Gtamota

BR-52

Когда француз в 1812 году шел на Москву, в Англии уже шесть лет как был построен первый паровоз. Но не об Англии речь. Что же подвело французов? Прежде всего – отсутствие опыта. Они понятия не имели, что их ждет в северной стране и как живут там люди. К тому же люди, живущие в теплом климате, очень тяжело приспосабливаются к холодному (напротив же, люди, живущие в северной стране, отлично приспосабливаются к жизни на юге). Что подвело французов, то же подвело и немцев в 1941г. Надо сказать, что человечество вообще любит наступать на одни и те же грабли. Не только люди, но и паровозы оказались абсолютно не приспособленными к российским условиям жизнедеятельности. Когда наступили холода, паровозы в один голос заявили: «Вы воюйте как хотите, а мы лично дальше никуда не поедем, видали мы эти просторы сами знаете где…» Что же было делать? Строить паровоз специально для войны с Советским Союзом.

Главной задачей при строительстве этой машины была надежность и простота в эксплуатации, а долговечностью решили пренебречь. Расчетный срок службы определили в 5 лет. Действительно, конструкция была упрощена. Паровоз такой упрощенной конструкции содержал в себе 150 кг цветных металлов (для сравнения – в стандартном паровозе этих металлов около 3-х тонн). За три года, пока дела не пошли совсем уж плохо, немцы умудрились изготовить 6200 таких машин. Паровоз имел стремительные формы, что подчеркивалось крыльями дымоотбойников, расположенными на дымовой коробке.

Но предназначен он был для перевоза грузов со скоростью 30-60 км/ч.

После окончания войны Советский Союз получил около 2000 таких машин в качестве репараций. Паровоз был основательно переделан, в конструкцию был внесен ряд изменений. Была переделана дымовая коробка и увеличена труба. Дело в том, что топка была малой площади и это было весьма чувствительно, так как уголь у нас в основном низкого качества и эти переделки нужны были для повышения тяги и улучшения сгорания. Сняли дымоотбойники: они эффективны лишь на высоких скоростях, а так только мешают как обзору, так и обслуживанию. Также раздвинули колеса на нашу колею, поставили нашу динамомашину, паровоздушный насос и отправили в рейс.

Что у паровоза хорошо, так это рабочее место. Все удобно, все продумано. Машинисты звали эти машины: «Фашист», «Фрау», «Фриц», «Германка». Официально же он назывался «ТЭ», что значит трофейный, аналогичный по характеристикам паровозу серии «Э». Интересен такой факт. После войны паровоз серии «ТЭ» заходит в Ленинград. После чего участники боев приходят наверх к руководству и говорят: «Чтобы больше этого «Фашиста» в Ленинграде не было». И действительно никогда больше паровоз серии «ТЭ» в Ленинград не заходил.

Надо ли все это знать фотографу? Надо ли вообще фотографу знать что-нибудь о том, что он снимает? Не знаю. Когда я снял свою первую дымящую машину, я понятия не имел, что это за серия, как он устроен, и не предполагал, что так увлекусь ими, узнаю многое, буду во многом (не всем, конечно, но во многом) разбираться и сниму все типы действующих в настоящее время в России паровозов (да, именно так, все типы).

Паровоз серии «ТЭ» завершил линейку действующих машин, попавших в объектив моей камеры. Насколько я волновался, снимая первый паровоз, настолько холоден и спокоен был, снимая последний. Сказывался опыт, сын ошибок трудных. Не полагаясь на удачу, я выдвинулся на съемку заблаговременно и отснял на маневрах основной багаж.

Предварительная съемка оказалась основной, потому что старт испоганили собратья по цеху. Ох уж эти мне фотографы! Их можно узнать по огромным рюкзакам, гроздьям объективов и какой-то внутренней, пугающей непосвященного сосредоточенности. Их невозможно не узнать в толпе по плотно сжатым губам, неестественному свету в глазах, говорящим о принадлежности к высокому искусству.

Вот и в этот раз. Занимаю позицию, смотрю, чтобы никому не мешал, и жду, когда появятся фотографы. А вот и они. Влезают ко мне в кадр, приплясывая от возбуждения. Обреченно вздыхаю и перемещаюсь на запасную позицию. Жду. Старт паровоза – самое красивое, что может быть, неужели мне его испортят? Не сомневайся, фотограф, никогда не сомневайся: если можно испортить кадр, вам обязательно его испортят.

