был Ми-24, но с ним все было не так гладко. Да, «Крокодил» исправно нес свою службу, но желание иметь винтокрылого «и чтеца, и жнеца», ударный вертолет с местом для отделения десантников, было оплачено снижением боевой эффективности.

А потому в ответ на американские разработки было принято решение Совета Министров СССР о создании боевого вертолета нового поколения, который смог бы стать достойным ответом заокеанским империалистам.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР в рамках принятого постановления обязали конструкторские бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля создать конкурсные проекты ударного вертолета, лучший из которых будет принят на вооружение. Основной задачей новой машине поставили уничтожение вражеской бронетехники на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Никаких десантов.

КБ Камова на тот момент хоть и считалось «флотским», но опыт работы по созданию сухопутных моделей был. Незадолго до упомянутых событий на базе корабельного Ка-25 был создан сухопутный вариант Ка-25Ф. Этот вертолет предполагалось оснастить 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУРами «Фаланга», шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников.

Проект был выставлен на конкурс, но победил тогда более современный Ми-24, обладавший лучшими ЛТХ за счет новых двигателей и более новыми системами вооружений типа ПТУР «Штурм».

Работы по новой машине возглавил руководитель ОКБ - главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.

В плане облика был сделан выбор в сторону фирменной соосной схемы расположения винтов. Это было оправдано, так как КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. Вертолет соосной схемы винтов имел преимущество по высоте до 1000 метров при одинаковой мощности двигателей, а скороподъемность была выше на 4-5 м/с.

Вообще вертолет соосной схемы имеет больше преимуществ в плане управления, он может выполнять маневры, просто недоступные вертолету классической схемы расположения винтов. Да, за это платится весьма массивной и громоздкой несущей системой, но, как показывает практика, оно того стоит.

Михеев принял решение делать В-80 одноместным. Отсутствие штурман-оператора должна была компенсировать электроника прицельно-навигационного комплекса.

Да, здесь сидит дьявол. Вообще, у Ка-25 и Ка-27 уже применялись электронные системы автоматического поиска подводных лодок, реально разгружавшие экипаж. Михеев делал ставку именно на электронику, поскольку именно отсутствие второго члена экипажа и позволяло оснастить вертолет всеми необходимыми системами, так как советская электроника того времени отличалась массой и размерами не в лучшую сторону.

Кроме того, уже имелся немалый опыт применения одноместных штурмовиков, действовавших на поле боя примерно так же, как предполагалось использовать вертолеты. Именно так работали во Вьетнаме А-4 «Скайхок».

Один пилот на борту и соосная схема вызвали много возражений против проекта КБ Камова, но в итоге Михеев (точнее, разработанный под его руководством вертолет) доказал, что концепция одноместного боевого вертолета имеет право на жизнь. Да, это не так удобно, как два человека, но боевые задачи такая машина и ее пилот выполнять могут.

Памятуя о неудаче с более старой «Фалангой» против «Штурма» у вертолета Миля, в этот раз основным ракетным вооружением выбрали ПТУР «Вихрь» с лазерной системой наведения и автоматическим сопровождением цели. Плюс наличие весьма мощной боевой части весом в 12 кг тандемного осколочно-кумулятивного типа с приличной дальностью полёта в 8 км позволило поражать как цели на земле, так и в воздухе.

Пушка. Очень своеобразное и рискованное решение отказаться от существующих авиационных пушек в пользу 30-мм одноствольной автоматической пушки 2А42 от существующих БМП. Пришлось очень сильно поработать, чтобы компенсировать главный недостаток 2А42 – ее массу. Но получилось разместить пушку в районе центра масс, да еще и в самом жестком месте фюзеляжа, что позволило сохранить главное преимущество – точность стрельбы. Кроме того, решили отказаться от турели, что позволило сильно сократить массу установки.

У В-80 был козырь: очень быстрый горизонтальный маневр. То есть, вертолет поворачивал со скоростью, ничуть не уступающей гидравлическим или электрическим приводам современных турелей. Смысл тогда ставить громоздкую и тяжелую турель, если вопрос можно решить иначе?

Так и поступили. Горизонтальное грубое наведение осуществлялось всем корпусом вертолета, а точное наведение в небольшом диапазоне поручили гидроприводу.

Естественно, помимо ПТУР и пушки, в арсенал В-80 вошли блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ).

Прицельную систему разрабатывал ряд предприятий, единый пилотажно-навигационно-прицельный комплекс «Рубикон» делало ленинградское НПО «Электроавтоматика», отдельные части изготавливали на ОМЗ «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавали одновременно для В-80 и Су-25.

Боевая живучесть. Очень важный момент, и здесь конструкторский штат КБ Камова отработал по полной. Были осуществлены разработки, которые значительно (как показали испытания боем) повысили живучесть вертолета:
- размещение двигателей по бортам фюзеляжа. Это с одной стороны, исключало их поражение одним выстрелом, с другой – давало возможность продолжения полета на одном двигателе;
- защита кабины летчика с применением комбинированной брони и бронестекол;
- бронирование отсека гидравлической рулевой системы;
- протектирование топливных баков;
- противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
- обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
- дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления;
- дополнительная защита более важных систем машины менее важными, размещенными на внешней стороне.

Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.

Кабину летчика выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Испытания показали, что броня защищает летчика от попадания в борт пуль калибром 12,7-мм и осколков 20-мм снарядов.

Но главной «изюминкой» стало применение для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда».

Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу.

Так как режим секретности никто не отменял, то для того, чтобы не «спалить» вертолет довольно необычных форм, который пришлось облетывать недалеко от МКАД в районе Новорязанского шоссе, то в КБ Камова пошли на оригинальный шаг: первый экземпляр для испытаний покрасили в небесно-голубой цвет и нарисовали на нем желтой краской дополнительные двери и иллюминаторы. Даже приклепали на «иллюминаторы» прозрачные накладки, чтобы имитировать блеск стекол. В одном из полетов одна накладка оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. В-80, как ему и было предписано, долетел на одном двигателе. От имитаторов стекол отказались, но попугайный вертолет продолжал летать.

