Загадка по аэродинамике⁠⁠

и что из этого вытекает то? вы так приводите эту фразу как будто это исчерпывающий аргумент

масса больше, что это значит? наверное то что нужна большая подьемная сила. правильно? ведь вес как то нужно удерживать в воздухе?

ок. как добиться большей подьемной силы у одинаковых самолетах? предположу что углом атаки как сказали выше, а значит и большим сопротивлением воздуха. либо большей скоростью, а значит большим сопротивлением воздуха.

так как по вашему большая масса влияет?

Я ничего не понимаю в аэродинамике, но если бы правильный ответ на этот вопрос был бы логичен и понятен для таких как я( лёгкое летит дальше), то не думаю что по этой теме возник такой обширный дискусс, поэтому видимо груженый Ил-76 пролетит дальше.

Для обеспечения оптимальной скорости планирования самолёту с большим полётным весом необходимо создавать большую по абсолютной величине подъёмную силу.

При прочих равных условиях более тяжёлый самолёт будет лететь с большим углом атаки, чем более лёгкий

Увеличенный угол атаки будет способствовать:

- повышенному Cx крыла и всего самолёта

- повышенному балансировочному сопротивлению из за большей величины подъёмной силы на стабилизаторе (Ys) направленной вниз (Ил-76 же устойчивый самолёт), что не способствует повышению аэродинамического качества. См. рисунок.

Как-то так наверное

Вижу эксперта, а теперь вопрос от нуба.
Допустим, два ИЛ-76 с выключенными двигателями (и включать нельзя), один груженый другой холостой, планируют с одной высоты с одной скорости.
Пролетают в итоге почти одинаковое расстояние, но тяжелый быстрее.
Не будет ли логично предположить, что для посадки ему эту скорость придется сбросить, и как вообще изменится ответ, если планеры не просто планируют как самолетики бумажные, а собираются при этом еще совершить посадку?

Картинка неверная просто. Поправил
У каждого самолёта есть своя оптимальная скорость установившегося планирования.

При установившемся планировании подъёмная сила Y меньше силы тяжести G.

Пусть пустой самолёт весит 200 т., гружённый - 300 т.

Пусть для обеспечения оптимального планирования подъёмная сила должна быть равна Y = 0.9*G, то есть - на 10% меньше веса самолёта, допустим.

Пустому самолёту нужно создавать 180 т. подъемной силы в таком случае

Гружёному - 270 т. подъёмной силы.

Пикирующий момент устойчивого самолёта при прочих равных (пусть центровка одинакова у пустого и гружёного самолёта - одинаковы, чего, правда, не бывает) у гружёного самолёта будет больше 270/180 = 1,5 - в полтора раза.

В полтора раза будет у гружёного самолёта и сила Ys на стабилизаторе, для балансировки и компенсации пикирующего момента.

Всё это в сумме ведёт для гружёного самолёта:

- к большим потребным углам атаки для обеспечения большей подъёмной силы - большему Cx

- к большим отклонениям стабилизатора и/или руля высоты, для обеспечения балансировки самолёта при устойчивом планировании, что повышает балансировочное сопротивление и не лучшим образом влияет на качество

а развернуть мысль?

Вот зря никто не посмотрел книжку которую я выше советовал :) Собственно ответ интернета абсолютно корректен.

Lсн=Hсн/tgУсн где для планирования tgУсн=1/K

Lсн - дальность снижения

Hсн - высота снижения

Усн - угол снижения

K - аэродинамическое качество

Аэродинамическое качество зависит от коэффициента подъемной силы для конкретного угла атаки и коэффициента лобового сопротивления.

В принципе этого достаточно, что бы понять, что масса тут не участвует.

Соответственно есть оптимальный угол атаки, при котором качество максимальное. Для Ил-76Т этот угол составляет 7.5 градусов и качество при этом угле 15.5.

Логично предположить, что пилоты не будут выпендриваться и постараются выдерживать этот угол на обоих самолетах. Так как любые другие СНИЖАЮТ АК.