Если высунул руку из вертолета
Жара +40. Летим над Каспием. Искривления в пространстве из-за преломления в воздушном потоке.
Нагрузка на руку с телефоном примерно 30 кг.
Жара +40. Летим над Каспием. Искривления в пространстве из-за преломления в воздушном потоке.
Нагрузка на руку с телефоном примерно 30 кг.
В дополнение к
Промышленный альпинизм в танке
Самолётом до Москвы, самолётом до Нового Уренгоя, вертолетом к Карскому морю, потом вездеходом до ледокола.
Мало кого на планете на работу ежедневно возит ледокол.
Каждый утро раскачка судна, что бы освободиться от льда и доставить нас на пяток км.
Приступаем к работе. На видео : ремонт системы антиобледенения, ветер 15м/с, -50'С, до льда 12метров, напарник- он же наблюдатель/спасатель.
Идём с обеда на работу. Обед на ледоколе. Идём след в след по льду, иногда попадаются трещины заметённые снегом. Снег гранулированный, как песок сечёт кожу на ветру.
Всё белое. Под ногами, вдалеке, на небе. Солнце крутится над головой сутки не касаясь горизонта. Ощущение не реальности сущего. Как будто на другой планете.
Ждём вездеход. Пол ногами 2м льда.
Местные "маршрутки". Снегоход за 2млн. рублей тут не диковинка. Чтобы проскакивать трещины, торосы с грузом требуется надёжность и мощь.
Технику тут не глушат. Работает 10 месяцев в году. Заглохший мотор больше не заведешь. Самый глупый вопрос тут : -"А какой расход топлива?"
Веревки на которых висим в тепло не заносим. Снег , наледь растают, а потом на улице веревка обледенеет. Мороженая веревка теряет до 40% прочности. Да и работать на ней неприятно. Хрустит, плохо вяжется.
Каждый выход в безопорное пространство сопровождается дополнительными мероприятиями по организации безопасности.
Всегда ветер и всегда холодно до жути. Порой замерзали так что губы и руки отказывались двигаться. Не крикнешь, не махнешь. Всегда визуальный контроль и налаженная система эвакуации для напарника.
....а кому-то кондиционер в офисе дует.
Все вы наверное видели чудиков висящих на высотках. Если не в живую, то хотя бы на экранах. Это промышленные альпинисты. Но промальп завязан не только на фасадах.....
А за переборкой холодное море. Пару раз прожигал борт резаком. Пробоину заваривать ,да на весу , то ещё веселье)))
Молимся на вентиляцию и освещение. В кармане аварийный фонарик на всякий случай. Все передвижения по танку вместе со шлангом на плече, из которого идет свежий воздух. Карманного аварийного воздуха у нас нет.
Работая в таких крысиных норах приходит понимание как прекрасно просто стоять на земной тверди.
Врут фантасты описывая сказки хайтека о жизни в космосе и бункерах. Если такое случится с человечеством, то придется встать на карачки и ползать завися от многих факторов.
Все суда ржавеют и гниют и со временем требуется замена истончившегося и уставшего металла.
Под ногами 12 метров до палубы. Установить строительные леса нет возможности. Проходы в переборках 60 на 40 см.
Вот такое вот промальспелео.
(в ответах дам ссылку на свой Телеграммканал)
Высотные работы бывают разные.
в данном случае произвожу замену сгнивших бульб - ребер жёсткости в баластном танке буровой платформы. Высота 12 м.
Часть первая
Часть вторая
Ответы на вопросы.
К предыдущему посту было много вопросов касательно того почему в такой продвинутой Корее используется такая древняя технология с плохими, толстыми, непрочными, неудобными, тяжёлыми и самыми негодящимися в сфере промальпа веревками.
Зная корейский подход к делу, я могу сказать что корейцы испробовали все существующие и несуществующие методы наружной покраски и остановились на самом оптимальном варианте.
Дело в том что в Южной Корее дичайшая конкуренция в сфере труда и услуг. Чтобы оставаться на плаву ты должен работать как тот "азиат, который делает лучше". И дело не в цене и экономии. 8 часовой оклад мастера промальпа в Корее, в среднем 300$. Любое снаряжение можно купить за пару тройку дней.
Однако выбар пал на самый простой, оптимальный, безотказный метод.
В среднем, мастер, на перекраске краскопультом, в день совершает 12 - 15 спусков. При среднем 20 дневном рабочем месяце это порядком 300 спусков в месяц. Или 3000 в год. При нормальном бережном использовании это возможно.
Теперь о выработке.
Я не знаю дневной норматив по современной технике промальпа. Но просмотрев порядок видеороликов смею предположить что современный метод не произврдительнее корейской техники.
Вот пример моей сегодняшней работы. Этот объём я выполнил за сегодня один и без помощника.
Здание 29 этажей. 4 нижних этажа камень. Итого 25 рабочих этажей.
1. Спуск первый.
Подводка боковин окон белой краской. Эту работу должен был сделать предыдущий мастер, но видно поленился.
2. Спуск второй.