В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. На испытаниях В-80 выглядел предпочтительнее своего конкурента по многим параметрам, так что ни для кого не стал неожиданностью приказ министра авиапрома СССР о начале серийного производства В-80.

К сожалению, во время испытаний по отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие погиб опытнейший летчик-испытатель КБ Камова Евгений Ларюшкин, сделавший очень много для того, чтобы В-80 стал успешной машиной. Однако разбор катастрофы комиссией показал, что причиной стали не дефекты машины, а недоисследованность поведения на экстремальных режимах. Испытания были продолжены.

Испытания вооружения принесли много интересных моментов. «Вихрь» на В-80 на лазерном наведении оказался более успешным, чем «Атака» на радиокомандном наведении к Ми-28. В основном за счет дальности применения, «Вихрь» поражал цели на 8 километрах, а «Атака» - только на 5,3 км, что давало гипотетическому противнику шанс на отработку по Ми-28 своей армейской ПВО. В-80 мог запускать ракеты из-за радиуса действия ПВО противника, что было весьма существенно.

Пушка тоже принесла сюрпризы комиссии. Несмотря на то, что у Ми-28 пушка поворачивалась на 110 градусов влево и вправо от центральной линии вертолета, а у В-80 на 2 градуса влево и 9 градусов вправо, это очень просто парировалось маневренностью камовской машины.

В-80 с 2А42 оказался в 4 раза точнее, чем Ми-28, да к тому же и боекомплект у В-80 был в два раза больше: 500 снарядов против 250.

На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов в октябре 1986 года было сделано окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии.

Был, правда, предложен ряд замечаний, которые необходимо было устранить. В-80 предлагалось оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.

Особенно предлагалось реализовать возможность боевого применения вертолета ночью. Такая возможность разработчиками вообще-то была запланирована, но телесистема ночного видения «Меркурий» не была готова на момент проведения испытаний.

14 декабря 1987 года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске в серийное производство на заводе «Прогресс» в городе Арсеньев Приморского края одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1.

Конкурс завершился победой вертолета КБ Камова. Ми-28 с повестки не сняли, его передали на Ростовский вертолетный завод с целью возможного производства на экспорт.

В 1990 году В-80Ш-1 получил новое название Ка-50.

А затем СССР закончился. И начались новые вехи в жизни Ка-50.

Были сделаны попытки представить Ка-50 на мировой арене. В августе 1992 года вертолет был показан на авиашоу в Жуковском, а в сентябре отправился в Великобританию, на выставку в Фарнборо. В Фарнборо Ка-50 наделал шума. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись «Werewolf».

Но к тому времени пятый опытный экземпляр, выкрашенный в черный цвет, успел сняться в фильме «Черная акула». После фильма один из серийных экземпляров покатался по выставкам с изображением черной акулы и надписью «Blackshark» на руле направления. Так название и прижилось, поскольку «Черная акула» по выставкам покаталась больше, чем «Оборотень». Ле Бурже, Фарнборо, Дубай, Куала-Лумпур – мир увидел новую российскую машину более чем подробно.

К 1994 году теперь уже фирма «Камов» представила на завод-изготовитель документацию по перечню мероприятий, направленных на устранение замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Посл окончания работ, 28 августа 1995 года, Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии.

Но дальше произошли неприятные вещи. Начался затяжной российский кризис, в котором денег на серийное строительство Ка-50 не нашлось. Вместо запланированных нескольких сотен вертолетов было построено ДЕВЯТЬ машин, которые вместе с прототипами составили 14 машин – итоговое количество выпущенных вертолетов. А служить продолжали Ми-24.

Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне.

В декабре 2000 года в Чечню прибыла экспериментальная ударная группа из двух вертолетов Ка-50 и вертолета целеуказания Ка-29. Ка-50 впервые были использованы в бою 6 января 2001 года, впоследствии боевая эксплуатация только подтвердила изначально рассчитанные высокие боевые характеристики. В условиях высокогорья, при температуре выше +30 градусов, Ка-50 продемонстрировал явное преимущество в ЛТХ над Ми-24.

Но фактически на этом история Ка-50 практически закончилась.

ЛТХ Ка-50

Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина, м: 13,50
Высота, м: 4,90
Масса, кг
- пустого: 7 692
- нормальная взлетная: 9 800
- максимальная взлетная: 10 800

Двигатель: 2 х ГТД Климов ТВ3-117ВМА х 2 200 л.с.

Максимальная скорость, км/ч : 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270

Практическая дальность, км: 1 160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 4 000

Экипаж, чел: 1

Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески:
- 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 4 х 20 штук 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами

Ка-50Н

Модификация, которая, как явствует из аббревиатуры, может успешно действовать не только днем, но и ночью. Собственно, требования к таким возможностям были озвучены Государственной комиссией еще в Советском Союзе, но их выполнение несколько задержалось.

Первые отечественные образцы ночных обзорно-прицельных систем, к сожалению, не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Потому, комиссия, оценивая Ка-50 и Ми-28 не смогла выделить в лучшую сторону ни один из вертолетов в плане ночных действий, они оба были никуда не годны. Соответственно, даже признав первенство машины КБ Камова, комиссия предписала сделать все возможное для того, чтобы вертолет мог действовать ночью.

Ставка была сделана на систему низкоуровнего телевидения «Меркурий», параллельно велись работы по созданию тепловизора для вертолета. В итоге тепловизор разместили над комплексом «Шквал», для чего пришлось перекомпоновать носовую часть вертолета. Так она приняла уже знакомые формы.

Через 10 лет после заключений Государственной комиссии, ночной вариант Ка-50 был готов. На дворе был 1997 год. А в США боевые вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные ночной системой TADS/PNVS, выпускались серийно с 1984 года…

От отчаяния, вызванного кризисом и отсутствием как средств, так и техники, с разрешения Правительства, ОКБ Камова заключило контракт с французской фирмой «Томсон» на поставку тепловизоров для отработки включения этих приборов в общую сеть вертолета.

Камовцы интегрировали тепловизор «Виктор» от «Томсона» в отечественную оптико-электронную систему «Самшит-Э». Система получила название «Самшит-50Т» и обеспечила возможность испытаний Ка-50Н и Ка-52 на предмет работы вертолета в боевом режиме ночью.

