В условиях советской плановой экономики, ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома.
Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача, была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы» — проще говоря, все будет идти, как идет, как получится.
Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах, позволявших обеспечить страну не только микроавтобусами, но и фургонами, даже не рассматривался — как слишком затратный. Возводить новый завод тем более было дорого.
И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.
Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода.
На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны.
Конструкция ЕрАЗ-762 тоже была «неприкаянной». Если выпуск продукции Рижским автозаводом зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство ЕрАЗом разработанного рижанами фургона — от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и с РАФа.
Почти все первое пятилетие ушло на то, чтобы избавиться от зависимости от прибалтийских кузовных комплектующих, но едва прессовочные цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, как государство распорядилось развернуть поток штамповок в обратную сторону. Ереванский автозавод начал производить крыши и панели передка не только для себя, но и для РАФа.
Осваивать в таких условиях производство принципиально новых моделей было сложно.
Хотя с первых дней Ереванский автозавод оказался в роли "Золушки, лишенной шансов попасть на бал". Однако люди, стоявшие у истоков предприятия те, кто его :достраивал, организовывал сборку первых машин, прилагал все усилия для выхода завода на проектную мощность, по-настоящему любили ЕрАЗ и гордились им. Свой автозавод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения.
Именно поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.
Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Юрий Арсеньевич Симонян, был создан на ЕрАЗе в первые дни существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными пороками разработанного рижанами фургона — неудачной развесовкой (передние колеса были перегружены) и недостаточной прочностью кузова.
Инженеры честно решали эту задачу на протяжении всех 28 лет выпуска фургона на «семьсот шестьдесят второй» платформе. За это время автомобиль претерпел три капитальных модернизации, последнюю — в 1979 году. Однако конструкторы понимали, что окончательно избавиться от недостатков базовой конструкции, не изменив ее архитектуру, невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием рижского фургона с первых дней они работали над созданием машины собственной конструкции.
На оригинальные силовой агрегат и шасси ереванские конструкторы, естественно, не замахивались, речь шла исключительно о новой компоновке шасси и нового кузова. Работали совместно с инженерами НАМИ, ведь тогда — развозные фургоны были одной из любимых тем института.
Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс — EpAЗ-763. Радикальным новшеством конструкции стала рама. На нее крепилась бескапотная кабина, внешне напоминавшая серийные РАФы и ЕрАЗы, а позади кабины устанавливалась полноценная жесткая цельнометаллическая «будка», превосходившая кабину как по ширине, так и по высоте
Проблема жесткости была решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного порока — перегруженного переднего моста. В результате в 1968 году появился опытный образец EpA3-763A, кабину которого сегодня назвали бы полу-капотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутрь колесной базы, после чего — удалось достичь гораздо более сбалансированной развесовки. По узлам и агрегатам EpA3-763A был в значительной степени унифицировали с автомобилями "Москвич" — мотор и УАЗ — коробка передач и ведущий задний мост
Этот вариант сочли удачным, и помимо фургона была построена еще пара экспериментальных модификаций: микроавтобус ЕрАЗ-76ЗВ (1970 год) и автомобиль-дача EpA3-763-4 (1971 год)
В процессе усовершенствования новой базовой платформы в 1971 году был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-76ЗБ. Вскоре конструкцию изменили. Ю.А. Симонян упоминает, помимо базового фургона, о семи специальных модификациях.
В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, рефрижератор, микроавтобус на 10-12 человек, скорая помощь, автомобиль-дача для путешествий и учебный автомобиль с двойной кабиной. Еще одна модификация — маршрутное такси — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере журнала
Новый проект развозного автомобиля был очень перспективным — сегодня полу-капотная компоновка считается основной для машин такого класса. Дальновидность и профессионализм молодого конструкторского коллектива объяснялись просто. Во-первых, коллектив КЭО ЕрАЗ, как это практиковалось в нашей стране, сформировался в результате перехода в него опытных конструкторов с других предприятий отрасли, в том числе и с РАФа. А во-вторых, проектирование и доводка автомобиля велись в теснейшем сотрудничестве с НАМИ.
