2016 г.
"Вот же ж мастера планирования! После отпуска!. В рейс!.. да еще и в Краснодар! На короткую полосу!.. В +35!.. В болтанку и попутный ветер! Да еще и над NOBLO эшелон не ниже 150!
И чем только там эти, внизу, думают? Никакого, понимаешь, подхода к Безопасности!"
Извините, не удержался!
* *
Умный читатель, я уверен, и без столь необходимых сегодня смайликов поймет, что данный рассказ я начал с шутки. С сарказма, ехидства и ёрничания. Мне, как руководителю, непосредственно работающему с пилотами и их планированием, чего только не довелось выслушать за годы, прошедшие с того памятного момента, как планирование передали из грубых мужицких рук отцов-командиров в нежные девичьи.
Уж скоро 4 года будем отмечать.
Вот то ли дело раньше - попробуй незадачливый пилот сообщить Командиру Авиаэскадрильи (КАЭ) о том, что тот планировать не умеет - так он тут же покажет, как ты не прав и предоставит возможность подумать над ошибками, не вылезая из ночных Норильсков и спаренных Питеров.
Карандаш в руках комэски - чудодейственное лекарство, излечивающее от любых сомнений в неумелости отцов-начальников!
И совершенно другое дело - стройная красотка из "подземелья" директората планирования экипажей, которую пилот и знать-то в лицо не знает (не про себя - мне знать положено). Вот ведь они неумехи глазастые - это ж надо, додумались сразу после отпуска планировать пилота:
а) В ночной рейс
б) В длинный рейс
в) В короткий рейс
г) В любой рейс
Ведь ежу понятно, что после отпуска необходимо предоставить отдых перед рейсом! В голове не укладывается - вернулся с пляжа и сразу в бой! А (надрывно) как же Безопасность? Совсем о ней не думают!
Думаете, что и на этот раз я шучу?
Ничего подобного! Я лишь цитирую услышанное.
* *
Например, поставили загорелого после 14 дней отпуска пилота в Ош, милый горный аэропорт в Киргизии... правда, лететь до него почти 5 часов и все время ночью. И вот, незадача - приложил он самолет на посадке чуть жестче, чем того хочет видеть руководство. Задумался, наверное, пилот о гадском планировании, да и позабыл, что самолет любит, когда его перед приземлением выравнивают...
...или не забыл, просто опоздал со взятием штурвала "на себя".
Выяснить, забыл или нет не удалось, т.к. участники расследования быстро и с радостью нашли виновных - да это ж планирование виновато! Сразу после двухнедельного отпуска поставили парня в ночной Ош!
Садистки!
Шучу? Нет. Это реальная история.
Пишу и биться головой о стенку хочется, как в тот раз, когда я услышал это заявление от седовласых летных начальников. Конечно, я тут же предложил в случае выхода из отпуска давать короткую вывозную программу, включающую в себя тренажерную и аэродромную тренировки.
И запретить ночные посадки в принципе!
Но понимания мое предложение не нашло, хотя, на мой взгляд, оно ничем по сути не отличалось от тех выводов, которые хотелось сделать по итогам расследования "товарищам". А как по мне, так вполне себе дельное предложение было... да оно просто напрашивалось! Если вы, господа руководители, считаете, что пилоту, в месяц выполняющему по 10-15 посадок (кстати, это зимой было, когда почти все посадки ночные - даже в "дневных" рейсах), перерыв в две недели грозит потерей летных навыков, то давайте с этим бороться!
Ведь на полном серьезе прозвучало, что после отпуска нельзя вот так сразу ставить в Ош.
А что, Улан-Удэ лучше? Хех. А как же базовый Домодедово - с его каверзами? Тут бывает так в воздухе крутит, что Ош обзавидуется.
То есть, после отпуска нельзя сразу в бой? Вливаться надо постепенно, через "легкие маршруты" (дайте определение, пожалуйста)? Хорошо. А кого тогда ставить в Ош и прочие "нелегкие" (определение?) - того, кто только что очередные 90ч отмахал второй месяц подряд?