Время. Слышу, как переводят реверс на паровозе. Сейчас, вот сейчас он тронется… Паровая машина распускает усы, паровоз трогается, и тут один из фотографов, блистающий дорогой техникой, не выдерживает и буквально прыгает мне в кадр. Прыгнуть-то он прыгнул, да тут же сообразил, что прыгал зря: с этого ракурса он ничего хорошего не снимет. Как говорится, поздно метаться. Но лихо прыгнувший оказался не таков, он начал метаться, перекрывая кадры своим собратьям по цеху….

Жаль, конечно, красиво стартовала машина…Но основной материал был уже отснят. Я мог бы успокоится: все типы есть у меня, про все написано несколько строк. Но не тут-то было! Недавно я узнал, что реставрируется до ходового состояния танк-паровоз серии «Ь». А я ведь очень люблю и танки, и паровозы. Так что пора готовиться к новой охоте и встрече с замечательными фотографами в среде их обитания...

Николай Грамота

Ред. Нина Гулиманова.

Генерал

Быстрее, тяжелее – вечная гонка, как для грузовых поездов, так и для пассажирских. Перевезти как можно больше тяжелых вагонов с наибольшей скоростью – вот задача, которую надо решать постоянно. Только решишь, а условия уже изменились: пассажиров прибавилось, качество дороги могло как улучшиться, так и ухудшиться (в силу разных непреодолимых обстоятельств, ну и, конечно же, человеческого фактора). Случались войны, воровство, головотяпство, вредительство, все это сказывалось на состоянии пути. А инженеры и конструкторы –это блаженные люди, витающие в сфере своих фантазий. Конечно, я тут, по правде говоря, оклеветал творческих людей. Настоящий создатель должен всегда знать, в каких условиях будет существовать его творение, по каким дорогам ездить, какие вагоны таскать, с какими пассажирами.

Борьба за скорость… 20 верст в час, 60, 70… Растет скорость – растут в диаметре ведущие колеса. 1700 мм, 1900 мм – такие колеса были на паровозах серии «Н», строившихся для Николаевской железной дороги. В 1913 году скорость пассажирского поезда на некоторых участках уже 125 км/час, у паровоза серии «С» максимальная экономичность и мощность достигается при 120 км/час.

Растут скорости, кажется, уже ничто не может остановить огнедышащие машины, пронзающие пространство и время. Первая мировая война, революция, гражданская война – и вот уже не до скоростей и комфорта, забраться бы хоть в товарный вагон, хоть на крышу. Пути в ужасном состоянии, нет вагонов, не хватает локомотивов. Но свободная страна – это совсем другое дело, все под силу рабочим, которые взяли власть в свои руки. И вот уже первый паровоз сделан при новом, свободном и прогрессивном строе – «Су». И хотя наибольшая мощность и экономичность у этой машины получается при скорости 80 км/час, но и 120-125 км вполне достижима.

Дальше – больше. Строится трехцилиндровый «М». К сожалению, в связи со смертью его не смог довести до конца инженер Раевский. Машина получилась неудачной. Но в инженерном деле каждая неудача – предвестница большой победы. Появляются экспериментальные машины 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов. Они заключены в аэродинамические капоты и олицетворяют собой паровозы будущего. К тому времени серийный паровоз «ИС» мог развить скорость 140 км/час, что уж говорить об экспериментальных.

2-3-2 Коломенского машиностроительного завода.

Диаметр ведущих колес – 2000 мм. Проект был рассчитан на среднюю скорость 150 км/час. Но на испытаниях машина показала 170 км. Было изготовлено две машины, переданные на Октябрьскую железную дорогу для испытаний. Такая большая скорость была достигнута в Советском Союзе впервые, мало того, при этой скорости паровоз имел самую наибольшую экономичность. Это было сразу два рекорда.

Ворошиловградский завод пошел еще дальше.

2-3-2 Ворошиловградского завода

Если машина Коломенского завода проектировалась для скорости в 150 км в час, то Ворошиловградский завод поставил более сложную задачу – 180 км в час. Диаметр ведущих колес – 2200 мм. Правда, экономичность похуже, чем у Коломенского. Но и испытания еще не закончены.

2-3-2 Ворошиловградского завода

Итак, за каким паровозом будущее? Коломенский уже показал свои уникальные качества, Ворошиловградский еще не изучен до конца, но характеристики, да и внешний вид впечатляют. Шел 1938 год. Создаются новые прогрессивные конструкции, смелые инженерные решения, на которые никогда бы не решился алчный мир капитала. Проектируется теплопаровоз, готовится замена модельного ряда в автопромышленности. Все перечеркнула Великая Отечественная война.

