Серия «Автомобили»

Coggiola T-Rex впервые был представлен на Женевском автосалоне в марте 2000 года.

На создание этого монстра ушло всего три месяца. Построен он был на базе Hummer H1. Компания из Италии Coggiola Carrozziere SpA открылась в 60-е годы и имела опыт разработки более 200 прототипов для известных производителей (Saab, Volvo, Lancia Mercedes-Benz и др)

Если огромные длина и ширина кузова, выполненного из композитных материалов, во многом были определены размерами «донора», то неимоверная 2,25-метровая высота T-Rex – это замысел создателей машины с целью повышения комфортабельности. Ведь «высотное табу» американского вояки, определяющееся милитаристским стандартом не более 1,9 метра, часто вызывало негодование у его гражданских пользователей.

С дизайном, несмотря на итальянскую «породу», вышло не очень. Впрочем, исполинская монстроподобность с успехом компенсировала стилистические огрехи. T-Rex буквально «давит» своим весом любого, кто приближается к нему ближе десяти метров. Давит в переносном смысле, конечно, хотя при массе внедорожника под 4 тонны, этот термин так и просится для употребления по прямому назначению. Зрительно автомобиль воспринимается даже выше, чем есть на самом деле, благодаря своеобразной застекленной надстройке на крыше.

Этот изыск – вынужденная мера. Дело в том, что в огромном шестиместном салоне только два VIP-места, расположенных между арками задних колес. Остальные обитатели машины, как и в «Hummer», плотно упакованы по бокам салона (два спереди, два посредине) из-за широкого напольного тоннеля. Кресла для боссов пристроили поверх тоннеля. И чтобы те не бились головой о потолок, над ними подняли крышу. Это было явной перестраховкой, потому что запас пространства над макушкой позволяет не волноваться даже высокорослому (под 1,9 м) человеку.

Внутри T-Rex настолько огромен, что воспринимается стационарным жильем. Причем безупречно отделанным кремовой кожей и синей шерстью самого высокого качества. А особый лоск ему придавали вставки под синий мрамор. Автомобиль был оснащен современным на тот момент мультимедийным комплексом, включающим в себя спутниковый телефон, стереосистему, телевизоры и навигацию. Сегодня этим никого не удивишь, но не стоит забывать, что T-Rex появился 18 лет назад.

Салон T-Rex легко трансформируется. Кресла среднего ряда разворачиваются или складываются в пол, а на их место, при желании устанавливается высокий стол. Пара «королевских тронов» может быть заменена одним диваном, тоже «королевским», или вообще демонтирована. Зачем это делать, непонятно, т.к. при планируемой цене более чем в 500-700 тыс. $ использовать его для перевозки грузов как минимум неуместно. Для удобства водителя и пассажиров, внедорожник оснащен выдвигающимися подножками (высота от земли до порога 65 см!)

195-сильный турбодизель, позволяющий внедорожнику разгоняться до 137 км/ч. Интересно, что в планах двигатель грозили заменить на 300-сильный дизель Duramax 6,6 и преодолеть планку в 200 км/ч. Сразу стоит рассказать о ходовых качествах Coggiola: они в точности повторяют повадки базовой машины. Мягкая и энергоемкая подвеска, даже клиренс оставили без изменений — те же 400 мм.

Однако производство Coggiola T-Rex из-за отсутствия заказов так и не началось.

Большое спасибо всем кто дочитал!

О других интересных концептах, редких и необычных автомобилях в следующих постах!

Продолжаем тему редких автомобилей. Прототип OSI Silver Fox, который больше похож на катамаран на колесах, чем на стандартный автомобиль. Проект начался в середине 60-х, когда небольшая итальянская фирма OSI (Officina Stampaggio Industriale SpA) по производству автомобилей, основанная в 1960 году, по заказу автогонщика Пьеро Таруффи начала разработку спортивного автомобиля.

Так на свет появился Silver Fox. Прототип представили на выставке в Турине в 1967 году. Silver Fox оснастили 1-литровым 4-цилиндровым двигателем Renault Alpine, и установили его в левой части машины позади пассажирского сиденья. Но, несмотря на небольшой объем и мощность, автомобиль мог разгоняться до 155 миль/час (249 км/ч). Сам Silver Fox весил 500 кг, что тоже положительно влияла на скоростные показатели, но динамика автомобиля всё равно оставляла желать лучшего. Стоит отметить, что публика приняла данный автомобиль очень настороженно - слишком много было вопросов по конструкции автомобиля.

Кроме необычной конфигурации кузова OSI Silver Fox был оснащен уникальными аэродинамическими элементами. Между двумя фюзеляжами находились три спойлера: передний, который можно было настраивать снаружи вручную только на стоящем автомобиле, средний - регулировался при движении, а задний спойлер был нерегулируемым.

Несмотря на критику проекта, было много и тех, кто верил в успех модели, но вскоре после премьеры у фирмы начались финансовые трудности, и к концу 1968 года и сама фирма и созданный ею прототип OSI Silver Fox ушли в историю. Прототип был построен в единственном экземпляре. Silver Fox так и не принял участия в гонках.