Конечно же, он будет намного более свежим для полета в ночной Ош, нежели уставший в отпуске пилот.
В общем, надо после отпуска дать возможность восстановиться денька три, и пусть в эти три дня рейсы выполнят те, кто только что налетал очередные 90.
Ох, как же на меня глядели седовласые динозавры, когда я с серьезным видом, но язвой в голосе все это говорил вслух!
А что же делать, если то был не отпуск?
Например, за эти два года я часто имел перерывы по 10, 15, 20 и более дней лишь потому, что сидел в офисе и ездил в рабочие поездки. Да и без перерывов, будучи на должности, я летал редко - 20-30ч в месяц или 4-5 посадок, а то и реже. Что делать мне?
*
Ок, давайте снизим градус сарказма и поговорим.
На самом деле, длительные перерывы в летной работе нежелательны и даже вредны. Во времена, когда правили НПП и РОЛР ГА даже начальникам требовалось отчитаться о выполнении не менее 4-х заходов в месяц (эти перцы по определению наиболее подвержены утрате навыков).
А после месячного перерыва в летной работе пилоту требовалось пройти специальную подготовку - которая заключалась в изучении информации по безопасности полетов (это самое важное, безусловно!) и полета с проверяющим (не с инструктором, а с проверяющим - в понятии динозавров инструктор это и есть проверяющий)
А вот "ненавистные ФАПы" (федеральные авиационные правила) предусматривают всего-то минимум 3 взлета и 3 посадки за 90 дней. Всем, а не только начальству.
Но все же, какой же перерыв считать настолько долгим, после которого пилоту потребуется индивидуальная программа восстановления, заключающаяся хотя бы в ограничениях на планирование?
Это сложный вопрос. И вряд ли можно создать универсальные правила, единые для всех и каждого.
Многое зависит от индивидуума, от конкретного пилота. Понятно, что "новорожденный пилот" больше подвержен влиянию перерывов, чем тот, кто летает на данном типе не первый год, именно поэтому методика летного обучения настоятельно рекомендует не делать перерывов при подготовках и тренировках, что, к сожалению, сложно обеспечить благодаря действиям авиавластей нашей страны.
Это не совсем по теме, но я расскажу. Ибо наболело.
Начну с конца - молодому пилоту, только-только закончившему курс переподготовки на В737 (или А320) требуется примерно 45 дней, чтобы попасть в самолет для тренировки в производственных условиях с инструктором. И эти 45 дней установили не мы - так получается....
Примерно столько требуется для того, чтобы:
а) Официалы выдали пилоту новое пилотское свидетельство, в которое вписана квалификационная отметка о допуске на новый тип
б) Официалы оформили включение пилота в свидетельство эксплуатанта
в) Официалы оформили ID-карту международного образца
45 дней это, кстати, не рекорд. Официалы ведь тоже люди, им нужен отпуск, они тоже любят отдыхать в январе, а передавать свои полномочия в некоторых отделениях ФАВТ еще не научены. А после отпуска, конечно же, нельзя вот так вот сразу и в работу... Постепенно надо.
Бывало, что и два месяца пилот "курил" в ожидании первого вылета. Нам приходится проводить дополнительные тренажерные тренировки, чтобы поддержать только-только народившиеся навыки у молодых пилотов.
Примерно то же ждет новоиспеченного командира ВС после того, как он отлетал проверку на допуск к самостоятельной работе. Ему требуется поменять пилотское, в котором он будет указан командиром и требуется получить новую ID-карту. На это уходит не менее 10 дней, а обычно - не менее 14-ти дней. Все это время он сидит на попе ровно, не подходя к самолету.
Или идет в отпуск, что, как мы видим, еще хуже.
Вот в таких случаях пилоту, конечно же, назначают индивидуальную программу восстановления. После того, как новый КВС получает от чинуш право летать, мы его сажаем в самолет с инструктором, чтобы последний убедился в том, что перерыв во вред не пошел. И лишь потом отправляем в самостоятельное плавание.
*
Но, что характерно, в том рейсе в Ош был не новичок.