Тепловизор обеспечивал обнаружение цели типа «танк» с расстояния в 7 километров, точное прицеливние можно было осуществлять с расстояния 4,5 - 5 км.

Помимо оптико-электронных средств вертолет получил радиолокационную станцию «Арбалет», антенна которого была размещена над колонкой винтов в специальном обтекателе. «Арбалет» решает не только вопросы атаки, но и защиты, будучи включен в бортовой комплекс обороны, предупреждает летчика о возможной атаке со стороны авиации или ракет противника.

По номенклатуре вооружения Ка-50Н идентичен «дневному» Ка-50. Так как конструкторам и инженерам удалось сопрячь «Самшит-50Т» и комплекс «Шквал», то ракеты «Вихрь» стало возможно применять и днем, и ночью.

Судьбу Ка-50Н решило отсутствие отечественного тепловизора, хотя бы близко схожего по характеристикам с французским прибором. В 1997 году вертолет мог бы пойти в серию, если бы имелось в наличии все необходимое оборудование. Но так как этого не произошло, то и серийное производство не состоялось.

Ка-50Ш

Еще одна попытка создать «то, что нужно» вместо «того, что можем». Началась попытка в 1993 году, когда стало понятно, что телевизионная система «Меркурий» не оправдала возложенных на нее надежд. Масса и размеры установки так и не позволили разместить «ночной телевизор» на летательных аппаратах.

Потому внимание конструкторов переключилось на системы инфракрасного видения, то есть, тепловизоры. Эксперименты Красногорского ОМЗ «Зенит» вместе с НПО «Геофизика» и Казанским институтом прикладной оптики не закончились ничем, и как было сказано выше, Ка-50Н вынуждено оснастили аппаратурой импортного производства.

Однако специалисты Уральского оптико-механического завода, что в Екатеринбурге создали целую концепцию систем, основанных на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя.

Инженеры УОМЗ создали серию оптико-электронных систем, получивших общее название ГОЭС – гиростабилизированные оптико-электронные системы. Да, это те самые «шарики», которые мы можем наблюдать сегодня на многих боевых машинах, внутри которых размещаются электронные модули самого разного назначения: тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система наведения ПТУР, пеленгатор лазерного облучения, инфракрасный пеленгатор и так далее.

На основании разработок УОМЗ была создана ГОЭС «Самшит-50», создана именно под Ка-50. «Самшит-50» обеспечивал высокую степень стабилизации при единой линии визирования для всех модулей и обеспечивала широкий диапазон изменения положения, +/-235 градусов по азимуту и 160 градусов по углу места с высокой угловой скоростью до 60 град/сек.

ГОЭС «Самшит-50» была установлена на вертолет, получивший индекс Ка-50Ш. Шар диаметром 640 мм вмещал четыре основных модуля: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Отечественные разработки так и не были завершены.

Помимо модулей «Самшита» была установлена надвтулочная РЛС «Арбалет». Но главным отличием Ка-50Ш «уральской сборки» от Ка-50Н стала спутниковая навигационная система с цветным жидкокристаллическим экраном, на который выводилась карта с положением машины.

В процессе отработки «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами, шар ГОЭС переместили вниз носовой части, а окно «Шквала» ушло выше. Тогда же Ка-50Ш получил новый комплекс бортового оборудования, разработанный Раменским приборостроительным КБ. Собственно, эти три цветных экрана мы можем видеть и сегодня.

Тепловизор фирмы «Томсон» заменили. Увы, французский же, от фирмы SAGEM.

Дополнительно для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью, специалисты фирмы «Камов», НПО «Орион» и «Геофизика-НВ» предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Это позволяло частично решить проблемы безопасности полетов в темное время суток, особенно для машин «дневного» типа. Очки ОНВ-1 прошли испытания на Ка-50 в 1999 году и получили положительные отзывы.

В итоге вертолет погубила тактика боевого применения, основанная на том, что в экипаже только один человек. Ка-50 должен был барражировать, ожидая поступления информации по закрытому телеканалу от средств информирования, затем выходить на ударную позицию и осуществлять поражение цели, находясь вне зоны действия ПВО противника или входя в нее на непродолжительное время.

Учитывая, что выдавать целеуказания должны были либо другие вертолеты (Ка-60 или Ка-29), либо беспилотные средства (велись работы над Ка-37 и Ка-137), в Кб Камова решились в итоге на кардинальный шаг: установку модулей сбора информации на вертолет с введением второго члена экипажа.

Так появился Ка-52, а Ка-50 окончательно ушел в историю. На сегодняшний день из 16 произведенных машин в летнопригодном состоянии находятся 4, которые используются в качестве учебных. Речи о выпуске одноместного ударного вертолета Ка-50 не идет. Официально производство прекращено в 2009 году.

Ка-52 «Аллигатор»

Собственно, фактически от чего ушли, к тому и пришли: двухместный ударный вертолет, способный действовать совершенно независимо от центров выдачи указаний.

Вообще Ка-52 был изначально, работы по двухместной машине начались в 1984 году, и изначально такой вертолет планировался как разведывательная машина, которая и будет выдавать целеуказания для Ка-50. Программа была заторможена (если не сказать – остановлена) развалом всей советской системы в 90-х годах, но в КБ Камова от нее не отказались.

Генеральный конструктор Михеев принял решение о переносе комплекса разведки и целеуказания на Ка-50, который в теории уже был запущен в производство. Естественно, это потребовало разместить в кабине и второго члена экипажа, который должен был работать с комплексом разведывательного радиолокационного оборудования и оптико-электронным комплексом наблюдения. Понятно, что на пилота возложить столько обязанностей было нереально.

Одновременно была реализована идея размещения пилота и оператора рядом, а не друг за другом, как на классических машинах. Такое размещение (как на Су-34) значительно облегчало взаимодействие пилотов, особенно на сложных полетах на малых высотах. Кроме того, это позволяло не дублировать приборы и дисплеи вывода оперативной информации.

