100 лет ГЛИЦ МО РФ им. В.П.Чкалова
Почти часовой фильм, посвященный вековому юбилею главного испытательного центра отечественной авиационной техники.
Почти часовой фильм, посвященный вековому юбилею главного испытательного центра отечественной авиационной техники.
26 сентября 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 1946, в котором постановил реорганизовать Московский авиатехникум в Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Положение об институте было утверждено Реввоенсоветом 23 ноября 1920 года.
9 сентября 1922 года издан приказ Реввоенсовета Республики о введении нового штата института с присвоением ему наименования Академия Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2012 г. № 609-р создано Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)» («ВВА») путём слияния ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Монино, Московской обл.) и Военного авиационного инженерного университета (г. Воронеж).
Более 1500 выпускников академии удостоены высокого звания Героев Советского Союза, Социалистического труда и Российской Федерации, 60 выпускников удостоены этих званий дважды, а И.Н.Кожедуб - трижды Герой Советского Союза и С.В.Ильюшин - трижды Герой Социалистического труда.
Сегодня 80 лет исполнилось ОКБ Сухого — одному из лучших авиаконструкторских бюро России, история которого уходит в советский период. Легендарные самолеты «Су», востребованные во всем мире, — главный продукт ОКБ.
Первые шаги легендарного КБ
Конец 1930-х годов был очень серьезным и ответственным периодом для нашей страны. Семимильными шагами шла индустриализация: строились всё новые и новые предприятия, выпускались новые виды оборудования, гражданской и военной техники. Особое внимание руководство СССР уделяло развитию авиации.
Прекрасно понимая, что в вероятной войне авиации будет суждено сыграть одну из ключевых ролей, советское руководство направляло все силы не только на укрепление военно-воздушных сил, но и на совершенствование научных, технологических разработок в авиастроении. 29 июля 1939 года было опубликовано постановление СНК СССР. В соответствии с ним бригада авиаконструкторов московского авиационного завода № 156 переводилась в Харьков, где предстояло начать серийное производство самолетов Су-2.
Однако история КБ началась, по сути, на девять лет раньше. В октябре 1930 года Павел Осипович Сухой возглавил бригаду № 4 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой и началось формирование конструкторского коллектива. В период с 1930 по 1939 гг. конструкторы разработали серийные истребители И-4 и И-14, опытные истребители И-8 и ДИП, рекордный самолет РД (на нем были совершены знаменитые полеты Валерия Чкалова и Михаила Громова), дальний бомбардировщик ДБ-2, ближний бомбардировщик Су-2.
Первое десятилетие существования конструкторского бюро выпало на наиболее сложные и драматические годы. Через два года после создания бюро началась Великая Отечественная война. Но конструкторы, эвакуированные в Пермь, продолжали свою работу. Только в период с 1940 по 1942 гг. были выпущены 893 Су-2, которые успешно решали поставленные перед ними боевые задачи на воздушном фронте Великой Отечественной войны. После возвращения из эвакуации КБ продолжило работу в подмосковном Тушино.
Победа над гитлеровской Германией не означала, что у Советского Союза пропали противники. Наоборот, вчерашние союзники по антигитлеровской коалиции уже с 1946 года стали новым вероятным коллективным врагом советского государства. И чтобы сохранять обороноспособность страны, требовались все новые и новые решения в области авиастроения.
На протяжении 1945-1949 гг. конструкторское бюро Сухого продолжало свою работу, затем был кратковременный перерыв – с 1949 по 1953 гг., когда после аварии самолета Су-15 руководство приняло решение ликвидировать конструкторское бюро. Но в мае 1953 года, спустя два месяца после смерти Иосифа Сталина, работа конструкторов под руководством Сухого была восстановлена – теперь они работали в ОКБ-1, производственной базой которого стал 51-й завод.
Отец-разработчик «Су»
Деятельность любого авиаконструкторского бюро нельзя рассматривать в отрыве от личности главного конструктора — человека, определяющего не только направление технических разработок, но и общую линию развития и работы конструкторского бюро. Поэтому и называют конструкторские бюро по фамилиям их руководителей: Туполева, Ильюшина, Сухого.
Путь Павла Осиповича Сухого в авиацию начался еще до революции. Он родился 22 июля 1895 года в семье учителя сельской школы в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи. Когда в 1900 году отцу будущего авиаконструктора Осипу Андреевичу предложили возглавить школу для детей железнодорожных служащих, семья перебралась в Гомель.
