Самые длинные железнодорожные тоннели мира
Внутри самого длинного жд туннеля в мире
Долгое время горы и водные объекты были непреодолимыми препятствиями для наземного транспорта. Инженеры «золотого века» железных дорог (вторая половина XIX — начало ХХ) вынуждены были проектировать обходные маршруты. Именно по этому многие жд линии имеют множество кривых малого радиуса и большие уклоны.
Ограничения приводили к необходимости использования большего количества локомотивов, повышенных затрат энергоресурсов на тягу поездов, длительного времени в пути из-за невозможности достижения высоких скоростей.
Ситуация изменилась с появлением механизированных туннельных комплексов большой производительности. Первые подобные машины были разработаны в США в 1950-х годах. Хотя принцип работы и сам туннельный щит изобрел более века тому английский ученый Марк Изамбард Брюннель, испытав конструкцию в действии при строительстве подземного перехода под рекой Темза.
Туннелепроходческие комплексы позволили развить подземное строительство в невиданных масштабах.
Покоренный перевал Готтард
На сегодня самым длинным сооружением, выполненным с их помощью, является Готтардский базовый тоннель (Gotthard Base Tunnel). Он расположен в швейцарских Альпах. Данный тоннель не только самый длинный — более 57 км, — но и глубокий — 2,4 км. Глубина тоннеля больше, чем наиболее углубленная шахта Украины «Шахтерская-Глубокая» (1,5 км), расположенная в городе Шахтерск Донецкой области.
Работы по сооружению первого практически ровного тоннеля под Альпами стартовали в 1999 году, а завершились в 2016 году. Тоннель электрифицирован переменным током с напряжением 15 кВ. Поезда по нему могут передвигаться со скоростью до 250 км / ч. Максимальный уклон не превышает 6,76 ‰.
Это позволило сократить время движения скоростных пассажирских поездов Цюрих — Милан и увеличить пропускную способность грузовых составов по транспортному коридору Роттердам — Базель — Генуя.
Тоннель Готтард на карте
Тоннель заменил извилистый горный маршрут через массив Готтард, открытый еще в 1882 году. Нынешний путь на скоростном поезде занимает около 20 минут.
Внутри сооружения предусмотрена мощная вентиляция. Без нее температура из-за глубины достигала бы +46 ° C.
На поверхность в ходе строительных работ были вывезены более 31 млн т породы. Несмотря на все меры предосторожности не обошлось без жертв — погибли 8 рабочих.
Укрытие от шторма
На втором месте — самый длинный в мире тоннель с подводным сегментом — Сэйкан. Он соединяет два японских острова — Хонсю и Хоккайдо — и служит для проезда сверхскоростных поездов Синкансэн. Общая длина сооружения не намного уступает Готтардскому тоннелю — 53,85 км. Подводная часть составляет 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 м (на 100 м ниже, чем дно моря).
Сверхскоростной поезд Синсансен преодолевает морской пролив через тоннель Сэйкан
Толчком к постройке такого масштабного объекта стала морская катастрофа, которая произошла в 1954 году. Во время тайфуна в проливе Сангар затонули сразу 5 паромов с 1,5 тыс. пассажирами на борту. Тоннель проектировался 9 лет, а строился 24 года — с 1964 по 1988-й. Обошелся он в сумму, эквивалентную 3,6 млрд долларов.
Сейкан на карте
Между Евросоюзом и Великобританией
И, наконец, самым длинным подводным сегментом может похвастаться Евротоннель, расположенный под проливом Ла-Манш. Он соединяет Францию и Великобританию. Длина — около 51 км, из которых 39 км проходят под морским дном.
Евротоннель — крупнейшее подводное сооружение
Строительство началось в 1987 году, а открытие объекта состоялось в 1994 году. Таким образом, проект был завершен всего за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Геологический разрез тоннеля между Францией и Великобританией
Благодаря ему стало возможным попасть в Лондон из Парижа всего за 2:00 15 минут. В самом тоннеле поездка длится от 20 до 35 минут.
Сборная Финляндии по футболу отправится в Россию на поезде
Сборная Финляндии по футболу отправится в Россию на поезде. Не самолетом, а поездом сборная Финляндии по футболу отправится в Санкт-Петербург на две групповые игры Евро-2020 (официальное название турнира), сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
Финский государственный железнодорожный оператор VR официально объявил, что не будет возобновлять пассажирское сообщение с Россией во время чемпионата Европы по футболу. Причина — ситуация, связанная с пандемией коронавируса.
