VyacheslavRusich

В ночь на 1 марта 1942 года танки Т-34-76 438-го отдельного танкового батальона должны были вместе с пехотой 49-й армии взломать немецкую оборону у деревушек Кувшиново и Подборье на подступах к Юхнову. Немцы неплохо укрепили свою оборону, создав из подручных средств ледяные валы из засыпанных снегом и залитых водой брёвен и вполне традиционные минные поля. До немецкого переднего края было метров шестьсот.

Одним из идущих в атаку танков командовал лейтенант Еськов, недавно назначенный командиром взвода. Батальон сформировали совсем недавно, и экипаж сложился всего за неделю до этого. Танкисты впервые сели в свою новую машину 20 февраля, прямо на железнодорожной платформе эшелона, который стоял где-то возле будущей станции метро «Октябрьское поле».

Мехвод Тимофей Штокалюк и стрелок-радист Иван Тимошенко были с Украины, башнёр Иван Медведев призывался из-под Воронежа. Их командир Дмитрий Еськов был родом из маленькой деревушки на территории нынешнего Покровского района Орловской области.

Перед атакой на танк лейтенанта Еськова сел десант: шесть бойцов, притащивших с собой несколько ящиков патронов. В атаку пошли на малом газу, чтобы в ночных условиях да на снегу не отрываться от пехоты.

Полковник Еськов в 1952 году

_________________________________________________________________________________

Немцы всполошились и открыли огонь, когда атакующим оставалось менее полутораста метров до линии обороны. Танки дали газу и без особых трудностей преодолели залитые водой валы из брёвен и снега. Однако уже в глубине обороны танк наскочил на мину. У Т-34 были порваны гусеницы и тяги, пробит картер боковой передачи. Взрыв вырвал десантный люк, которым стрелку-радисту перебило ступню. Осколки аккумулятора легко ранили заряжающего в руку и ушибли ногу командира. Весь экипаж был контужен, особенно сильно механик-водитель. У танка были и другие повреждения, но их на общем фоне в расчёт можно было не принимать.

Наступило утро; пехота прошла ещё немного вперёд и остановилась, оставшись без танковой поддержки, а за танком Еськов а оборудовал свой КП пехотный комбат. Стрелка-радиста Ивана Тимошенко эвакуировали в медсанбат.

Утром немцы устроили короткую артподготовку и пошли в контратаку. Несмотря на активную помощь превратившегося в дот танка, наша пехота не выдержала и отошла; три танкиста и три оставшихся в живых десантника оказались в окружении и заняли оборону.

Примерно через час немцы предприняли первую попытку зачистить танк. Она оказалась безуспешной: Еськов и Медведев, вращая башню ручным приводом, вели огонь из пушки и спаренного пулемёта, Штокалюк стрелял по немцам из трофейной винтовки через свой люк, трое десантников оборудовали себе лёжку и заодно огневую точку под днищем танка, под прикрытием здоровых тридцатьчетвёрочных катков.

Затишье позволило танкистам провести инвентаризацию своих скромных запасов. В их распоряжении были 18 снарядов, правда, в основном бронебойных, из 46 пулемётных дисков заряженных осталось всего девять, плюс нетронутый боекомплект гранат Ф-1.

Услышав результаты подсчётов, десантники снизу напомнили, что на броне за башней лежат ящики с патронами. Задачу достать патроны, не вылезая из танка, решил башнёр Медведев, затащивший в башню несколько ящиков при помощи тросика с крючком. Танкисты поделились патронами и гранатами с пехотинцами.

Перед наступлением ночи Штокалюк, Медведев и один из десантников на всякий случай заминировали подступы к танку, использовав вывернутые взрывами, но не сдетонировавшие немецкие мины, обнаруженные при осмотре окрестностей танка.

Ночная попытка нейтрализовать танк у немцев тоже не задалась, хотя танкисты и пережили несколько неприятных минут, когда перегревшийся ДТ наотрез отказался стрелять. Немцы уже начали бросать в сторону танка гранаты, когда сработала одна из установленных мин; в удивлённо залёгших немцев полетели гранаты. Тем временем ствол пулемёта, наконец, остыл, что позволило достойно проводить отходящих врагов.