В 1905 году Павел поступил в Гомельскую мужскую гимназию, которую окончил в 1914 году с серебряной медалью. Уже в гимназические годы Павел Сухой заинтересовался авиацией – многие юноши в то время были под впечатлением полетов авиатора Сергея Уточкина, который проводил свои гастроли и в Гомеле.
Павел мечтал поступить в Императорское Высшее техническое училище в Москве, где преподавали основы воздухоплавания, однако из-за бюрократических проволочек поступить не смог (в приеме отказали, потому что были представлены копии, а не подлинники документов). Тогда Павел Сухой поступил на математический факультет Московского университета, а через год все же поступил в Императорское Высшее техническое училище. Там он вступил в Кружок воздухоплавания, организованный Николаем Жуковским.
Когда в 1915 году Павел Сухой достиг призывного возраста, его мобилизовали на военную службу и направили в Школу прапорщиков. Так Павел Осипович оказался на Западном фронте, где служил в артиллерии. После революции Сухой вернулся в Москву, но обнаружил училище закрытым. Тогда Павел вернулся в Гомель, некоторое время работал учителем в школе в городе Лунинец на западе Белоруссии, где женился на учительнице французского языка Софье Тенчинской.
Но, спасаясь от наступавших польских войск, семья вернулась в Гомель, а в 1921 году Сухой отправился в Москву – продолжать учебу в Техническом училище. К этому времени учитель и старший товарищ Павла Сухого Николай Жуковский возглавил Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а затем и Центральный аэрогидродинамический институт. Но в марте 1921 года Жуковский скончался.
Дипломную работу Сухой писал под руководством Андрея Туполева – ближайшего соратника Жуковского. В марте 1925 года Сухой защитил диплом на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». После этого, как и следовало ожидать, Сухой продолжил работу в конструкторском бюро Андрея Туполева, стал заместителем главного конструктора, а затем возглавил свое конструкторское бюро.
Годы «холодной войны». Золотая эпоха «Су»
После того, как в 1953 году деятельность ОКБ Сухого была восстановлена, конструкторы под руководством Павла Осиповича продолжали работать над различными модификациями «Су». Самолеты «Су» быстро стали настоящим брендом.
В сентябре 1955 года впервые поднялся в воздух фронтовой истребитель С-1, а с 1957 года началось его серийное производство под названием «Су-7». На протяжении 15 лет были выпущены более 1800 самолетов Су-7. Поставки истребителя были налажены в 9 стран мира. Затем был спроектирован истребитель-перехватчик Т-3, ставший прототипом перехватчиков Су-9 и Су-11. Самолеты данного типа на протяжении 1960-х годов оставались самыми скоростными в советской военной авиации и находились на вооружении ВВС СССР до 1980-х годов.
Затем, в мае 1962 года, первый полет совершил всепогодный перехватчик Т-58, вошедший в серийное производство как Су-15. Было выпущено около 1500 самолетов данного типа. В августе 1966 года был совершен первый полет С-21И – этот самолет впервые в истории отечественной авиации имел крыло изменяемой стреловидности. На базе опытного образца началось серийное производство истребителя-бомбардировщика Су-17.
В 1962 году в ОКБ Сухого началась работа по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4 «Сотка». 22 августа 1972 года был совершен первый полет опытного образца. Впервые в мировом авиастроении использовались сварной планер из титана и высокопрочных сталей, высокотемпературная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, была установлена электродистанционная система управления.
Конструкторы задали самолету скорость до 3200 км / час. Такой скорости в то время не было не только ни у одного истребителя в мире, но и у подавляющего большинства управляемых ракет. Казалось бы, успех детищу Сухого был обеспечен. Но в октябре 1974 года ОКБ было вынуждено прекратить испытания нового самолета. Уже затем стало известно, что самолет конкурировал с разработками ОКБ Туполева, что и привело к решению вышестоящих инстанций о прекращении опытных полетов.
15 сентября 1975 года в санатории «Барвиха» скончался 80-летний Павел Осипович Сухой – главный конструктор и «символ» ОКБ, названного его именем. После смерти Сухого конструкторское бюро возглавил Е.А. Иванов. ОКБ продолжало свою работу, совершенствуя технические разработки. Были разработаны и опробованы самолеты Су-17, Су-24, Су-25 и, наконец, первая модификация Су-27. Но после гибели четырех летчиков-испытателей при испытаниях Су-27 новым главным конструктором бюро был назначен М. П. Симонов.