Теплопаровоз «Сталинец»

Война перечеркнула многие судьбы, многие технические решения. Все экспериментальные машины остались недоработанными. Парк пассажирских машин составляли в основном паровозы серии «Су», разработанные в середине 20-х годов. При всех своих замечательных качествах эти машины уже не могли обеспечить возрастающие пассажироперевозки, и иногда им приходилось работать двойной тягой. Паровоз серии «ИС» был слишком тяжел, а пути после войны были в отвратительном состоянии.

Поэтому перед проектировщиками стояла прежде всего задача – серии «Су» не превысить давление на ось больше 18 тонн. На паровозе были реализованы все достижения советской конструкторской мысли: овальный тендер, система дожига изгари, водоподогреватель, цельносварной котел, углеподатчик (стокер). Коэффициент полезного действия – 9,22 % – самый большой среди пассажирских локомотивов. Мощность до 3077 л.с., конструктивная скорость 125 км в час, диаметр ведущих колес 1850 мм – стандарт для пассажирских локомотивов.

П36

Эту машину ошибочно называют «Победа», но паровоз с этим именем совсем другой, он выпускался с 1945 по январь 1947 года. П36 за характерные полоски на дымоотбойниках, которые в первоначальном варианте были красного цвета, получил прозвище «Генерал», а за сами дымоотбойники – «Слон с ушами». Хорошая красивая машина, она оказалась последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом. Последний с номером П36 -0251 был выпущен в 1956 году.

П36 – 0120

Последним годом работы «Генерала» считается 1974, но и в 1976 в инвентарном парке еще числилось 247 паровозов серии «П36».

В настоящее время, по официальным данным, в ходовом состоянии всего 6 экземпляров. В отношении одного из них у меня лично сильные сомнения, но это совсем другая история…

Николай Грамота

Ред. Нина Гулиманова

Иллюстрации: http://boji.35photo.ru/

Серия «Л»

Легенда

Прошел 1942 год – самый тяжелый год Великой Отечественной войны. Произошел перелом, весы склонились в сторону Советского Союза – надо было строить планы на послевоенный период. Железные дороги сильно пострадали во время военных действий, в 42-м году оставалось 40% довоенной протяженности путей, поэтому новый паровоз должен был стать универсальным (он с равным успехом должен был водить как пассажирские, так и товарные составы) и, по возможности, легким. Вот такую задачу надо было поставить перед проектировщиками.

Конструктора Льва Сергеевича Лебедянского вызывают на самый верх и говорят:

- Лев Сергеевич! Дорогой Вы наш! Вы построили замечательный паровоз «ФД». Постройте для нашего народного хозяйства новый универсальный паровоз, чтобы водил он всякие составы, мощностью был бы 2000 лошадиных сил и весил бы 80 тонн.

Лебедянский же отвечает:

- При таких характеристиках паровоз 80 тонн весить не может!

- Лебедянский! – ошалело от такой наглости руководство. – Тебя, значит, похвалили, а ты сразу зазнался? А ну иди отсюда! Иди и строй паровоз!

Лев Сергеевич повесил голову и пошел строить. В 1945 году вышел на испытания новый паровоз. Красивый, мощный, быстрый – и за это дали ему имя гордое «Победа». Но в процессе испытаний силовые конструкции стали давать трещины: слишком облегченный оказался паровоз.

А кто у нас такой вредитель в масштабах всей страны? Конструктор Лебедянский! А подать сюда конструктора Лебедянского! Лично подать! Дело пахло кирпичной стенкой. Но конструктор сумел доказать, что предупреждал о такой возможности, и вместо положенной в таких случаях пули ему дали возможность реабилитироваться. Лебедянский доработал машину. Она стала весить уже 91, а впоследствии 92 тонны. Проблемы исчезли, паровоз несся по железнодорожному полотну и не трескался! Конструктора, конечно, тут же обласкали, дали ему ордена, медали, Сталинскую премию. Но лучшей своей наградой Лебедянский считал присвоение паровозу серии в честь его фамилии – «Л».

На самом деле.

На самом деле первые два экземпляра, вышедшие в 1945 году и имевшие обозначение «П32», имели вес больший, чем предполагалось: 94 с лишним тонны. В это время предлагалось выпускать паровозы серии «Еа», строившиеся в Соединенных Штатах и поставлявшиеся по ленд лизу. Но на сравнительных испытаниях паровозы «П32», построенные на Коломенском машиностроительном заводе, показали лучшие характеристики, и было решено строить наши машины.

Лебедянский принялся дорабатывать конструкцию, уменьшая вес, и это ему удалось. В 1947 году конструктор был удостоен Сталинской премии.