В 1994 году ударно-разведывательный вариант был готов, но кабина вышла широкой, угловатой и излишне заметной в радиодиапазоне. Возможно, дело было в желании максимально использовать уже готовые элементы от Ка-50, но пришлось все переделывать. Работы заняли почти два года, схему остекления пришлось переделывать практически полностью, плюс размещение второго катапультируемого креста вынудило поработать с развесовкой машины.

В итоге получился совсем другой вертолет, но на 86% унифицированный с Ка-50, по которому вопросов в плане узлов и комплектующих уже не стояло. Откуда взялось имя собственное, «Аллигатор», сведений нет, но вертолет окрестили именно так.

Главное отличие «Аллигатора» от «Черной акулы» - это носовая часть. Двухместная кабина с новой электронной «начинкой», которая сменила электромеханические приборы прошлого века. И несколько большая масса. В остальном Ка-52 – это все тот же Ка-50, сохранен ассортимент вооружений от Ка-50Ш.

Летные характеристики, конечно, ухудшились. Вертолет потяжелел более чем на полтонны, это ожидалось изначально и секрета в том нет. Нивелировать это планировалось установкой более мощных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБЗ от «Мотор Сич», но в итоге оставили климовские ВК-2500.

Вообще доводка Ка-52 до идеала заняла весьма много времени, до 2006 года. Но оно того стоило, поскольку даже потяжелевший вертолет выполняет все те же фигуры пилотажа, что и Ка-50.

В 2008 году началось серийное производство вертолета.

Стоит отдельно сказать о «начинке». Естественно, тридцать лет не прошли даром, даже более того, если посмотреть на общий уровень, то сегодня Ка-52 находится на более высоком уровне, чем Ка-50 в свое время.

Даже несмотря на то, что электроника в нашей стране никогда не была чем-то сверхсовременным (что доказывает маета с тепловизорами на протяжении 20 лет), но Ка-52 смотрится вполне современно.

Комплекс БРЭО-52, он же «Аргумент-2000», вполне современный комплекс, обеспечивающий решение всех пилотажно-навигационных задач в любых погодных условиях и в любое время суток.

В состав «Аргумента-2000» входят центр обработки данных «Багет-53», пилотажно-навигационный комплект ПНК-37ДМ, ТОЭС-520, обзорно-пилотажная система кругового обзора, комплекс обороны, бортовой комплекс связи, новая РЛС РН01 «Арбалет-52».

«Арбалет-52» стал двухканальной РЛС. Первая часть размещена в носовой части и обеспечивает экипажу полет на сверхмалых высотах и поиск целей с последующим прицеливанием. Второй канал с надвтулочной антенной обеспечивает круговой обзор и обеспечивает противоракетную защиту.

Вооружение практически то же, что и у Ка-50, но узлов подвески стало шесть вместо четырех. Основное вооружение – все те же ракеты семейства «Атака» с лазерным наведением, 9М120-1 с тандемной кумулятивной БЧ против бронетехники и 9М120Ф-1 фугасная с объемно-детонирующей смесью против личного состава. Против воздушных целей могут применяться ракеты «Игла-В».

Есть определенный потенциал по усилению вооружения. Ставка делается на новые ракеты «Гермес-А», дальность действия которых предполагается в 15-20 км, что позволит вертолету атакаова цели вне зоны действия своего злейшего врага – ПВО ближнего радиуса действия. Ка-52 сможет взять 16 таких ракет.

В качестве оружия ближнего радиуса действия рассматривается адаптация для авиационных носителей ПТУР «Хризантема»», наводимых по радиоканалу. Ка-52 сможет взять на борт 16 ракет. Не стоит сбрасывать со счетов и классические ракеты «Атака», которые также проходят этапы модернизации.

ЛТХ Ка-52

Диаметр несущего винта, м: 14,50
Размах крыл, м: 7,30
Длина фюзеляжа, м: 13,80
Высота, м: 4,90

Масса, кг
- пустого: 7 800
- нормальная взлетная: 10 400
- максимальная взлетная: 11 300

Двигатель: 2 х ГТД Климов ВК-2500 х 2400 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 310
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 120
Практическая дальность, км: 455
Скороподъемность, м/мин: 960

Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 3 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 460 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 6 узлах подвески
- 4 х 3 ПТУР «Штурм-ВУ» и 2 х 2 УР «Игла-В» «воздух-воздух» или 80 80-мм НУР или 10 122-мм НУР
ФАБ-100, ФАБ-500, КМГУ-2; ЗБ-500; РБК-500, РБК-250, ПТБ 4 х 550 литров или пушечные контейнеры УПК-23-250.

Сорок лет эволюции не были потрачены впустую. С одной стороны, за эти сорок лет было выпущено менее двух сотен боевых машин, но изначально заложенный потенциал однозначно позволит Ка-52 прослужить еще весьма долгое время. Причем, прослужить с пользой.

Ми-24, который недавно отметил свой юбилей, был выпущен в количестве более трех тысяч экземпляров, все еще воюет и делает это эффективно. Но новые вертолеты типа Ка-52 и Ми-28Н все-таки возьмут свое. Не сильно моложе по возрасту, но более современные, эти машины смогут быть актуальными еще несколько десятилетий. Так что, как показала практика, сорок лет – это может быть только начало еще более долгого и впечатляющего пути, который уготован этой боевой машине.

Забрал здесь

Пуск боевым вертолетом ракет вверх по навесной траектории напоминает работу систем залпового огня. Дымные полосы выхлопа ракет, наклонно уходящие в небо. «Подскок» вертолета с задиранием носа. Со стороны не видно множества моментов и деталей, сопровождающих такой залп. Зачем и как он делается, чем эффективен и какой выигрыш дает, какие минусы содержит? Naked Science решил углубиться в подробности.

Пуск НАР с кабрирования с вертолета Ка-52. Фото: Красная весна

Кабрирование: что за зверь?

Кабрированием называется полет самолета или вертолета с набором высоты и задранным выше горизонта носом. Это слово пришло к нам из французского языка и происходит от французского «кабраж» (cabrage), восходящего к cabre (вздыбленное положение животного под наездником) или cabrer — поднимать на дыбы.