В 1980-е годы бюро под руководством Симонова продолжало разработки учебно-боевых Су-27УБ и Су-30, ударного Су-34, многофункционального Су-35, палубного Су-33. Помимо боевых самолетов ОКБ приступило и к разработкам и производству спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Именно на них советские, а затем и российские команды получали высокие награды на международных соревнованиях по высшему пилотажу.
Когда на рубеже 1980-х – 1990-х гг. советское руководство, на фоне нарастающего экономического и политического кризиса, сократило финансирование военно-промышленного комплекса, по инициативе М.П. Симонова началась реализация экспортных программ для Су-27. В частности, были произведены первые поставки данного самолета в Китай. Именно благодаря экспортным контрактам ОКБ Сухого продолжило свое существование и в драматические для отечественной промышленности девяностые годы ХХ века.
Суперджеты и искусственное сердце
Разработки гражданских самолетов начались в ОКБ Сухого еще в 1990-е годы, именно на фоне кризиса оборонной промышленности и сокращения финансирования. В 2001 году поднялись в воздух грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Когда в 1999 году новым генеральным директором ОКБ стал М.А. Погосян, были произведены структурные преобразования ОКБ. В 2000 году была организована дочерняя компания «Гражданские самолеты Сухого».
В гражданском подразделении ОКБ началось проектирование нового гражданского самолета для нужд отечественной пассажирской авиации. 19 мая 2008 года впервые поднялся в небо опытный экземпляр самолета Superjet SSJ-100, а с апреля 2011 года началась регулярная эксплуатация данного самолета.
Что интересно, помимо сугубо авиационной тематики, ОКБ Сухого отметилось, причем еще с 1960-х годов, и в медицинской сфере. Еще в 1960-е годы министр здравоохранения СССР Борис Петровский обратился к Павлу Сухому с просьбой помочь в разработках искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, который мог временно заменять сердце человеку до тех пор, пока не будет установлено донорское сердце.
В настоящее время конструкторское бюро продолжает разработки боевых самолетов, в том числе разрабатываются и модернизируются ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), истребители семейства Су-27 и Су-30, штурмовики семейства Су-25.
Говоря о технических достижениях конструкторского бюро Сухого, стоит отметить, что за историю его существования коллектив создал около 100 типов самолетов, более 60 из которых поступили в серийное производство. Общее количество выпущенных в сериях самолетов Сухого составляет более 10 тысяч экземпляров. Самолеты поставлялись и поставляются в 30 государств мира.
ОКБ Сухого остается гордостью отечественного авиастроения. Проходят годы и десятилетия, двадцать лет осталось до векового юбилея, а конструкторское бюро, созданное в далекие тридцатые, продолжает работать во благо нашей страны, укрепляя ее обороноспособность, содействуя развитию и улучшению отечественной экономики.
С юбилеем столичное бюро поздравил руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики г. Москвы Александр Прохоров:
«Конструкторское бюро имени Павла Осиповича Сухого – ведущий инжиниринговый центр российского авиастроения, один из крупнейших авиационных холдингов страны. Трудно переоценить вклад этого предприятия в авиационную отрасль российской промышленности: со времен Великой Отечественной войны и до наших дней. За долгую историю предприятие разработало более 150 проектов самолетов различного назначения и серийно произвело более 10 тысяч единиц авиатехники, 2 тысячи из них были поставлены в 30 стран мира. Поздравляю сотрудников и руководство предприятия, желаю процветания и успехов в производстве на благо отечественного авиастроения».
В настоящее время компания «Сухой» обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении – от проектирования до обслуживания – и реализует программы по производству самолетов военного назначения: Су-27СМЗ, Су-30МК2, Су-33, Су-34, Су-35, Су-57. На московском предприятии «ОКБ Сухого» работает более 4 тысяч сотрудников.
ПАО «Компания «Сухой» включает корпоративный центр, конструкторское бюро с отделениями в Москве, Жуковском, Ахтубинске, Таганроге, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске и серийные самолетостроительные заводы – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина и Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова. С 2006 года ОКБ входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации.
Начиная с 2011 года «ОКБ Сухого» проводит комплексное техническое перевооружение, рассчитанное на период до 2020 года, цель которого – переход на новый качественный уровень проектирования и испытаний авиационных техники за счет разработки прорывных технологий авиационных комплексов с конкурентным превосходством над зарубежными аналогами на 30-50%.