Оборона подбитого танка тремя танкистами и тремя десантниками продолжалась почти четверо суток. Немцы пытались обстреливать танк из пушки, но ставить орудие на прямую наводку им мешал гарнизон, а достаточно крупного калибра, чтобы разнести вредный танк издалека, у них под рукой, к счастью, не оказалось. Пару снарядов они всё-таки в моторный отсек вогнали, и, если бы после подрыва на минах из танка не вытекло всё горючее с маслом, экипажу пришлось бы туго; а так – только дымом немного покоптило. Пытались немцы сжечь танк и при помощи огнемёта, но на близкую дистанцию огнемётчиков гарнизон опять-таки не подпустил, хотя один из десантников и погиб от ожогов.

4 марта залпы «катюш» возвестили о возобновлении нашего наступления. Немцев сбили с позиций и погнали дальше на запад. Юхнов был освобождён 5 марта. Контуженный и обмороженный экипаж встретил это известие в госпитале. Командир лейтенант Еськов был награждён орденом Красного Знамени, мехвод Штокалюк – орденом Красной Звезды.

Дмитрий Еськов вместе с орденом в качестве поощрения получил звание старшего лейтенанта и назначение командиром роты тяжёлых танков в 34-ю отдельную танковую бригаду. В августе 1942 года, командуя уже ротой тяжелых танков КВ, в Ржевско-Сычевской операции, Дмитрий Еськов снова отличился и был был награжден вторым орденом Красной Звезды. В начале лета 1943 года Дмитрий Павлович, досрочно получивший майорское звание, был назначен заместителем командира 13-го отдельного гвардейского тяжёлого танкового полка прорыва, в составе которого Еськов потом сражался до конца войны. Прошёл он Курскую битву, освобождал Белоруссию и Украину. В боях за освобождение Прибалтики был в четвёртый раз ранен. Ранение было тяжёлым, он долго лечился и в боях уже не участвовал. Включается в списки советских танковых асов: за ним числятся 11 танков и самоходок противника, 17 орудий и более 200 уничтоженных немецких солдат. Службу полковник Еськов закончил в конце 1970-х годов советником командира танковой бригады афганской армии. Награждён двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги». После ухода в отставке Еськов участвовал в патриотическом воспитании подрастающего поколения, издал книгу «Танкисты в боях за Орёл». Умер Дмитрий Павлович Еськов в 2000 году.

Наградной лист лейтенанта Еськова

_________________________________________________________________________________

Дмитрий Павлович Еськов на пенсии

_________________________________________________________________________________

Старший лейтенант Ковзан в 1942 году

_________________________________________________________________________________

Второй таран Ковзан произвёл 22 февраля 1942 года. В тот день он районе Вышнего Волочка на самолёте Як-1 таранил пикировщик Ju-87, после чего вернулся на свой аэродром и успешно посадку на повреждённом самолёте.

Третий таран для Ковзана также окончился почти безболезненно. Сбив 8 июля 1942 года в районе села Лобницы Новгородской области тараном Me-109, он успешно вернулся на свой аэродром.

Самым же знаменитым стал его четвёртый таран. Возвращаясь с задания, Ковзан вступил в бой с шестью немецкими истребителями. Получив ранение в голову и оставшись без боеприпасов Ковзан, сообщил по рации что покидает самолет и открыл уже фонарь, чтобы его покинуть. И в этот момент он увидел несущегося на него немецкого аса. Самолёты столкнулись лоб в лоб. Немецкий лётчик погиб сразу же, а Ковзана выбросило из самолёта через фонарь кабины. Падал он без сознания, но во время падения каким-то образом частично раскрылся его парашют. Приземлился лётчик прямо в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны и переправили через линию фронта. В госпитале Ковзан провёл 10 месяцев, потерял правый глаз. Тем не менее, после госпиталя он вернулся в строй и довёл сёт своим победам до 28 сбитых самолётов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, капитану Ковзану Борису Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1103).

После войны Ковзан работал начальником аэроклуба. Умер он в Минске 31 августа 1985 года в возрасте 63 лет.

Ковзан таранит Ju-87 22 февраля 1942 года

_________________________________________________________________________________

Ковзан таранит Ju-88 над Загорском 29 октября 1941 года.

_________________________________________________________________________________

P.S.Еще один интересный пост о таране.
БМ ругался на него из за картинки.

3 августа 1995 года самолёт Ил-76ТД под бортовым номером RA-76842, принадлежавший казанской компании «Аэростан», вылетел из Тираны в Баграм. На борту было семь членов экипажа: командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов, второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин, штурман Александр Викторович Здор, бортинженер Аббязов, Асхат Минахметович, бортрадист Юрий Николаевич Вшивцев, бортинженер Сергей Борисович Бутузов и бортинженер Виктор Петрович Рязанов.