Постоянные контакты поддерживались с институтскими лабораториями безопасности и несущих систем, с конструкторским бюро грузовых автомобилей.
В начале 70-х годов такая конструкция считалась достаточно прогрессивной. Класс подобных фургонов называемых -«мультистоп» с похожей архитектурой становились тогда все более популярным в США. Капиталисты всегда умели считать деньги, и если для внутригородских малотоннажных перевозок, предполагающих частые остановки для погрузки-разгрузки на ограниченном пространстве, американцы сочли оптимальной именно такую конструкцию, значит, она действительно была оптимальной
Кузов «мультистоп», также известный как walk-in delivery или step van — распространённый в Северной Америке тип малотоннажных и средних грузовиков, созданный для местной доставки. Они предназначены для эксплуатации как сидя, так и стоя, и обеспечивают легкий доступ водителя к товару, отсюда и название walk-in delivery. Для грузовиков такого типа характерна малая погрузочная высота и возможность полноценной выгрузки через правую, или левую сдвижную дверь кабины
Так были созданы опытные образцы автомобилей — ЕрАЗ-3730, затем начались их испытания. Сначала заводские — они проходили в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, затем государственные
Основой конструкции отечественного ответа заокеанским мультистопам, служила лонжеронная рама. Она обеспечивала фургону достаточную жесткость и позволяла избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов (как на РАФе или ульяновской «буханке») помимо полу-капотной компоновки имел еще одну оригинальную отличительную особенность — сдвижные боковые двери.
Правда, вопреки логике, эти двери обеспечивали доступ не в грузовой отсек, а в двухместную кабину. Осуществлять погрузку-разгрузку предполагалось, исключительно — через заднюю двустворчатую распашную дверь.
19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией к производству в 10 тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос серьезно.
Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. Скажем, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов семейства 762, поскольку часть их отправлялась на РАФ (новая модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 была освоена лишь в 1976 году). Если бы было возможно освободиться от ответственности за РАФ, у EpA3-3730 (хотя бы теоретически) появлялся шанс, но у Госплана были свои виды на предприятие.
Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод — как головное предприятие.
Тем не менее в 1974 году, ЕрАЗ принял участие в общеотраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические EpA3-3731 — удачные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и прочие аналоги, несовершенные и потому невостребованные
На ЕрАЗ-3731 применили электродвигатель ЭДТ-81 мощностью 21 кВт и систему управления скоростью тягового двигателя с тиристорно-импульсным регулятором напряжения. Крутящий момент от электродвигателя на задний мост передавался через одноступенчатый редуктор, установленный на картере электродвигателя (общее передаточное отношение от электродвигателя к ведущим колесам – 6,8). Батарея ЭНЖ-200, собранная из 96 железно-никелевых аккумуляторов, была размещена в контейнерах, в специальных отсеках кузова (сразу за перегородкой водителя) и выкатывалась наружу для обслуживания и зарядки через специальные люки в бортах кузова.
Установленные на электромобиле аккумуляторы и оборудование позволяли производить промежуточную форсированную подзарядку источников питания током 190 А в течение 1 часа, при этом зарядка достигала 70% от номинальной. Возможность быстрой промежуточной подзарядки предусматривалась техническим заданием на электромобиль.
Во время испытаний отмечалась большая трудоёмкость обслуживания электромобиля ЕрАЗ-3731 (выкатывание аккумуляторов, их проверка), во время зарядки аккумуляторных батарей и длительность самой зарядки – на всё вместе затрачивалось до 15 часов.
Неудовлетворительной оказалась и долговечность аккумуляторов из-за повышенного нагрева электролита (до 70°) при движении электромобиля, а также из-за часто возникающих коротких замыканий в аккумуляторах. За время испытаний больше половины их пришло в негодность. Во время движения отмечена склонность электромобиля к заносу и опрокидыванию при скоростном маневрировании из-за высоко расположенного центра тяжести.
В то же время первый опытный образец армянского электромобиля доказал работоспособность конструкции, что позволило продолжить работы в выбранном направлении, и в дальнейшем создать более совершенные образцы электромобилей (ЕрАЗ-3732, ЕрАЗ-3734).