В число приоритетных программ ОКБ входит разработка, организация серийного производства и принятие на вооружение перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации «ПАК ФА (Т-50)» – многофункционального истребителя пятого поколения Су-57.
Источники:
https://topwar.ru/160640-gordost-rossijskogo-aviaproma-suhom...
https://www.uacrussia.ru/ru/press-center/events/#events/okb-...
21 июля в Балашове пройдет празднование 75-летия авиационного училища.
Кадр программы празднования 75-летия авиационного училища 21 июля в Балашове.
В этот день желающие смогут познакомиться с жизнью и бытом учебного заведения, парком авиационной техники.
В честь юбилея училища пройдет авиа-шоу с участием пилотажной группы «Соколы России».
—
До аэродрома и обратно будет организован автобусный маршрут: Комендатура-Общежитие-Автопарк ШМАСС- КПТ (1-я проходная)-Аэродром.
Время движения: с 9.30 до 11.00
обратно: с 13.00 до 15.00
Интервал движения - 10 мин.
Оказывается, месяц назад, 12 апреля 2018 года, исполнилось 50 лет с начала применения фенестрона на серийных вертолетах. Это малозаметное в общем-то событие является довольно значительной вехой в развитии технологий вертолетостроения.
И компания Airbus Helicopters, которая активно внедряет данную технологию в своих вертолетах, не оставила данное событие без внимания, выпустив так же интересный ролик в котором рассказали коротко историю развития фенестрона:
Свою историю фенестрон, изобретенный Полом Фабре и Рене Муилем, начал 12 апреля 1968 в первом полете на прототипе №2 вертолета Gazelle SA340.
Первоначально идея размещения хвостового винта в кольцевом канале была разработана для обеспечения безопасности людей работающих на земле, в непосредственной близости от вертолета, и обеспечения безопасности в сложных условиях эксплуатации, таких как работа возле высоковольтных линий электропередачи и на ограниченных площадках. Снижение уровня шума фенестрона потребовало большого количества исследований, улучшений и доработок в течение нескольких поколений этой технологии.
Первоначально названный «Fenestrou», что в переводе с провансальского диалекта означает «маленькое окно», термин превратился в известный теперь Fenestron. Впервые он был сертифицирован на Gazelle SA 341 в 1972 году, а впоследствии установлен на одномоторном первом прототипе Dauphin SA-360, первый полет которого состоялся в июне 1972 года.
Затем в 1975 году были проведены испытания на семитонной Puma SA-330Z в 1975 году, которые показали что для данной весовой категории необходим ротор диаметром 1,6м с 11-ю лопастями и который потребляет настолько большую мощность, что применение фенестрона на вертолетах такого класса оказалось нецелесообразным.
Второе поколение фенестрона появилось в конце 1970-х годов с ротором выполненным полностью из композитных материалов, диаметр которого увеличился на 20% по сравнению с фенестроном первого поколения на Dauphin SA-360, до 1,1м. Эти работы были проделаны для удовлетворения требований Береговой охраны США (United States Coast Guard) по созданию высокоманевренного вертолета для проведения поисково-спасательных операций. Сегодня береговая охрана США по-прежнему эксплуатирует HH-65 Dolphin различных модификаций, общий налет которых составил более 1,5 млн. часов.
Исследования по улучшению фенестрона продолжились и конструкторам удалось оптимизировать форму и профиль лопастей ротора, тем самым уменьшив уровень шума на различных этапах полета. В период с 1987 по 1991 год он был успешно протестирован на Ecureuil AS350 B2, прототип которого и сегодня можно увидеть у входа в штаб-квартиру вертолетов Airbus в Мариньяне.
В 1994 году фенестрон 3-го поколения был установлен на Airbus H135. Используя неравномерную расстановку лопастей ротора было достигнуто значительное уменьшение уровня шумов.
В 1999 году H130 выполнил первый полет с фенестроном, спроектированным изначально по принципу неравномерного расположения лопастей ротора.
В 2010 году фенестроном оснастили модель H145.
50 лет спустя, новейший H160 оснастили последним и крупнейшим из когда-либо устанавливавшихся на вертолеты Airbus, фенестроном c диаметром 1,2м. Его наклон на 12°, позволил увеличить полезную нагрузку и увеличил стабильность вертолета, особенно на малых скоростях.