Отличная машина получилась. Скорость 80 км в час, мощность 2200 л.с. Не зря наградили конструктора! Машинисты называли эти машины «Лебедянкой», или «Лебедем». Но как только паровоз вышел на линии, стало ясно, что он уже не отвечает тем требованиям, которые к нему предъявляли. Дело в том, что после войны грузоперевозки росли не то что по дням – по часам. Поэтому машину Лебедянского доработали на Ворошиловградском заводе и получился…

«ЛВ»

Первоначально машина имела обозначение «ОР18». Это был один из самых совершенных советских паровозов – паровоз высшего конструкторского класса. Он имел относительно просторную, теплую будку, множество автоматики, облегчающей работу паровозной бригады, с равным успехом водил как пассажирские, так и товарные поезда, в тендере помещалось 24 тонны угля и 47 тонн воды. Уже на испытаниях паровоз показал характеристики выше проектируемых, он оказался самым мощный из строившихся в Советском Союзе: 3590 л.с. Кроме того, на нем было достигнуто самый большой КПД – 9,27% (по некоторым документам – 9,67%). Машинисты сразу полюбили эту машину. Но, к сожалению, век паровозов уже заканчивался. Было выпущено 522 машины. «ЛВ-522» оказался последним построенным в Советском Союзе магистральным паровозом. В настоящее время «ЛВ-522» восстановлен до ходового, покрашен в синий цвет, прозван «Синей молнией» и продолжает свою работу на экскурсионных маршрутах в Москве и Подмосковье.

Николай Грамота

Ред. Нина Гулиманова

Серго Орджоникидзе

«Феликс Дзержинский» оказался слишком тяжелой машиной, поэтому решили сделать паровоз средний, который был бы мощнее паровоза серии «Э», но легче «ФД». При разработке этого локомотива постарались добиться максимальной унификации с паровозом Лопушинского, это могло бы позволить минимально переналаживать производство на заводах.

Схема 1-5-0 уже была опробована на российских железных дорогах и показала свою эффективность. Это были паровозы, поставляемые из Америки еще в первую мировую войну, – серии «Еа». Об этом будет отдельный разговор, а мы вернемся к нашим вопросам.

«СО» по своим характеристикам во время испытаний показал параметры несколько больше расчетных: прирост мощности на малых скоростях был 8%, а на больших 35% по сравнению с моделью «Э». Топку на «Серго» сделали площадью 6 квадратных метров, шуровочное отверстие увеличили с расчетом на установку механического углеподатчика. Но всего лишь 3 экземпляра были оборудованы стокером, остальные – кочегарской лопаткой повышенной мощности, а так как топка была предельной площади, которую можно закидать вручную, помощник работал на пределе человеческих сил.

Вода для паровоза жизненно необходима. Одной заправки тендера хватает на 100-150 км, в лучшем случае – если профиль дороги ровный, а состав не тяжелый – то и на 200 км. В безводных и засушливых районах паровозы буквально задыхались без воды, поэтому часть машин серии «СО» была сделана с конденсацией пара, так называемые «СО19». При температуре воздуха до 40 градусов Цельсия происходила практически полная конденсация пара, и паровоз на одной заправке мог уже проехать не 150 км, а от 800 км, до 3000 км, это решило проблему безводных районов.

До Великой Отечественной войны было построено мало таких паровозов, поэтому они были не распространены, работали в колоннах особого резерва и ходили до Берлина. До настоящего времени сохранились две ходовые машины, изготовленные в 1941г. и приписанные к депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

Николай Грамота

Ред. Нина Гулиманова

Железный Феликс

Середина 20-х годов прошлого столетия. На улицы Москвы выходят английские автобусы фирмы «Лейланд», много «Фордов», «Мерседесов», встречаются и наши автомобили. Большевикам досталась нищая, неграмотная, доведенная до крайности царизмом страна без промышленности, авиа и приборостроения, необходимо было выправлять ситуацию. Сталинские пятилетки, индустриализация, подъем страны… Растут грузоперевозки, и паровозы дореволюционной разработки уже не могут их обеспечить.. Поэтому наркомату путей сообщения дается задание на разработку нового, мощного советского паровоза. А наркомат путей сообщения занимается отписками… «Нет у нас конструкторов, кто может создать подобную машину. Лопушинский уехал на родину, помощника Лопушинского расстреляли, Малоховского репрессировали – некому создавать новое…»

Надо сказать, что в то время на отечественных конструкторов не надеялись не только в паровозостроении. Например, для разработки самолетов из Франции было приглашено целое КБ под руководством Поля Ришара. Французам создали лучшие условия, но они все равно не смогли работать в нашей стране. Последним уехал Поль Ришар. КБ не создало ни одного самолета, но в нем начинали работать такие конструкторы, как Лавочкин, Королев, Бериев. Они набирались опыта и впоследствии строили машины, превосходившие все зарубежные аналоги.