Всего в Ереване изготовили 26 опытных образцов электромобилей различных моделей на базе фургонов ЕрАЗ-3730, но из-за несовершенства источников питания работы над электромобилями на Ереванском автомобильном заводе (окончательно в 1986 году) были прекращены.
Дальнейшая судьба перспективного семейства полу-капотников сходна с судьбой московских автобусов «Юность». Так же, как и «Юность», новые машины ЕрАЗ время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Они тоже экспонировались на всевозможных профильных выставках, их командировали на мероприятия общегосударственного масштаба. Так же, как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но и результат был таким же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не рассматривали его как приоритетный.
Но, несмотря на все вышеперечисленные препятствия, Ереванский автозавод опять заявил о себе и на московской Олимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были откомандированы десять рефрижераторов EpA3-37302, созданных на базе обновленного фургона
Благодаря партии из десяти машин, делегированных в Москву для обслуживания Олимпиады-80, рефрижераторы EpA3-37302 стали одной из самых известных модификаций семейства.
Термоизоляция грузового отсека объемом 5 м3 по всей площади, обеспечивалась полистирольным пенопластом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом. Коэффициент теплоотдачи кузова составлял не более 0,4 Вт/м2х °С. Для создания минусовой температуры использовалась азотная холодильная установка КВ 1522000. При температуре окружающей среды +40 °С мощности холодильной установки хватало для поддержания в грузовом отсеке температуры от +5 до -10 °С
Именно в 1980 году автомобили семейства 3730 начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям — преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики.
И все-таки новый фургон так и не добрался до конвейера. Но завод продолжал расширяться и реконструироваться. К 1980 году ежегодный объем производства «старых добрых» ЕрАЗ-762В достиг 13 тысяч машин (к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж). Строились новые цеха, осваивались современные технологии, но EpA3-3730 по-прежнему был "чужим на этом празднике жизни".
Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке, дескать— "вот-вот, идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование". Более того, почти два десятилетия ереванские конструкторы продолжали сотрудничать с НАМИ, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и проходили испытания новые модификации
В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере эволюции базовой конструкции, менялись и моторы. В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия, это позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин, (а к середине 90-х годов — ЗМЗ-4021.10, аналог 24-01 разработанный для семейства ГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась «четырехступенчатая, типа УАЗ».
В середине 80-х годов проходили испытания опытные образцы КПП от ГАЗ-24, однако результаты были признаны неудовлетворительными. Главная передача и задний мост собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое, да и собирался он из двух длинных чулков уазовского моста (соответственно колея у фургона ЕрАЗ была больше уазовской). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.
В салоне отечественный «мультистоп» так же напоминал заокеанский — на передней панели было только все самое необходимое.
Так же был реализован и грузопассажирский вариант.
Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308)
А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля».
Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять — «контроль за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».EpA3-3945. На груз в этой модификации оставалось лишь 480 кг. Так же главным ее недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям.
Модификации этих фургонов получили обозначения -ЕрАЗ-3218 и EpA3-3945, и именовались соответственно как — передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте
Была предусмотрена и модификация скорой помощи.
Так же на базе модели ЕрАЗ-3730 выпускались разнообразные торговые передвижные авто-лавки.
Но, выпускать EpA3-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762, заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж, пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее — враг хорошего, и к подобным жертвам готов не был.
Рассчитывать можно было только на доходы от экспорта :Ереванского завода запчастей, Ереванского завода автопогрузчиков, Ереванского завода гидроаппаратуры и строящегося завода автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Но, перед объединением поставили следующую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков «4022», освоить производство автопогрузчиков «4091» разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Казалось, судьба в лице Госплана взимает с автозавода «кармический должок», возникший в тот момент, когда было принято решение строить предприятие именно на базе цехов завода автопогрузчиков.
Если вспомнить о том, как осуществлялось финансирование, станет ясно, что о параллельном освоении погрузочной техники и нового фургона не могло быть и речи.