Несмотря на ограничения, VR готовится — в виде исключения — перевезти сборную Финляндии из Хельсинки в Санкт-Петербург на специальном поезде. Перевозчик уже обратился в органы власти РФ за разрешением на въезд в Россию.
В Санкт-Петербурге финская команда сыграет 16 июня с Россией и 21 июня с Бельгией. Однако правительство Финляндии рекомендует избегать поездок в Россию. Финский институт здравоохранения и социального обеспечения также призвал болельщиков посмотреть игры дома, в том числе матч открытия для финской сборной, в котором финская команда встретится с Данией 12 июня в Копенгагене.
Расстояние от Хельсинки до Санкт-Петербурга составляет 390 километров, а поездка на финском высокоскоростном поезде «Allegro» займет 3,5 часа. Маршрут был впервые запущен 12 декабря 2010 года. Поезда могут развивать скорость до 220 км / ч по маршруту. Эксплуатация поезда «Allegro» — совместный проект финской VR Group и РЖД. Транспортные средства спроектированы таким образом, что конструкция «Allegro» позволяет во время прохождения поезда переходить с одной колеи на другую без снижения скорости.
Недавно в Финляндии началось проектирование новой высокоскоростной линии от Хельсинки до Турку . Инвестиции будут софинансированы из фондов ЕС.
23 года назад произошла самая страшная железнодорожная катастрофа в послевоенной Германии
23 года назад произошла самая страшная железнодорожная катастрофа в послевоенной Германии. 3 июня 1998 года отмечается годовщина катастрофы, потрясшей весь мир. Немецкая железнодорожная система с ультрасовременными поездами ICE, которой восхищаются многие страны, рухнула.
Ровно 23 года назад, произошла трагедия, которую сегодня вспоминают как величайшую железнодорожную катастрофу в послевоенной Германии. Катастрофа произошла почти ровно через 7 лет после того, как ICE первого поколения впервые отправился в тур с пассажирами.
Катастрофа произошла недалеко от Эшеде, когда поезд ICE 884 сошел с рельсов со скоростью 200 км / ч, и через мгновение третий вагон поезда ударился о столб путепровода.
Третий и четвертый вагоны уже прошли под обрушившейся конструкцией, к сожалению, пассажирам следующих вагонов не так повезло.
Конструкция рухнула прямо на пятый вагон, а на следующие обрушился 200-тонный виадук. «Вагоны сложены гармошкой» — так писали тогда СМИ.
Скоростные поезда ICE были образцом немецкой инженерии. Они отличались максимальной скоростью и удобством. Все должно было быть идеально комфортным, сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
Особое внимание было уделено тому, чтобы не ощущать сильных колебаний на скорости 200 км / ч, а также сделать его максимально тихим. Поэтому между ободом и остальной частью колеса было решено установить резину (хотя с 1965 года UIC рекомендовал использовать кованые диски из цельной стали). Они должны были минимизировать вибрации. Как оказалось, резина не была прочным материалом, и, к сожалению, изношенный материал стал причиной разрыва обода. Треснувший обод с огромной силой ударился об пол вагона.
ICE с поврежденным ободом колеса остается на колее еще около 5,5 км, поезд все еще движется со скоростью 200 км / ч. При входе на станцию Эшеде остатки обода, прилипшие к полу, сломали выключатель. Затем с рельсов сходят первые три вагона…
В поезде находилось 287 пассажиров. Погиб 101 человек, в том числе двое железнодорожников, работавшие в тот момент под виадуком. Пострадало 88 человек. Это была самая трагическая катастрофа в послевоенной Германии, хотя федеральное правительство явно хочет, чтобы об этом печально известном событии постепенно забыли…
В Польше в годовщины железнодорожных катастроф, даже самых трагических, ежегодно вспоминают эти события железнодорожники, местные власти, а также местные жители и семьи погибших. Это события, о которых упоминают в СМИ. В случае с Германией сложно найти информацию об этом…
После аварии необходимо было найти виновных в этой железнодорожной катастрофе. Так в 2002 году прокуратура предъявила обвинение производителю жд колес и двум железнодорожникам, обвинив их в недостаточных испытаниях конструкции и халатности при осмотре подвижного состава.
Серия экспертных заключений, продолжавшихся месяцами, не дала однозначного ответа на вопрос, в какой степени обвиняемые имели техническую возможность идентифицировать угрозу заранее.
