Трасса мужества
«Абсурд, такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские её не построят», – именно так в начале прошлого века писали в зарубежных газетах о грандиозных планах Российского правительства соединить Южную Сибирь с Транссибом железнодорожной веткой. Но не прошло и полувека, и вот 9 декабря 1965 года железная дорога Абакан – Тайшет была принята Государственной комиссией в постоянную эксплуатацию.
Трасса мужества – это:
– однопутная с двухпутными вставками железная дорога Абакан – Тайшет (647 км), построенная в 1959-1965 гг. на территории Красноярского края, частично республики Хакасия и Иркутской области. Она, вместе с веткой Новокузнецк – Абакан, построенной в 1949-1950 гг., составляет ЮжСиб;
– 725 искусственных сооружений (мостов, виадуков, тоннелей и проч.);
– 258 мостов и мостиков через саянские реки, в том числе Абакан, Енисей, Тубу, Каспу, Джебь, Сисим, Крол, Ману, Кан, Агул и Бирюсу;
– 37 миллионов кубометров земельных и 11 миллионов кубометров скальных работ, выполненных строителями;
– сильнейший в отечественной истории неядерный взрыв мощностью одну килотонну в тротиловом эквиваленте, произведённый для обрушения скального массива;
– первая дорога в СССР, электрифицированная и оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением сразу, во время строительства.
Манский тоннель
Пропавшая экспедиция
Трасса мужества и река Казыр, по берегу которой должна была пройти железнодорожная ветка Абакан – Нижнеудинск (а не Тайшет), так и не увидели друг друга. А ведь всё могло сложиться иначе: именно нижнеудинское направление главный инженер проекта Александр Кошурников считал наиболее перспективным. Возглавляемая им изыскательская партия, в которую вошли инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато, вышла с задержкой почти на месяц из тофаларского посёлка Верх-Гутара 5 октября 1942 года, в разгар битвы за Сталинград.
Экспедиция была плохо укомплектована, а зима в Саянах началась в тот год очень рано. Изыскатели с трудом продвигались по буреломной тайге и на плотах по замерзающему Казыру. Всё это время Кошурников вёл дневник, в котором отмечал удобство трассировки линии вдоль реки. Уже проводник с оленями повернул назад, уже закончились продукты, уже от одежды и обуви остались лохмотья, отсырели спички…
Последняя запись в дневнике датирована 3 ноября:
«Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алёша. Плот задернуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, скоро замёрзну».
До ближайшего поселения – погранзаставы Нижняя Тридцатка – оставалось около 40 км.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1966 г. сотрудники Новосибирского проектного института были посмертно награждены: А.М.Кошурников - орденом Ленина, К.А.Стофато и А.Д.Журавлев - орденами Трудового Красного Знамени. Сейчас именами этих отважных людей названы станции магистрали Абакан-Тайшет (сейчас её называют «трассой мужества»), 3 улицы Новосибирска и один из хребтов в Саянах.
Никто не забыт, ничто не забыто
Экспедицию искали, даже ходили слухи, мол, Кошурников увёл группу в Туву: по хребту Эргак-Таргак-Тайга тогда проходила её граница с СССР. И только через год рыбаки обнаружили за Базыбайским порогом тело Кошурникова и страницы его дневника, плавающие в воде. Несмотря на содержащиеся в нём положительные отзывы о нижнеудинском направлении, строители всё-таки выбрали тайшетское. Изыскания продолжил ученик Кошурникова Евгений Алексеев.
В 1948-1949 гг. произвели аэрофотосъёмку горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннеля. В 1953-1955 гг. была завершена съёмка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15 тыс. кв. км.
В глухой саянской тайге одновременно передвигалось порядка 20 экспедиций и партий, оснащённых в разы лучше, чем группа Кошурникова. Но им всё равно было нелегко. Оборудование, снаряжение, одежда, продовольствие – всё это доставлялось на оленях, лошадях, реже по воздуху, но чаще всего на спинах рабочих.
На самом трудном участке трассы изыскатели исходили 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах, перевалов, удобных подходов к ним. Прежде чем выбрать окончательный вариант дороги, понадобилось обследовать по картам и планам 8,5 тыс. км возможных её путей.
И вот, наконец, в 1959 году проект был утверждён. Строительство дороги Абакан – Тайшет было объявлено комсомольской ударной стройкой, и в Саяны по комсомольским путёвкам отправились 35 тысяч молодых людей со всего СССР. Помогали им военные строители, часть работ выполняли заключённые.
От Тайшета к Абакану
29 апреля 1958 года первые 14 человек прибыли на место нынешнего посёлка Кошурниково, где на берегу реки Джебь и был забит первый колышек. В это же время начались подготовительные работы под Абаканом и в Тайшете.