Большое спасибо всем кто дочитал!

О других интересных концептах, редких и необычных автомобилях в следующих постах!

Всех с наступающим!!!

Всем привет! Продолжаем обсуждать концепты, раритеты, да и просто редкие автомобили. На очереди BMW 2800 Spicup 1969 года. Автомобиль был построен ателье Bertone для BMW и представлен публике на международном автосалоне в Женеве в 1969 году. Название происходит от сокращения двух слов - Spider и Coupe.

Для постройки автомобиля было использовано укороченное на 30 см шасси BMW 2500. Автомобиль получился экстравагантным с очень ярким салоном. Был окрашен в зеленый цвет. «Spicup» имел необычную крышу - она состояла из панелей, изготовленных из нержавеющей стали, которые убирались в поперечную стойку.

Для BMW 2800 Spicup, в Bertone решили использовать рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,8 литра BMW (по другим данным 2,5 л) и мощностью 170 л.с. / 236 Нм. Это позволяло разгонять автомобиль до 210 км/ч. Модель имела задний привод и оснащалась 4-х ступенчатой МКПП.

Несмотря на яркий дизайн, BMW 2800 Spicup не получил высоких оценок и в серию не пошел, хоть и был полностью подготовленным к производству прототипом. Возможно это было вызвано схожестью с Alfa Romeo Montreal. Руководство концерна BMW приняло решение о продаже концепта и Spicup долгое время находился в руках коллекционера, который его использовал для передвижения и накатал на ней более 100 тыс км.

В какой-то момент владелец перекрасил автомобиль в оранжевый цвет (уж не знаю почему, видимо наскучил зеленый цвет за долгие годы владения). Да и в целом автомобиль находился не в лучшем состоянии. Позже Spicup был восстановлен и перекрашен в оригинальный цвет. В конце поста будет несколько фотографий до реставрации.

Автомобиль вновь демонстрировался публике в 2011 году в музее BMW. После чего владельцем было принято решение о продаже раритетного автомобиля. В октябре 2011 года BMW 2800 Spicup был продан на аукционе за 460 тыс евро.

Всем кто дочитал/досмотрел спасибо за внимание! О других интересных автомобилях в следующих постах!

В прошлых моих постах были разные автомобили - красивые и не очень, некоторые довольно странные, как говорится "на вкус и цвет". Сегодня хотелось бы рассказать про специфический автомобиль ВНИИТЭ-ПТ - прототип советского такси. Что важнее для такси практичность, дизайн или что-то среднее?

ВНИИТЭ-ПТ - Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси. Прототип был представлен в 1964 году. Для своего времени автомобиль имел очень смелые формы, в то же время, несмотря на авангардный внешний вид, упор делался на практичность. Разработка велась с конца 50-х, с учетом пожеланий таксомоторных парков, требованиям которых стандартные советские серийные автомобили тех лет удовлетворяли далеко не полностью.

При удобных для езды в городских условиях габаритах (длина, ширина, высота автомобиля составляли 4230 х 1780 х 1625 мм) прототип обладал однообъемным кузовом работы советского дизайнера Юрия Долматовского (в команде с А.Ольшанецким и А.Черняевым). Помимо формы, он выделялся большой площадью остекления, визуальным разделением кузова на нижнюю и верхнюю части. Общее ощущение футуристичности экстерьера поддерживалось деталями. В частности, передние фары ВНИИТЭ-ПТ были сведены к центральной оси и скрывались за специальным щитком.

Салон автомобиля отличался абсолютно ровным полом и был разделен на водительскую и пассажирскую зоны. Пассажиры садились через сдвижную дверь с электроприводом шириной 740 мм. Напротив дивана, рассчитанного на троих, располагалось откидное сиденье. Пространство для ног пассажиров превосходило и Волгу, и ЗиМ, использовавшиеся тогда в таксопарках.

Технические характеристики

Длина: 4 230 мм

Ширина: 1 780 мм

Высота: 1 625 мм

Клиренс: 178 мм

Колёсная база: 1 900 мм

Колея задняя: 1 400 мм

Колея передняя: 1 400 мм

Масса: 1 215 кг

Двигатель: 1358 см³, 50 л. с.

Разгон до 100 км/ч: 29 с

Макс. скорость: 105 км/ч

Кузов ВНИИТЭ-ПТ имел каркасно-панельную конструкцию, наружные панели были сделаны из новаторского по тем временам стеклопластика. В ходовой автомобиля использовались узлы и агрегаты от Москвича-408. Поперечно расположенный 50-сильный 1.4-литровый двигатель размещался сзади.

Конструктивные особенности ВНИИТЭ-ПТ включали отключаемый электровентилятор в системе охлаждения (так как радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.

Несмотря на большое количество плюсов - вместительный салон, компактный размер, широкое применение уже выпускаемых на тот момент агрегатов и деталей, проект не получил дальнейшего продолжения. В качестве такси было решено продолжить использовать серийные модели. Ниже интересные фотографии ВНИИТЭ-ПТ.