В конце концов суд постановил, что доказательств грубой халатности недостаточно, и прекратил дело без признания виновных в обмен на выплату обвиняемым 10 000 евро.
В шаге от еще большей трагедии
Катастрофа могла оказаться еще более фатальной, потому что поезд ICE 787 должен был пройти по встречному пути, в обратном направлении. Этого не произошло, поскольку поезд ICE 787 проехал станцию Эшеде за минуту до прибытия ICE 884…
Опыт создания локомотивостроительных заводов в Казахстане
Главную роль в становлении отрасли железнодорожного машиностроения Казахстана сыграла поддержка государства и президента (на фото — открытие предприятия по сборке китайских маневровых тепловозов)
Учитывая необходимость обновления тягового подвижного состава в Украине, актуальным является вопрос организации совместных предприятий с ведущими производителями железнодорожной техники. Значительный опыт в этой сфере у Казахстана. Здесь были созданы и действуют предприятия с такими крупнейшими мировыми производителями, как Alstom, CRRC, Wabtec, «Трансмашхолдинг» и др, сообщает Железнодорожный журнал “Railway Supply”
Железнодорожная промышленность Казахстана была создана фактически «с нуля» за последние 15 лет. Ведущую роль в этом, на начальном этапе, сыграла Государственная программа приоритетного индустриально-инновационного развития Казахстана. Фактически, по распоряжению тогдашнего президента страны Нурсултана Назарбаева, правительство за очень короткий период времени создало новый промышленный сектор — железнодорожное машиностроение.
О стремительном развитии свидетельствует статистика: если в 2008 году данный сектор принес экономике Казахстана всего 10 млрд тенге, то на пике развития в 2013-м — более 200 млрд тенге (0,8 млрд евро), что в 20 раз больше. Правда, в последующие годы экономический кризис (из-за снижения мировых цен на нефть) и падение курса национальной валюты подорвало финансовое состояние и покупательную способность основного заказчика — АО «НК« Қазақстан темир жолы »(« КТЖ ») — и объемы поддержки отрасли резко упали. Но, расскажем обо всем по порядку…
В Казахстане существуют различные совместные проекты с иностранными компаниями. На окраине столицы города Нур-Султан (ранее — Астана) с этой целью создана специальная экономическая зона «Астана-Жана Кала» ( «Новый город Астана») площадью более 7,5 тыс. га.
Тепловозы
Одним из первых здесь был создано, совместно с американской GE Transportation (сейчас — Wabtec), предприятие АО «Локомотив Құрастыру Зауыты» ( «ЛКЗ»). Началось с того, что в 2006 году «КТЖ» заказала 310 грузовых тепловозов Evolution класса ТЭ33А. Первые 10 машин, согласно контракту, были построены в США и доставлены в Казахстан. Это дало время для строительства в 2007 — 2008 годах нового завода, а также завершения процесса испытаний, наладки и обучение персонала.
По самым массовыми видами подвижного состава казахстанским производителям удалось достичь локализации 38% в стоимости конечной продукции
Первым тепловозом серии Evolution, собранным в Астане, был TЭ33A-0011 в конце 2009-го. Серийное производство на предприятии началось годом позже.
Кроме местного рынка, локомотивы поставлялись в Таджикистан, Украину (для компании «Ивано-Франковск Цемент»), Кыргызстана, Туркменистана, Молдовы и Азербайджана. Планировалось также экспортировать тепловозы в страны Балтии, РФ и Польши (для ширококолейной линии LHS). Однако, несмотря на все усилия, пока реализовать это не удалось.
Основным заказчиком завода была «КТЖ», которой в период до 2017 года были поставлены почти 300 тепловозов. Таким образом, первичная цель была практически достигнута. Подписаны контракты на дальнейшие поставки, в том числе на пассажирскую модификацию ТЭП33А. Однако производство идет очень медленными темпами из-за финансовых трудностей заказчика и насыщения местного рынка.
Новые пассажирские тепловозы ТЭП33А — один из перспективных видов продукции Wabtec в Казахстане
Казахстанская железная дорога после кризиса 2015 стала выходить из бизнеса по производству подвижного состава, сосредоточившись на своей основной деятельности — перевозках. «ЛКЗ» был основан, как СП с долями 50/50 между «КТЖ» и российским «Трансмашхолдинг» ( «ТМХ»). В 2017 году долю, принадлежавшую железной дороге, выкупила GE.