Строители жили в палатках круглый год, рабочий день был ненормированным, погода – непредсказуемой, добавим к этому сложнейший рельеф – межгорные впадины и мощные хребты, петляющие бурные реки и черневую тайгу с болотами и буреломом, подвижки грунта.
Трассу прокладывали по большей части по долинам рек, поднималась она серпантинами в перевалы и серебрилась по 258 мостам и трём виадукам через пропасти. Пересекала белогорья Восточного Саяна – Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское, покрытые вечными снегами.
Снег, ливни, град, изнуряющая жара и лютый холод, комары и слепни, оползни и половодья… Трудились, несмотря на капризы природы, с азартом, каждый год сдавая по 100 км пути – неслыханные темпы.
Молодёжь успевала не только работать, но и отдыхать. Участники тех событий вспоминают, как ходили в походы, ездили на попутках на танцы в близлежащие деревни, как в рабочие посёлки приезжала кинопередвижка, как играли свадьбы. Платили хорошо, снабжение в магазинах было лучше, чем в Красноярске, а всем, кто захотел связать свою жизнь с железной дорогой, выделяли жильё в строившихся вдоль трассы посёлках.
Мост через Минусинскую протоку
Разъезд имени Лукашевича
Весной 1964 года у Чёрного мыса на реке Мане образовался мощный ледяной затор. Вода стремительно затапливала автодорогу, под угрозой оказались железнодорожное полотно, мосты и посёлки ниже по течению, с таким трудом возведённые дамбы. Ликвидацией проблемы занялась группа железнодорожников-подрывников во главе с инженер-майором Борисом Ивановичем Лукашевичем. Наползавшие на берег льдины подрывали накладными зарядами, потом решили для усиления силы взрыва опускать фугасы на шестах в воду. После установления очередного шеста с крупным зарядом льдины внезапно сдвинулись, шест упал, и быстрое течение стало утягивать его под лёд. Шнур уже был подожжён, и взрыв мог произойти в любой момент. А течением заряд отнесло бы к берегу – к мосту с людьми. Лукашевич бросился к проруби, успел схватить конец шеста и установить его. Взрыв раздался сразу же. Сегодня на разъезде, названном в честь майора Лукашевича, установлен памятник погибшему герою.
Под и над землёй
От станции Кравченко, названной в честь героя гражданской войны Александра Кравченко, начинается центральный участок трассы мужества, проходящий через Восточный Саян. Наивысшая (800 м) точка пути и Красноярской железной дороги – станция Щетинкино.
Пётр Щетинкин – соратник Кравченко, был начштаба партизанской армии, совершившей летом-осенью 1919 года легендарный переход через Саянские хребты. Путь армии Щетинкина – Кравченко до Минусинска повторяет сегодня трасса мужества.
Самое красивое место на этом участке расположено на перегоне Джебь – Щетинкино. Здесь дорога поднимается в горы, дважды поворачивая на 180 градусов, проходит через три тоннеля (2-й Джебский, 3-й Джебский и Козинский) и по Козинскому виадуку высотой 65 метров, находящемуся между 2-м и 3-м Джебским тоннелями. На этом участке используются электровозы-толкачи, базирующиеся на станции Кошурниково.
Всего на трассе метростроевцами было пробито девять тоннелей: Козинский, Каспинский, Кордонский, Кизирский, три Джебских, Крольский и Манский. Общая их длина – более 10 км, самый крупный – Манский (2487 м), самый короткий – Кизирский (89 метров).
Мост через р. Туба
Дорога строится
Сегодня параллельно старым тоннелям строят новые. В 2006 году были сданы в эксплуатацию вторая нитка 2-го Джебского и Крольского тоннелей, в 2014-м – Манского. Старые нитки предполагается реконструировать, а пока пассажиры поездов могут увидеть только порталы тоннелей, с таким трудом проложенных полвека назад в нестабильных зачастую грунтах.
Серебряные рельсы
Строительство трассы мужества было закончено 24 января 1965 года, а уже 29 января из Абакана в Тайшет отправился первый пробный поезд. Почти через год, 4 декабря, из Тайшета и Абакана одновременно вышли поезда «Ангара» и «Енисей». Они встретились на станции Саянская, где в последний рельс был забит символический серебряный костыль.
Ордена и медали получили свыше 700 строителей, уголь с Кузбасса «пошёл» на Транссиб, а дорога стала своеобразным полигоном Министерства путей сообщения: здесь проходили испытания электровозы ВЛ85, здесь начали водить состыкованные поезда в 140-150 вагонов и внедряли систему диспетчерской централизации. А туристам Южной Сибири трасса мужества открыла потрясающий по красоте мир Восточного Саяна.
Автор статьи Виктория Рефас
Как строилась железная дорога "Абакан-Тайшет"
https://kras.mk.ru/articles/2017/08/16/kak-stroilas-zhelezna...
Трасса мужества (Строительство трассы Абакан-Тайшет)