А дальше произошла типичная история, когда — несколько новых моделей отечественных автозаводов прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству госкомиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов. Позже, в условиях рынка, это никого уже не удивляло, что рекомендация государственной комиссии является, по сути, разрешением, но не гарантирует материальное обеспечение.
В 1985 году EpA3-3730 даже был удостоен бронзовой медали на выставке Автопром-85, проходившей на ВДНХ. А в 1986 году ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический автофургон EpA3-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань
Тогда же провели своеобразный рестайлинг модели, место головной оптики заняли блок-фары от ВАЗ.
Но «втиснуть» автомобиль на главный конвейер так и не удалось. В 1989 году СССР начало лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда в первой половине 90-х годов кошмар, наконец, закончился, ЕрАЗ обнаружил себя экономическим субъектом независимого государства.
Исчез Советский Союз, а вместе с ним и все связи со смежниками. Снова стало не до освоения новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс именно на производство EpA3-3730, но для этого следовало сначала освоиться в новых экономических и политических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран предприниматель Овсеп Сеферян, а исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Удалось наладить зарубежные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства 3730.
Тот факт, что автомобили семейства 3730 попали на конвейер уже в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказался и на приоритетах «линейки». Так, возрождение проекта в 1993-1994 годах ЕрАЗ начал не с фургонов, в советские времена считавшихся основной модификацией, а с "автомобилей-дач", способных (по мнению руководства) произвести на потенциальных инвесторов и покупателей должное впечатление и главное — заинтересовать частников.
Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузопассажирские машины, рассчитанные на шестерых пассажиров и перевозку 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали в общем объеме выпускаемых автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы.
В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800 долларов. В конце 90-х годов предпринимались попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но к успеху они не привели.
Автомобиль-дача, или кемпер, машина для путешествий, был заложен в линейку модификаций семейства еще начале 70-х годов, что было по-своему смело. Во-первых, в СССР серийно не выпускались не только самоходные аналоги, но даже прицепы подобного класса, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где частникам даже обыкновенные универсалы продавали крайне неохотно, рассчитывали торговать подобной машиной.
Тем не менее, именно EpA3-37307 стал тогда лицом всего семейства. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробнее всего описывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А. Симонян, рассказывая о начинке пятиместного жилого отсека, упоминал: телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол.
В течение 20 лет, понадобившихся автомобилю, чтобы добраться до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных листовках середины 90-х годов к упомянутым выше "девайсам", прибавились гардероб и емкость для воды с электронасосом, а телевизор уступил место радиокомплексу.
Вместимость машины составляла: число мест — 7, количество спальных мест — 4. Еще в 1988 году Минавтопром проводил конкурс прототипов автомобилей-дач. Специально для конкурса на ЕрАЗе построили два экземпляра EpA3-37307 в улучшенном исполнении. Ереванский кемпер закономерно одержал победу. От опытных образцов эти машины отличались отделкой салона и панелью приборов, вместо стандартной изготовили более современную полиуретановую
Но главной изюминкой стал специальный «шашлычный» отсек, предназначенный для перевозки мангала и дров. Один из двух конкурсных автомобилей впоследствии попал в служебный гараж президента Армении, второй (регистрационный номер «о 74 31 АР») долгое время обслуживал VIP-гостей государства.
Стремясь оставить для груза как можно больше места в кузове и при этом вместить в машину максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского отсека, составлявшая 2 м 30 см, позволяя отвести на каждое место почти по 60 см. При этом шесть человек «съедали» почти весь ресурс допустимой полезной нагрузки.
Так же в независимой Армении вспомнили и о проектах микроавтобуса на шасси семейства 3730. Который выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной.
Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.
В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери.
Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными. И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.
Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали доперестроечным, поскольку рынок сбыта приходилось осваивать заново. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было объявлено банкротом.
Так новое поколение семейства малотоннажных автомобилей ЕрАЗ-3730, стало — типичной жертвой плановой социалистической экономики. А завод в свое время продолжал выпускать безнадежно устаревший транспорт.