Кроме того, американская компания приобрела половину акций нового завода, предназначенного для производства двигателей GEVO. Запуск данного предприятия был призван нарастить долю локализации в цене тепловозов с 30% до 50%. Однако, в результате, здесь сейчас ничего не производят, а обслуживают и ремонтируют существующие дизели.
Электровозы и вагоны
Еще одним предприятием, расположенным на территории специальной экономической зоны является электровозостроительный завод «Электровоз Құрастыру Зауыты» ( «ЭКО»). Он был основан в 2010 году совместно «Ремлокомотивом» (дочерняя компания «КТЖ», с долей 50%), «ТМХ» (25%) и французским концерном Alstom (25%).
Завод, с численностью персонала 440 человек, был открыт в 2012 году. Он находится недалеко от вышеупомянутого «ЛКЗ», который выступает в качестве одного из поставщиков комплектующих.
Работники завода Alstom в Казахстане
Базовым заказом, был контракт 2010 года на поставку «КТЖ» 295 электровозов переменного тока на протяжении 10 лет, из которых 200 грузовых локомотивов KZ8A (Prima T8). Остальные — пассажирские KZ4AT (Prima M4). Как и в случае с тепловозами, первые 10 электровозов были изготовлены за рубежом (г.. Белфорт, Франция). Еще 15 были доставлены в Казахстан в качестве комплектов для сборки.
Однако амбициозные производственные планы «ЭКО» не увенчались успехом. Всего было выпущено чуть более 50 локомотивов. Причина — нехватка средств в «КТЖ».
По аналогии с «ЛКЗ», в 2016 году также произошла покупка доли, принадлежащей государственной железной дороги, компанией Alstom.
Кроме того, на территории СЭЗ «Астана-Жана Кала» на совместном предприятии с китайской СRRC выпускаются маневровые тепловозы CKD6E для рынка стран Центральной Азии. Начиная с 2012 года здесь произведено более 200 локомотивов. Сборкой маневровых тепловозов занимается ООО «Қамқор Локомотив»
Из-за кризиса, перепрофилирован на другой тип продукции и завод «Тулпар-Тальго», который изготовлял подвижной состав испанской компании Talgо. В период с 2011 по 2017 год на нем построили более 600 таких вагонов. Однако с 2016 года объемы начали стремительно падать. В результате предприятие было продано «Трансмашхолдингу», после чего завод перешел от сотрудничества с Talgo к производству вагонов из комплектов «Тверского вагоностроительного завода» (входит в группу «ТМХ»).
При наличии политической воли высшего руководства страны в Казахстане удалось буквально за 5-10 лет создать новую отрасль машиностроения. Стремительное развитие при значительной государственной поддержке продолжалось до 2015 года. Однако, через экономические сложности и снижение заказов со стороны «КТЖ», предприятия столкнулись с серьезными трудностями, которые не могут преодолеть до сих пор.
Впрочем, производители не теряют надежды на увеличение экспорта продукции, производимой в Казахстане, к государствам с шириной колеи 1520 мм. Страна фактически уже стала основной производственной площадкой в регионе Центральной и Средней Азии. Ряд предприятий были перепрофилированы на другие заказы или сервисное обслуживание подвижного состава.
Железнодорожный журнал “Railway Supply”
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Maldivian Post выпустила серию почтовых марок «Скоростные поезда»
В 2018 году Maldivian Post выпустила серию почтовых марок «Скоростные поезда», в которую вошел поезд польского производителя Pesa Bydgoszcz. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
В то время марка стоила 20 мальдивских рупий, то есть почти 5 злотых. По сей день вы можете купить марку в литовской компании (Stamperija), которая занимается закупкой почтовых марок для коллекционеров по всему миру. По данным компании, текущая цена на марки с перфорацией составляет 3,85 евро, а марки без перфорации — уже 15 евро.
Серия почтовых марок «Скоростные поезда», кроме Pesa Elf, включает еще три скоростных поезда: Bombardier Zefiro, TGV POS и TGV Thalys.
«Как видите, слава поездов под брендом Pesa Design переступает границы Европы, я рад, что качество этого дизайна было замечено дизайнерами даже на далеких Мальдивах, и я могу заверить вас, что последние проекты в рамках платформы Regio160 также будут интересны», — сказал руководитель отдела по связям с общественностью Pesa Bydgoszcz Maciej Grześkowiak для портала NaKolei Pl.
Железнодорожный журнал Railway Supply