Спасибо всем, кто дочитал и досмотрел!

О других автомобилях в следующих постах - продолжение следует!

Необычные автобусы Terra Bus производит канадская фирма Foremost. Среди них есть модификация - "Ivan the Terra Bus" (Иван). Все они предназначены для перевозки пассажиров по рыхлым грунтам и снегу. Обычная дорога, конечно, им тоже по зубам, но из-за своей тихоходности конечно же бездорожье подходит больше.

Автобус оснащен огромными колесами и имеет колесную формулу 6х6. Шины низкого давления, размерами 167х109х64 см (66х43х25 дюймов), позволяют не только успешно преодолевать бездорожье, но и щадяще относиться к нежной флоре тундры. При этом вес 30-ти тонн груза, которые автобус может принять на борт, равномерно распределяется по большой площади. По заявлениям разработчиков, автобус создает давление всего в один килограмм на квадратный сантиметр.

Terra Bus способен разместить в салоне 56 пассажиров, что сразу его делает привлекательным транспортным средством для туристических поездок. У него широкие и достаточно высокие обзорные окна, которые обеспечивают прекрасный вид на красоты ледников северной Америки. При необходимости автобус могут оборудовать лифтом для подъема инвалидных кресел.

Эти автобусы сейчас катают туристов на «Ледовом поле» в Национальном парке Джаспера (Канада, р. Колумбия), а также используются научными сотрудниками в Антарктике. Точное количество произведенной техники неизвестно, но скорее всего их не более 10-15 штук (по информации wiki и некоторых других источников на момент 2008 года было произведено не более 7 штук)

Технические характеристики:

Длина 14.89 м

Высота 3.96 м

Ширина 3.61 м

Снаряженная масса 24.95 т

Максимальный общий вес 29.94 т

Двигатель Detroit Diesel Series 50

Мощность 250 л.с. (187 кВт) при 2100 об

Коробка передач шестиступенчатая механическая

Максимальная скорость 40 км/ч (по другим данным 65 км/ч)

Радиус поворота 21.9 м

Всем привет!! Тема автобусов вызвала интерес и вот я решил разместить пост о интересном автобусе Ikarus 55 /Ikarus Lux. Они считались самостоятельными моделями, но имели общую базу и большую часть агрегатов. Внешне "Люкс" отличался фонарем над лобовым стеклом, а на стандартном 55-м имелось дополнительное остекление.

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.

С 1955 по 1973 годы  на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других крупных городов. Выпускался также городской трёхдверный вариант — Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).

Тип кузова — несущий

Число мест («Люкс») — 32 (34)

Число дверей («Люкс») — 2 + водительская (1 + водительская)

Запас топлива, л — 250

Масса, кг:

сухая — 9 300

снаряженная — 9 500

полная — 12 730

Распределение полной массы, кг:

на переднюю ось — 4 250

на заднюю ось — 8 480

Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м — 10,25

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/час — 98

Максимальный преодолеваемый подъём, % — 27

Контрольный расход топлива, л/100 км — 32

Вместимость багажников, м³ — 4,8

Габариты, мм:

длина — 11 400

ширина — 2 500

высота — 2 870

Колёсная база, мм — 5 550

Дорожный просвет, мм — 290

Свесы, мм:

передний — 2 300

задний — 3 385

Двигатель

Расположение — заднее

Модель — «Csepel D-614»

Тип — четырёхтактный, дизельный, предкамерный

Число цилиндров — 6

Число опор коленчатого вала — 7

Расположение цилиндров — рядное

Расположение клапанов — верхнее

Рабочий объём цилиндров, л — 8,28

Степень сжатия — 19

Максимальная мощность («Люкс»), л.с. — 145 (170) при 2300 об/мин

Максимальный крутящий момент, кг·м — 50 при 1400 об/мин

Система охлаждения — жидкостная

Система смазки — комбинированная

Сухая масса двигателя, кг — 630

Трансмиссия

Сцепление — однодисковое, сухое

Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами включения II—V передач

Передаточные числа КПП — I-6.17; II-2.99; III-1.59; IV-1.00; V-0.78; З. Х.-6.68

Главная передача заднего моста — двухступенчатая, передаточное число — 5,85

Рулевое управление

Рулевой механизм — глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное число — 29

Усилитель — гидравлический

Тормозные системы

Рабочая — барабанного типа, на все колеса, с пневматическим приводом

Стояночная — барабанного типа, на задние колеса, с механическим приводом

Тормоз-замедлитель — моторный, клапанного типа, закрывающий выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива, с пневматическим управлением

К сожалению на данный момент "живых" автобусов этих серий почти не осталось.

Всего в мире до наших дней сохранилось около 20 автобусов этого типа из примерно 9000 выпущенных.

Всем большое спасибо за внимание! Отдельное спасибо подписчикам! О других марках и моделях автобусов в следующих постах.