А слова «самолет или вертолет» лучше заменить на «аэродинамический летательный аппарат». Это может быть и планер, и автожир, и крылатая ракета, от дозвуковой до гиперзвуковой, или управляемая ракета класса «воздух—воздух».

А вот если набирает высоту околоземный спутник на восходящей части своего орбитального эллипса, и его передняя часть поднята выше плоскости местного горизонта, то про кабрирование не говорят. Равно как не говорят о кабрировании минометной мины, поднимающейся к высшей точке своей траектории с носом выше горизонта и с набором высоты.

Определяющим в кабрировании является не скорость набора высоты, а угловое положение самолета относительно горизонта

Его мерой выступает угол кабрирования — угол между продольной осью самолета и плоскостью горизонта. Это то же самое, что положительный тангаж, определяемый углом тангажа — также углом между продольной осью самолета и плоскостью горизонта.

Зачем используют кабрирование? Летчик задирает нос самолета, чтобы усилить набор высоты или прекратить снижение (например, при выдерживании самолета над полосой при посадке). С ростом угла тангажа обычно происходит и увеличение угла атаки, угла обдува самолета встречным потоком, что приводит к росту подъемной силы. Это используется при выполнении многих фигур пилотажа или для отрыва и набора высоты при взлете. Иными словами, кабрирование применяют для управления движением самолета, ради выполнения текущих и дальнейших элементов полета, обеспечения их нужных параметров.

И есть частный случай использования кабрирования, при котором угол задирания носа самолета выше горизонта служит не для дальнейшего полета. Выполняемое самолетом или вертолетом, такое кабрирование служит не аэродинамике, а баллистике, баллистической задаче. Это задача начального угла траектории для баллистического движения боеприпаса, отделяемого или запускаемого с угла кабрирования.

Первыми в авиации использовать неуправляемые боеприпасы начали самолеты. Способы их применения были разработаны задолго до появления управляемых боеприпасов. C режима кабрирования стали бросать с самолетов бомбы свободного падения. Отделяемая бомба получала начальную скорость, с которой летел самолет, и угол движения относительно горизонта, под которым сброшенная бомба набирала высоту. Далее бомба летела по баллистической траектории, достигая верхней точки и переходя после нее на нисходящую часть траектории. Сброс бомбы под углом вверх увеличивал дальность ее полета вперед после отделения от самолета (это называется относ бомбы). Вариации такого сброса давали и другие преимущества, ради которых выполнялось и бомбометание вертикально вверх, с углом кабрирования 90 градусов, и даже несколько назад, с кабрированием 110 градусов.

В 1939 году пять специально оборудованных истребителей И-16 под командованием капитана Звонарева применили на Халхин-Голе неуправляемые ракетно-осколочные снаряды РС-82 по самолетам противника, открыв эру этого вида оружия. Позже их запуск по наземным целям, в том числе и с кабрирования, стал логичным продолжением способов бомбометания. Разумеется, не для каждого пуска таких реактивных снарядов использовалось кабрирование. Оно практиковалось тогда, когда требовалось поразить наземную цель с наибольшего удаления и при этом не входя в зону противовоздушной обороны цели. Оставаясь вдалеке, самолет после пуска реактивных снарядов под углом значительно выше горизонта разворачивался и уходил, а растянутая горка, выполняемая снарядами, дотягивалась до цели.

У такого пуска, разумеется, есть и обратная сторона — вместе с ростом дальности растет и рассеивание запущенных снарядов. Ведь они неуправляемые, и основную часть полета проводят баллистически в свободном падении. Значит, их ничем не корректируемый удлиненный полет даст и увеличение эллипса рассеивания при падении на землю. Такой удар можно наносить по площадным целям, но не по точечным объектам. Учитывая разнообразие целей и боевых задач, пуск неуправляемых ракет с кабрирования занял свое место в авиационной боевой практике.

Вооружение боевых вертолетов, появившихся позже самолетов, пришло из самолетной области — и бортовая артиллерия, и управляемые ракеты, и бомбы, и неуправляемые реактивные снаряды. Применение последних с вертолета сохранило и запуск с кабрирования, только он был адаптирован под вертолетную специфику.

НАР — неуправляемая авиационная ракета

Сегодня неуправляемые авиационные снаряды называются неуправляемыми авиационными ракетами, или НАР. Они уже не используются для поражения воздушных целей, но широко применяются по наземным. Конструктивно эти ракеты не претерпели существенных изменений более чем за 80 лет существования: это длинная металлическая труба, наполненная твердым топливом, с реактивным соплом позади для создания реактивной тяги. Передняя часть трубы имеет обтекаемый нос (обычно взрыватель выполнен в форме конуса), за ним располагается боевая часть с зарядом взрывчатки и корпусом, дающим осколочную массу при подрыве. Сзади трубы находится оперение для аэродинамической стабилизации в полете — либо жесткое, либо раскрывающееся после пуска. НАРы снаряжаются в блок цилиндрической формы, этакий бочонок с многочисленными пусковыми трубами. (Самолетные блоки имеют заостренный обтекаемый нос, поскольку скорости полета самолетов выше, и такая форма даст меньше аэродинамического сопротивления.) Блок подвешивается на пилоны вертолета, несущие вооружение. В момент применения НАРы запускают свои твердотопливные двигатели и поочередно и часто вылетают из блока, создавая растянутый залп.

Чтобы лучше представить себе НАР и его работу, возьмем широко распространенную сегодня неуправляемую ракету С-8, имеющую несколько модификаций

Это металлическая труба длиной примерно с человека среднего роста (1428-1700 мм), диаметром 80 мм, и массой 11-15 кг. Боевые части в несколько килограммов весом (3,5-7,5 кг) содержат 1-3 кг взрывчатки, обычно на основе гексогена или октогена, мощных бризантных взрывчаток с высокой скоростью детонации. Назначение боевых частей самое разное: это и кумулятивно-осколочные, в том числе со стреловидными поражающими элементами (небольшие стальные гвозди с четырьмя стабилизаторами вместо шляпки, 2 тысячи штук в ракете). Это и бронебойные, бетонобойные, фугасные объемно-детонирующие боевые части, осколочно-фугасные проникающие, тандемные кумулятивные, осветительные, помеховые, маркерные (дымовые для целеуказания) и другие.