Более того, это был командир, считающийся определенно не "слабым". Между нами говоря, присадил он самолет не то, чтобы сильно, но в стане динозавров до сих пор мерилом летного мастерства считается перегрузка на посадке, пусть даже она трижды неточно фиксируется на этих самолетах. Динозаврам это неинтересно, им важно, чтобы во всех случаях проводилось "глубокое" расследование, даже если для конструкции самолета такие посадки, что укус комара для лошади.
В братской зеленой авиакомпании иная проблема - не будет предела народному возмущению, если после отпуска уставшего отдыхать пилота поставят на так называемые "кольца" - это когда пилот делает, предположим, Москва-Ростов, Ростов-Москва, Москва-Питер, спит в Питере и в обратном порядке заканчивает рейс в Москве.
И от их начальников слышны точно такие же "рацпредложения" - не назначать после отпуска "кольца", равно как, не назначать ночные, или любые длинные... кроме длинных Малаг, Мальорок, Мадридов и т.п.
Видимо, последние направления, по своей сути являющиеся курортными, не могут стоять наравне с равными по длительности Красноярсками или Иркутсками.
Напрашивается вывод - на "кольца" надо ставить пилотов, отдохнувших в самолете. За те 90ч, что провели в нем в прошлом месяце.
*
И все же, во всем виновато планирование, а именно - "девочки из подземелья", управляющие электронным мозгом программы AIMS.
Ведь раньше, когда точно так же (а то и хлеще - только никому не говорите!) планировали комэски, никто не возмущался! А если не возмущался, значит, проблем не было.
Потому что ДУШУ, понимашь, вкладывали! Душу, карандаш и резинку! А машина - она бездушна. Она ж, дура, не знает, что если у пилота есть допуск на Ош, то его туда ставить... нельзя! Ибо данный конкретный индивидуум слабоват и ненадежен!
А вот комэски - те зна-а-али! Ведь именно они держали в голове всю тучу неформальных правил, которые сами же и взращивали, позволяя существовать двойным стандартам подготовки - на бумаге пилот допущен, а в жизни никогда не будет запланирован.
Как бывало в лохматые годы? Не тянет пилот, так комэск по-отечески попросит инструктора, чтобы тот взял грех на душу, допустил парня... т.к. клятвенно планирует ставить этого пилота с этим же инструктором. Мол, доучишь в производстве.
Бред? Нет, реальность.
Когда мы начинали внедрять AIMS, одной из самых больших проблем стала необходимость выбить дурь "традиционного советского подхода" из голов инструкторов и проверяющих, начиная с самых высоких уровней. Поставил подпись на бланке о допуске? Значит, пилот действительно достоин. Не достоин? Значит, не подписывайся! Не допускай!
Казалось бы - чего проще?
Угу.
Пришлось по живому резать. Сложно, очень сложно поменять мышление, засевшее на генетическом уровне за прошедшие десятилетия.. Не каждый начальник смог, и с некоторыми пришлось расстаться. Точнее говоря, убежали. Правда, прежде, чем "убежали", меня, апологета изменений, успели "убрать", отстранить от процесса внедрения AIMS, в который я вернулся лишь через два года.
Внедрение системы, подобной AIMS в условиях нашей авиационной действительности, равносильно революции. Это не просто переход от "карандаша-резинки" к компьютерному планированию, это смена мозгов, перестройка подходов...
И, как результат - свободное выражения жалоб, очень часто абсурдных, как в приведенном с отпуском случае.
Жалобы были всегда, и, честно скажу свое мнение - когда этим занимались "отцы-начальники", поводов было гораздо больше, но было страшно жаловаться... Ибо надо семью кормить, а впасть в немилость самодуру означало поставить крест на своей карьере.
Ну, мы все в одной стране живем и понимаем, о чем я.
*
Так что, пролетая NOBLO на эшелоне 150, я улыбался, думая о том, как на следующей утренней летучке в летном директорате буду патетически возмущаться: "ах этот клятый AIMS, запланировал меня сразу после отпуска в Краснодар!"
Кстати, рейс был замечательным!
Летайте безопасно!