Однако это не самый большой фенестрон которым оснащали вертолеты.
Скандально известный Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche был так же оснащен фенестроном, которому они дали своё название fan-in-fin (вентилятор в киле) поскольку доработали аэродинамику кольцевого канала фенестрона, что позволило снизить потребную на его привод мощность. Его диаметр 1,37м, при максимальном взлетном весе вертолета 7 896кг. Вертолет так и остался экспериментальным.
И наверно самым тяжелым вертолетом оснащенным фенестроном был Ми-24А с максимальным взлетным весом в 11 тонн.
В 1975 г. на одном из опытных Ми-24 были проведены испытания фенестрона. Он не получил практического применения, так как испытания показали, что фенестрон оказывается весьма эффективным на сравнительно легких вертолетах, а на таких тяжелых аппаратах, каким являлся Ми-24, применение его нецелесообразно.
Что интересно - испытания французов на Пуме проводились в то же время и они продолжили работы на легких вертолетах, а КБ Миля отказалось от идеи дальнейшего применения фенестрона.
Неожиданно эту идею подхватило КБ Камова в 1983 году, начав разработку вертолета нехарактерной для них одновинтовой схемы с применением фенестрона. Максимальный взлетный вес Ка-60 составляет 6500кг, диаметр фенестрона - 1,4м.
Несколько слов о преимуществах фенестрона:
- большая безопасность для персонала на земле работающего в непосредственной близости и меньшая вероятность повреждения самого винта, поскольку он защищен кольцевым каналом.
- больший КПД за счет канала, в сравнении с открытым винтом
- меньшая потребная мощность на больших скоростях
- эффективность фенестрона выше поскольку ротор не находится аэродинамической тени от киля как это имеет место с традиционным рулевым винтом у вертолетов при наличии киля
- меньшие вибрации засчет больших оборотов и меньших размеров лопастей при их большем количестве
Ну и конечно он не лишен существенных недостатков:
- сложность конструкции, обслуживания и высокая стоимость
- большой вес
- большая потребная мощность на режимах висения
- высокочастотный шум
- большее аэродинамическое сопротивления корпуса фенестрона
- резкое увеличение потребной мощности при использовании на тяжелых вертолетах
Ну и для финала, фото механизма управления шагом лопастей фенестрона Eurocopter EC135.
17 июля 1916 года над Балтийским морем русские летчики одержали победу в воздушном бою в ходе Первой мировой войны. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами. Победа в этом воздушном бою положила начало истории российской морской авиации.
Сегодня авиация ВМФ РФ является родом сил Военно-морского флота России и условно делится на корабельную авиацию и авиацию берегового базирования. А функционально морская авиация подразделяется на рода авиации: морскую ракетоносную; противолодочную; истребительную; разведывательного и вспомогательного назначения (дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, РЭБ, противоминную, обеспечения управления и связи, заправки летательных аппаратов топливом в воздухе, поисково-спасательную, транспортную, санитарную). Основу морской авиации составляют самолёты (вертолёты) различного назначения.
Поставленные задачи выполняет самостоятельно и во взаимодействии с другими родами сил флота, а также с соединениями (частями) других видов Вооружённых Сил. Собственной авиацией располагают все четыре флота России — Балтийский, Северный, Тихоокеанский и Черноморский.
Сегодня авиация ВМФ РФ является родом сил Военно-морского флота России и условно делится на корабельную авиацию и авиацию берегового базирования. А функционально морская авиация подразделяется на рода авиации: морскую ракетоносную; противолодочную; истребительную; разведывательного и вспомогательного назначения (дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, РЭБ, противоминную, обеспечения управления и связи, заправки летательных аппаратов топливом в воздухе, поисково-спасательную, транспортную, санитарную). Основу морской авиации составляют самолёты (вертолёты) различного назначения.
Поставленные задачи выполняет самостоятельно и во взаимодействии с другими родами сил флота, а также с соединениями (частями) других видов Вооружённых Сил. Собственной авиацией располагают все четыре флота России — Балтийский, Северный, Тихоокеанский и Черноморский.
С Юбилеем,ребят!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Начну издалека.