Ил-76 совершал коммерческий рейс по заказу правительства Раббани в Кабуле, в рамках межправительственного соглашения с Албанией по маршруту Тирана — Кабул (Баграм) с грузом стрелковых боеприпасов. Фактическим получателем груза был «Северный альянс», авиабаза Баграм контролировалась силами злейшего врага «Талибана» Ахмад Шаха Масуда. Подобные рейсы в Баграм, в частности, из Шарджи, экипаж выполнял неоднократно, перевозя самые разные грузы. Рейс из Тираны с боеприпасами был третьим после двух таких же, вполне успешных. Над Афганистаном самолёт был перехвачен истребителем МиГ-21 движения «Талибан» и был принужден совершить посадку в районе Кандагара под предлогом досмотра груза.

Члены экипажа Ил-76 в плену

_________________________________________________________________________________

Командир экипажа Владимир Ильич Шарпатов во время пребывания в плену у талибов

_________________________________________________________________________________

378 дней члены экипажа самолёта находились в плену в очень тяжёлых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Психологическое состояние экипажа тоже было очень тяжёлым: они всерьёз опасались за свою жизнь, так как были захвачены при перевозке оружия врагам «Талибана». С другой стороны, они не замечали никаких существенных усилий со стороны российских властей по вызволению их из плена. Экипаж смог убедить талибов в том, что весьма ценный самолёт требует периодического технического обслуживания. За отсутствием собственных специалистов, экипажу было позволено, время от времени, под вооружённым конвоем, поддерживать самолёт в работоспособном состоянии.

16 августа 1996 года при очередном техобслуживании, поводом к которому послужило повреждённое колесо шасси, летчики поднялись на борт самолета. Вместе с ними в салон Ил-76 вошли и трое охранников. Командир корабля запустил двигатели. Убедившись, что действия экипажа не вызывают у охраны никаких подозрений, командир приказал бортинженеру закрыть грузовой трап, расположенный в хвостовой части самолета, и вырулил на взлетную дорожку. Охранники опомнились только тогда, когда самолет поднялся в воздух. Тогда находчивые летчики объяснили им, что по инструкции им необходимо сделать пару кругов над аэродромом, после чего они приземлятся.

Центр Кандагара в описываемый период.
_________________________________________________________________________________

Аэродромные службы пытались воспрепятствовать взлёту, но безуспешно. Самолёт-истребитель поднят в воздух не был – пилот самолёта Гулям – тот самый. который 3 августа 1995 года принудил экипаж сесть в Кандагаре, в честь пятницы уехал в родной кишлак проведать родственников, о чём опрометчиво рассказал накануне Газинуру Хайруллину.

Между тем экипаж направил самолет в сторону иранской границы и попросил у властей Ирана предоставить им воздушный коридор. Когда подлетали к границе, один из охранников дослал патрон в патронник автомата и пригрозил, что откроет огонь. Тогда Шарпатов резко направил самолет к земле, охранники упали на пол, а летчики отобрали у них оружие и связали.

Топлива на полёт хватило, так как самолёт перед рейсом в Кабул был заправлен с расчётом на обратный рейс, и топливо слито не было.

Через несколько часов самолет благополучно приземлился в аэропорту Шарджи (Объединенные Арабские Эмираты). В ночь с 18 на 19 августа российские лётчики благополучно вернулись в Казань. 22 августа того же года был подписан указ о награждении экипажа, командиру корабля и второму пилоту было присвоено звание Героев России, а все остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества.

В феврале 2010 года на экраны вышел фильм кинорежиссёра Андрея Кавуна «Кандагар», основанный на событиях этого захвата

Самолёт Ил-76ТД RA-76842 до сих пор находится в строю, перевозя грузы под флагом авиакомпании «Авиакон Цитотранс».

Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.

Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

1 – свечной фонарь; 2 – педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 – сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 – рукоятки переключения передач; 6 – рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 – ручка газа; 8 - тумблер опережения зажигания; 9 - рулевой рычаг; 10 – рычаг ручного колодочного тормоза; 11 – складной кожаный верх; 12 – глушитель; 13 – звездочка заднего колеса; 14 – карбюратор; 15 – с спускной краник карбюратора; 16 – цепь; 17 – звездочка дифференциальной оси.  
_________________________________________________________________________________

По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.

Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.

Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели «Виктория» копировать не имело смысла.