Подводка окон. Бежевой краской. Это самые геморройные места, так как по бокам часто пористый бетон, который хорошо просматривается из окна. Сверху канавка котрую следует прокрасить. Снизу перила а за ними на внешнем подоконнике часто бывает мусор, засохшие крошки цемента и самое ужасное пыль, которую надо тщательно смести рукой. Иначе краска не ляжет. И вдобавок этот зеленый защитный винил, который кривой и часто прилипший. Его надо аккуратно задрать/отвести в сторну и красить не пачкая сами перила. Чем меньше окно, как правило, тем больше возни. Если задеть винил краской, то она будет постоянно капать и причинять дискомфорт.
3. Спуск третий.
Покраска стены с парапетом. Это самый легкий спуск, ибо работает толькл валик.
Ширина стены 180 см и парапет 110 см. Итого ширина закатки 290 см.
4. Спуск четвертый.
Закатка боковины. Ничего особенного. Просто аккуратно, так как сбоку черный цвет где видны помарки.
5. Спуск пятый.
Подводка угла. А нет вот самый легкий и быстрый.
6. Спуск шестой.
Покраска парапета в красный цвет. Здесь надо быть аккуратным, так как вокруг уже закатано белым цветом и любая помарка видна очень хорошо. Снова геморрой с подоконниками.
7. Спуск седьмой.
Подводка окон и угла. Это я подготовил к следующему дню, так как уже не успевал.
Это все то что я сделал за один день и без помощника. От нашей бригады я вообще был один на объекте. А это значит
Краску мешал и готовил сам. Высаживался сам.
Краску брал с большим запасом так как никто бы не смог подлить с окна.
Не мог катать быстро так как при интенсивной закатке летят мелкие капли.
Работал аккуратно, так как шел завершающим уже по покрашенной стене.
Чистил за собой камень специальным ножом.
Работал я не сильно напрягаясь. С перкурами и отдыхом на обед. Начал работу в 7:30 и слез с последнего спуска в 17:15.
Возможно ли такое совершить с европейской системой?
Думаю ответил на ваши вопросы.
До следующего выпуска!
Ссылка на видео
https://youtu.be/ppx3Z_B0YGk
Мой первый пост про работу в корейском промальпе жестко закопали в минусах. Но наши не сдаются без боя поэтому я продолжу.
Итак Корейский Промальп.
Я решил начать с самого главного. С канатов.
18 мм
Канаты мы используем трехжильные капроновые. В основном 18 миллиметровые.
Их бывает большое разнообразие но мы используем 18мм (обычно), 20мм (на этажах выше 40) и 22 (их чаще используют бриады цементных отделочников)
А так же вспомогательно страховочные, сечения 14-16 мм.
Точной таблицы прочности нет. Но приблизительно 18 мм канат способен выдержать нагрузку до 2 тонн.
16 мм до 1 тонны.
Вопрос. Почему страховочные тоньше?
Потому как основную нагрузку берут на себя основной (простите за тавтологию) рабочий канат. Во первых он быстрее изнашивается за счет трения с шакелем (shackle), об борта крыши, об стены, и неопределённые преграды, а также от постоянного напряжения нагрузок. Страховочный же болтается в свободном состоянии рядом, без напряжения. По нему просто скользит страховочный стопорной механизм, ненаносящий практически никаких повреждений.
Вот такие потертости образуются всего лишь после одного спуска, если не подкладывать защиту.
Минусы таких канатов.
-Тяжелые. Бухта в 200 метров 18мм каната весит порядком 20 - 25 кг. Это приблизительно.
Плюсы.
- Не дорогие. Бухта 200 метров приблизительно обходится в 140$.
- Износостойкие. Можно отработать весь сезон(не желательно), если соблюдать технику. А именно, предотвращать грубые физические воздействия, трения об борта крыш, хранить в темном месте. Самый страшный враг таких канатов солнечный свет. Часто рабочие оставляют/забывают свисшие канаты с крыш. Работу на объекте могут приостановить и они могут висеть неделями под открытым небом. Этого делать категорически нельзя.
- Визуально видимая степень изношенности. То есть нет оплетки и можно поврежеднные места оценить моментально. Даже при разрыве двух из трех жил можно свободно спустить рабочего на землю.
- Влагостойкие. Не боятся хранения в сырых местах. Соответственно не гниют.
Я долго не мог понять что означают цветные вкрапления на канатах. Они бываю разных цветов. Но прочитал на странице завода изготовителя что вкрапления чисто для маркировки. Никакого информационного смысла не имеют. Просто для отличия, скажем, канатов одной партии от другой.
В конкретно нашей бригаде за состоянием канатов следят очень бдительно. Идеальный канат по которому совершили спусков 20. После этого он становится более мягким, гибким, менее скользким, легко складывается.
Я видел в других бригадах, в основном где работают китайцы или наши, канаты уже черные, волосатые, сыпятся или уже стоят колом от изношенности но все равно используются. Лично я отношусь к такому крайне отрицательно. Можно сказать состояние канатов очень хорошо демонстрирует отношение бригадира к команде и о всей бригаде в целом.
Вот наверное и все. Спасибо что дочитали.
В следующий выпуск расскажу про седла и страховочные ремни.