Лет эдак 9 назад я впервые попал на авиашоу и увидел выступление авиагруппы «Русские витязи», после которого я навсегда полюбил как авиавыставки, так и, собственно, авиашоу, до сих пор впечатляющие меня вплоть до покалывания в пальцах при просмотре даже с экрана телевизора или монитора компьютера
После впервые увиденных вживую «бочек» и «петлей Нестерова» я находился под впечатлением ещё около недели, вычитывая информацию по «Витязям» и «Стрижам», захватившим моё сознание, а гибель командира «витязей» Игоря Ткаченко в 2009 году на МАКСе я переживал как собственную утрату.
Собственно, сегодня авиагруппе «Русские витязи» исполняется 25 лет со дня основания, поэтому я бы хотел о них рассказать чуть больше, чем каждый из нас может увидеть на авиашоу, а специально интересоваться не у многих есть возможность.
История
5 апреля 1991 года была основана пилотажная группа из шести самолётов на базе I авиационной эскадрильи 234 гвардейского Проскуровского смешанного авиационного полка 16-й воздушной армии, базировавшегося на подмосковном аэродроме Кубинка.
На данный момент – 237 Центр показа авиационной техники.
Кубинка – это не просто аэродром, а целая авиационная база ВВС, которая прославилась задолго до «Витязей», принимая участия не только в парадах авиации, но и защищая небо нашей Родины во время Великой Отечественной войны.
Помимо всего названного, Кубинка – это ещё и лучшая школа высшего пилотажа в России, где сейчас и базируются «Русские витязи», и не менее именитая и опытная авиагруппа «Стрижи». Обе авиагруппы часто выполняют совместные программы.
У Васнецова их было три, а у нас целых четыре!
Помните знаменитую картину Игоря Васнецова «Три богатыря», где Илья Муромец смотрит вдаль, а Алёша Попович и Добрыня Никитич сидят в сёдлах своих коней по бокам?
Лично для меня, «витязи» - это такие же богатыри: их немного, но они есть, они уже лучшие в своём деле, и готовы защитить нас с вами от врагов.
Итак, состав авиагруппы высшего пилотажа «Русские витязи»:
Гвардии полковник Алексеев Андрей Анатольевич – военный лётчик-снайпер, командир группы. Более 2100 часов налёта с 1998 года на различных видах самолётов, а именно: Як-52, Л-39, Миг-29, Су-27. Выполняет полёты в качестве ведущегоЗам командира 237 Центра показа авиационной техники. Женат, две дочки. Увлечения: автомобили и горные лыжи.
Гвардии подполковник Щеглов Сергей Владимирович – военный лётчик I класса. Более 1300 часов налёта на тех же моделях самолётов, что и Алексеев. Женат, сын и дочь. Увлечения: автомобили.
Гвардии подполковник Ерофеев Олег Иванович – военный лётчик-снайпер. Свыше 2000 часов налёта на вышеуказанных типах машин. Женат, трое сыновей. Свободное время проводит с семьёй.
Гвардии подполковник Богдан Александр Сергеевич – военный лётчик I класса, замком командира «Русских витязей». Свыше 1500 часов лётного опыта, больше 7 лет занятий высшим пилотажем. Увлечения: автомобили.
Гвардии майор Ерёменко Сергей Александрович – военный лётчик I класса, служит в Кубинке с 2010 года. Налетал 800 часов, освоив вышеуказанные модели самолётов. Женат, две дочери. Увлечения: футбол. На фото: крайний слева.
Гвардии капитан Кочетов Владимир Геннадьевич – военный лётчик I класса, служит в Кубинке с 2010 года. Больше 670 часов полёта, высшим пилотажем занимается с 2012 года. Не женат. Увлечения: экстремальные виды спорта.
На фото^ крайний справа (на него ещё нос самолёта показывает).
Эмблема "Витязей"
Самолёты
В самолётах заключена основная уникальность группы: СУ-27 – это тяжёлый истребитель, который, как правило, в авиашоу не используется. Тем более, что данные «СУшки» являются серийными образцами.
Аналогичная «витязям» группа высшего пилотажа «Барысы Жетысу» («Барсы Семиречья») имеется в Казахстане, летающая на таких же «СУшках».
Интересный факт: изначально «Русские витязи» должны были называться «Голубой молнией», однако из-за того, что в Японии уже была авиагруппа «Blue Impulse», от названия отказались, а всю изготовленную символику и даже шевроны пустили в продажу как сувениры.
Фигура «Ангел»:
Фирменная фигура высшего пилотажа, исполняемая авиагруппой «Русские витязи», отличающая их от всех других
И напоследок отличнейшие кадры:
С праздником, витязи!