Различные типы НАР С-8 и блоки БМ8 для их запуска на заднем плане, самолетный (слева) и вертолетный (справа). Фото: voennoe-obozrenie.ru

Все семейство С-8 сверхзвуковое: скорость полета после выгорания топлива 450-700 метров в секунду. Дальность пуска составляет 1,2-4 километра, эффективной дальностью считается 2 км. Разумеется, дальность нужно конкретизировать: с какой высоты и скорости самолета произведен пуск, под каким углом к горизонту. Ракеты размещаются в пусковых блоках Б8 разных модификаций (самолетные и вертолетные), на 20 и на 7 ракет. Блоки подвешиваются на держатели носителя и остаются на них после пуска. После вылета из блока позади ракеты раскрываются шесть перьев стабилизаторов, двигатель работает 0,7 секунды, разгоняя ракету до рабочей скорости. Далее идет баллистическое падение на цель, подобно реактивной гранате, мине, пуле или снаряду. При встрече с целью срабатывает боевая часть, вызывая поражающее действие, под которое специализирована модификация ракеты.

Вертолетная специфика применения НАР

Наиболее эффективное оружие вертолетов, несомненно, управляемые ракеты. Но и НАРы находят применение на винтокрылых боевых машинах. Самым результативным использованием неуправляемых ракет признается их пуск по визуально наблюдаемой цели, находящейся в поле зрения вертолета. Такой пуск делают с горизонтального полета либо пикирования на цель, прямо наблюдаемую летчиком. Этим достигается прицельный пуск по точечной цели, объекту небольших размеров, с концентрацией падающих ракет на этом объекте и в непосредственной близости к нему.

Тут стоит отметить важный момент. Изначально «самолетные», неуправляемые авиационные ракеты более эффективны при использовании с самолета. Почему? У самолета выше скорость полета. Пуск НАРов С-8 происходит при скорости самолета в сотни метров в секунду — от 166 до 330, до околозвуковой скорости. Соответственно, выше скорость получают и запускаемые с него ракеты. В итоге они быстрее подлетают к цели и за счет этого их меньше сносит ветром. Самолет при этом летит стабильно, без ощутимой тряски и вибраций. А пусковые блоки НАРов закреплены на самолете соосно его главной оси: направление пуска ракет в высокой степени параллельно главной, продольной оси самолета (она называется СГФ — строительная горизонталь фюзеляжа). Что упрощает точное прицеливание перед пуском путем пилотирования самолета.

Условия пуска НАР с вертолета другие. Здесь скорость вертолета составляет лишь первые сотни километров в час, что значительно меньше самолетных скоростей. Ракеты летят до цели медленнее, поэтому их ветровой снос больше. Пуск ракет производится в условиях вибраций и тряски, постоянных небольших угловых движений корпуса вертолета, что повышает разброс траекторий ракет при пуске и их точек падения на земле. А подвеска блоков не всегда соосна продольной оси вертолета.

Пуск НАР с вертолета Ми-8. Фото: ria.ru

Так, горизонтальный полет Ми-8 на крейсерских скоростях происходит с отрицательным тангажем 2-3 градуса: вертолет летит вперед, наклонив нос. Это происходит в результате создания горизонтальной тяги несущим винтом — конус вращения несущего винта наклоняется вперед благодаря работе механизма качания лопастей. Из-за хитрой механики автомата перекоса винта, вследствие разноса горизонтальных шарниров лопастей, возникает момент, наклоняющий нос вертолета вниз при создании горизонтальной тяги.

Чтобы в полете выполнить горизонтальный пуск НАР, их блоки устанавливают под таким же углом вверх к оси (СГФ) вертолета — вверх на 2-3 градуса. Тогда при обычном наклоне вертолета вниз ось блока и оси пусковых труб в нем занимают горизонтальное положение. Для каждого типа вертолета этот угол свой. На самых современных боевых вертолетах могут применяться сервоприводы для изменения угла установки блоков НАР в полете.

Ситуации для пуска НАР вертолетами с кабрирования

Итак, вертолетное применение НАР с кабрирования увеличивает дальность и рассеивание точек падения ракет, не позволяя работать по точечной цели. Тем не менее в ряде ситуаций пуск НАР с вертолетов оптимально проводить с кабрирования.

Пуск НАР с вертолетов, снятый через тепловизор. Хорошо видно рассеивание НАР в полете и точки взрывов при падении на землю

Пуск по навесной траектории позволяет перебросить ракеты через вертикальное препятствие, что невозможно при пуске с прямым наблюдением цели (с горизонтального полета или пикирования). Локальным вертикальным препятствием обычно выступает поднятый элемент рельефа — сопка, холм, небольшой горный хребет или увал, отрог горы, высокий берег, складка рельефа. Одновременно препятствие играет роль маскирующего вертолет элемента, закрывая его от обнаружения и наблюдения со стороны цели. Прячась за возвышением, вертолет запускает НАРы в большей безопасности.

При работе по площадной цели, защищенной местной ПВО, кабрирование при пуске НАР позволяет выполнить задачу, не входя в зону видимости или действия ПВО

При пуске с кабрирования ракеты летят по более длинной навесной траектории. Длительность полета и действия аэродинамического сопротивления приводит к торможению ракет до дозвуковых скоростей. Снижение скорости делает нисходящую часть траектории более навесной, увеличивая угол падения (угол наклона траектории) и напоминая минометную стрельбу.

Пуск НАР семейства С-8 с вертолета Ми-8. Фото: Виталий Кузьмин

Такое навесное падение эффективно при обилии окопов и траншей на площади цели. А также при поражении техники, укрытой в капонирах, — высоких подковообразных грунтовых насыпях, окружающих стоянку с самолетом, вертолетом или другой техникой. Эти насыпи защищают технику на стоянке от осколков и ударных волн от взрывов бомб и боевых частей ракет снаружи капонира. При пуске НАР издали, с горизонтального полета или пологого пикирования, цели не видно — ее закрывает собой капонир. И НАРы прилетят, скорее всего, в склон капонира, не поразив цель. А при навесном падении выше вероятность попадания сверху по стоянке с поражения техники на ней.

Невозможность укрыться от навесного падения НАРов в окопах и траншеях, помимо самого поражения, оказывает сильное деморализующее действие на живую силу противника

Для попадания по цели необходима верная комбинация нескольких параметров полета: курса, дистанции до цели, скорости, высоты и угла пуска над горизонтом (в простом случае угла кабрирования). При этом процесс разворота вертолета на угол кабрирования занимает время и увеличивает высоту полета.

Поэтому пилот вертолета должен знать высоту и дальность (до цели) ввода вертолета в маневр кабрирования, а также требуемый угол кабрирования. То есть точку ввода в кабрирование на местности (в сочетании с высотой полета), в которой он должен взять ручку управления на себя. И держать ее до достижения требуемого угла кабрирования, лежащего обычно в пределах 17-25 градусов. После чего, сохраняя этот угол, произвести пуск всех НАР. После пуска происходит разворот вертолета на обратный курс со снижением.

Одновременно пилот должен знать тактическую обстановку, в том числе высоту обнаружения своего вертолета радиолокационными станциями противника. Обычно это высота около 150 метров, если мы говорим про зональную ПВО, прикрывающую большую территорию мощными ракетами большой дальности. А объектовая ПВО, прикрывающая отдельный объект цели, в виде ПЗРК или самоходных зенитных комплексов небольшой дальности, видит вертолет уже при высоте его полета 50 метров, а в пустыне и того меньше. При выполнении кабрирования вертолет не должен «вылезти» выше этой высоты.

Пилотирование вертолета при кабрировании: разница с самолетом

Кабрирование на самолете и вертолете выполняется различно. Пилот самолета для перехода в кабрирование делает только одно движение — берет (тянет) ручку управления или штурвал на себя и держит его в таком взятом на себя положении. Самолет начинает задирать нос, непрерывно увеличивая тангаж. И по достижении нужного угла тангажа (угла кабрирования) пилот отдает ручку от себя в ее нейтральное положение. Самолет остается с полученным углом тангажа и продолжает набор высоты.

Например, сверхзвуковые истребители с треугольным крылом при полете на боевой потолок должны выполнять подъем по специальному высотном профилю. На высоте 10 км самолет переводился в горизонтальный режим с розжигом форсажа (если до этого форсаж был убран). Так делали для быстрого выхода на сверхзвуковой режим (еще быстрее достижение сверхзвука будет на пологом снижении с 11 до 10 км). После выхода самолета на сверхзвук и дальнейшего разгона летчик брал ручку управления на себя, задирая нос до угла порядка 30 градусов выше горизонта. И в таком положении, удерживая ручкой управления угол тангажа (кабрирования) и значение числа Маха порядка 1,7, контролируя его по махометру, за минуту поднимался на потолок. Где переводил самолет в горизонтальный полет и разгонялся уже до максимальной скорости.

У вертолета ввод в кабрирование происходит по-другому, со своими особенностями

Пилот вертолета непрерывно удерживает вертолет в сбалансированном состоянии, чтобы не было лишних движений, которые немедленно появятся при любом изменении режима полета. Вертолет, если можно так выразиться, намного «гироскопичнее» самолета. Ротор несущего винта является большим и «мощным» гироскопом с большим моментом инерции. При попытках изменить положение оси несущего винта в пространстве немедленно возникает гироскопический момент, поворачивающий ось вращения в другом, перпендикулярном направлении.

Не «дремлет» и реактивный момент несущего винта, который становится нескомпенсированным. Результатом действий этой главной пары вертолетных моментов, гироскопического и реактивного, может стать скольжение вертолета. Оно означает, что НАРы улетят не по цели. Наиболее сильно эти роторно-гироскопические эффекты проявляются на вертолетах с одним несущим винтом, и в меньшей степени на вертолетах с соосными винтами, вращающимися в противоположных направлениях. Хотя у последних есть свои особенности, требующие внимания и правильной отработки.

Пуск НАР с кабрирования вертолетами КА-52 и Ми-28

Как это происходит практически, в полете? Чтобы задрать нос вертолета, летчик должен потянуть ручку управления на себя. Но из-за наклона оси несущего винта назад включится его гироскопический момент, который станет заваливать вертолет набок влево — даст левый крен. Поэтому летчик перемещает ручку управления сразу и одновременно на себя и вправо, по диагонали, для компенсации возникающего при задирании носа левого крена.

Скорость вертолета задается горизонтальной тягой, создаваемой наклоном конуса несущего винта вперед — наклоном его подъемной силы. При задирании носа вертолета наклон винта вперед уменьшается, снижается воздушная скорость вертолета и, как следствие, уменьшается тяга несущего винта в целом. Также из-за падения скорости обтекания рулевого винта уменьшается и его тяга. А значит, возникает нескомпенсированный реактивный момент несущего винта. Для его парирования летчик должен придавить ногой правую педаль («дать правую ногу», как говорят летчики), и этой дачей правой педали скомпенсировать снижение тяги рулевого винта и не допустить ненужного разворота вертолета по курсу. И это только в первые мгновения ввода в кабрирование, за которыми последует не менее насыщенное пилотирование.

Кабина транспортно-десантного вертолета Ми-8МТВ-5/Ми-17В-5, современной модификации вертолета Ми-8МТ, разработанной с учетом опыта боевого применения. Видны педали и ручка управления, а в центре приборной панели авиагоризонт с шариком внизу — индикатором скольжения. Фото: airwar.ru

Таким образом, вертолетчик при выполнении кабрирования работает несколькими органами управления, компенсируя сразу несколько возникающих отклонений. При этом он постоянно контролирует положение шарика внизу авиагоризонта, показывающего скольжение вертолета. Допущенное скольжение оказывает наиболее негативное влияние на точность попадания — пуск при скольжении практически гарантирует уход ракет мимо цели. Поэтому пилот должен выполнять ввод в кабрирование очень четко, точно выдерживая требуемые параметры на всей траектории движения вертолета, и компенсируя все возникающие «паразитные» движения. При этом не допуская разбалансировки сложного движения вертолета.

Авиагоризонт АГР-29-Р15. Внизу гирогоризонта находится шарик — индикатор скольжения. Фото: vk.com

В целом для вертолета кабрирование является более скоротечным состоянием по сравнению с самолетом, где оно может быть формой статичного полета. Долго удерживать вертолет в положении кабрирования сложнее, чем самолет, и, скорее всего, не получится. Начинаясь правильным образом, кабрирование вертолета быстро трансформируется в другие движения, искривленные и нерасчетные. Пилоту вертолета для их компенсации приходится выполнять намного больше действий, чем пилоту самолета. Что требует от вертолетчика летного опыта, правильного построения ввода в маневр кабрирования и его умелого и грамотного выполнения.

Прицеливание и пуск НАР при наблюдении цели — из горизонтального полета или пикирования

В советские годы для каждого типа вертолета, с учетом его аэродинамики (а аэродинамика каждого типа имеет свои уникальные особенности), рассчитывались табличные значения сочетаний типа НАР — дальность цели — скорость полета — высота ввода в маневр — угол кабрирования. Прицеливание происходило по аналоговым прицелам (Ми-8, Ми-24, Ка-27 и другим). Прицеливался и стрелял только командир воздушного судна, а второй летчик мог (если позволял опыт) подсказывать удаление. Поэтому стрельба НАР в те времена производилась с более крутого пикирования для повышения кучности.

Современные цифровые прицельные комплексы работают иначе. Их варианты могут действовать немного по-разному, но в целом схема работы остается похожей. Прицельный комплекс для НАР блочно состоит из круглосуточной оптической системы (ГОЭС, гиростабилизированная оптико-электронная система со встроенным лазерным дальномером), блока визуализации и вычислителя. ГОЭС — это расположенное внизу кабины вертолета «Око Саурона» на карданном подвесе, которое может фиксироваться в положении по оси (СГФ) вертолета или смотреть туда, куда его наведут. Вычислитель обрабатывает информацию с ГОЭС, навигационных систем вертолета, данных по типу НАР, и из других источников. Блок визуализации отображает результаты вычислений на прицельном интерфейсе в кабине.

ГОЭС в носовой части вертолета Ка-50. Фото: maks.sukhoi.ru

Работает же это так — в момент замера лазерной дальности (ЛД) до цели в вычислителе фиксируются с дальнейшем отслеживанием: воздушная и путевая скорости вертолета, высота относительно замеренной точки, наклонная дальность до нее, курс, углы крена и тангажа. С частотой 1 герц, раз в секунду, вычислитель начинает рассчитывать поправки к стрельбе и генерировать визуальные команды на блок визуализации.

Что при этом видит летчик? Он видит на интерфейсе подвижное кольцо или квадратик — марку. Которая показывает, куда ему нужно отклонить вертолет, чтобы попасть по выбранной цели (до которой померили лазерную дальность), то есть совместить неподвижное перекрестие с подвижной маркой. При этом марка не показывает значения поправок к стрельбе, но показывает летчику, куда нужно вывести СГФ (главную ось) вертолета для попадания по цели. Летчик, пилотируя вертолет, вызывает приближение марки к перекрестию (где находится СГФ), то есть направляет СГФ в марку. После совмещения марки с перекрестием (и после достижения дальности пуска) можно производить пуск. Такой режим прицеливания называется директорным — от английских слов to direct — «направлять», и direction — «направление».

Как это происходит в полете? Экипаж знает район расположения цели. Вывод вертолета в район пуска НАР будет выполнен с курсами, отличными от боевого плюс-минус 30 градусов. В противном случае станет необходим маневр значительного доворота до боевого курса, с большими углами крена и тангажа, что для вертолета характерно развитием большого скольжения и, как следствие, пуском НАР не по цели. На дальностях обнаружения и распознавания второй пилот, управляя ГОЭС, находит цель в переднем секторе и замеряет ЛД до цели. На этом миссия второго пилота выполнена. Теперь командир, глядя на монитор, выводит вертолет в ту сторону, куда показывает кружок (квадратик) марки. В момент, когда кружок наскакивает на перекрестие, командир жмет кнопку пуска НАР.

Прицеливание и пуск НАР с кабрирования

Но при пуске с кабрирования цель может быть (и как правило) не видна, находясь либо на большом удалении неразличимой черточкой на горизонте, либо закрываемая возвышением рельефа. В этом случае координаты цели определяются заранее, до боевого вылета. Географические координаты цели накладываются на матрицу высот, дающую высоту этой точки, так формируются геодезические координаты цели. Они и заводятся в прицельный комплекс. Вычислитель по текущей высоте, скорости полета, курсу и координатам вертолета рассчитывает выход на боевой курс, начало маневра кабрирования и его параметры, включая угол кабрирования.

Далее пилот выполняет пуск НАРов в директорном управлении: он должен четко выполнять то, что рассчитал ему прицельный комплекс. Довести вертолет в точку начала маневра кабрирования с заданными параметрами: высотой, курсом и скоростью. Далее выполнить кабрирование, задрав нос вертолета до марки, которая будет сверху. Ввести в этот директорный кружок ось вертолета и стволы оружия — пусковые трубы блоков НАР. И сделать это без скольжения, иначе НАРы улетят не по цели. И после совмещения марки и задранной выше горизонта главной оси вертолета произвести пуск НАРов. После чего выполнить выход из атаки и увести вертолет из места пуска.

Ка-52 производит пуск НАР с кабрирования

Так происходит развитие вечного и главного баланса двух базовых начал вертолетной атаки: эффективность применения и безопасность. Сегодня пуск неуправляемых ракет с кабрирования применяется в ситуации оптимального сочетания этих базовых факторов. Сказать, что пуск НАР с кабрирования стал широко распространенным и повседневным, нельзя. Однако с совершенствованием прицельных систем пуск с кабрирования упрощается для выполнения летчиком, а его эффективность растет благодаря более точному и быстрому динамическому (по текущим параметрам полета и обстановки) расчету параметров пуска и маневра.

Поэтому пуск ракет с борта вертолета при кабрировании остается используемым сегодня способом применения вооружения боевым вертолетом. А картины такого пуска периодически попадают в массовое информационное пространство как наглядный пример этой практики.

Источник