В это время в Союзе была такая организация, как ГПУ (Государственное политическое управление при НКВД РСФСР). В конце 20-х годов в Москве ходил анекдот в форме школьной задачи:

«Два товарища купили мануфактуру, разделили ее поровну, и один продал по 500 руб. за метр, а второй за 300. Вопрос: Кто нажился больше? Правильный ответ: ГПУ разберется!»

Так вот, в ГПУ был транспортный отдел. Там быстро поняли, что отписки наркомата путей сообщения будут продолжаться вечно. Поэтому транспортным отделом собирается группа молодых инженеров, в которую входит блестящий в будущем конструктор Лев Сергеевич Лебедянский. Группа отправляется в Соединенные Штаты Америки с заданием: посмотреть производство тяжелых паровозов, купить несколько, а также приобрести документацию на их производство. Инженеры с заданием справились. Были куплены несколько тяжелых паровозов, им присвоили индексы «ТА» и «ТБ». Эти машины всесторонне испытали и констатировали, что для наших дорог они не подходят: слишком неэкономичные. А группе инженеров дали жесткое задание: в кратчайшие сроки подготовить производство советского тяжелого паровоза…

Инженеры были собраны в так называемую «шарашку». И, дорогие товарищи, вдумайтесь в темп их работы! Ровно 100 рабочих дней на разработку чертежей плюс 70 рабочих дней на изготовление в металле – и получается мощнейший паровоз в Европе!

Луганский паровозостроительный завод. Здесь построен новый светлый цех для строительства локомотивов. Каждому, кто участвовал в создании этой машины, хочется продемонстрировать свое детище в Москве. И поезд с составом строителей, ведомый новым паровозом, прибывает на Киевский вокзал. Его встречают лозунгами, транспарантами и всеобщим ликованием. Любопытен такой факт: сохранились кадры хроники, где видно, как за спинами ликующей толпы, абсолютно незамеченный, проходит один из первых тепловозов. Страна жила паровозами! Новый паровоз не боялся ни больших скоростей, ни высокой форсировки котла. Боялся лишь одного: неграмотного и некачественного обслуживания. А это значит – требуются квалифицированные кадры, это первое. Второе: топка на этом паровозе размером с небольшую кухню, и вручную ее закидать невозможно, поэтому уголь подавал «стокер» – механический кочегар. А это значит, что паровоз разборчив к виду топлива, не всеяден. Мало того: если стокер ломался на перегоне, то помощник и кочегар в две лопаты пытались забросать 180 кг угля в минуту, чтобы дотянуть до ближайшей станции. Третье: если вперед из паровоза видно плохо, то назад видно еще хуже. Паровой машине все равно, куда крутить колеса – что вперед, что назад. Но машинисту далеко не все равно, куда ехать. Поэтому паровоз надо разворачивать трубой вперед по ходу движения. Из-за своей длины новая мощная машина не могла зайти на дореволюционные поворотные круги, не могла ремонтироваться в старых депо и строиться на старых заводах. Ну и четвертое, самое главное: она имела слишком большую нагрузку на ось – 21 тонну – и могла использоваться только на новых реконструированных путях, а таких путей было в то время только 5%. Для полноценного использования данного паровоза железнодорожники предлагали сделать три вещи: заменить деревянные мосты на железные, заменить песчаный баланс на гравийный, и положить рельсы более тяжелого профиля. Но создание паровоза курировало ГПУ (недаром же он носит имя «Феликс Дзержинский»), а с ГПУ было тяжело спорить. Рекомендованные работы сделаны не были, и поэтому паровоз так и не показал всего, на что он был способен. Потому же и аварийность была высокой. Но эта машина позволила нам в тяжелый 1941 год эвакуировать производство вглубь страны. Мощность его доходила до 3100 л.с. Конструкционная скорость – 85 км/ч. Было построено 3213 машин. Ну, а после Великой Отечественной войны паровозы были проданы, практически подарены Китаю, где, по слухам, они работают до сих пор.

Николай Грамота

Ред.: Нина Гулиманова

Анна (быль)

Рассказ о лишениях и невзгодах, выпадающих на долю гламурных фотографов.

Все мы с вами любим рассматривать фотографии красивых девушек: в интернете, в журналах, на рекламных плакатах, да и вообще везде, где придется. Наверняка каждому когда-нибудь приходила в голову мысль: а как же снимается такая красота? Воображение рисует долгие творческие муки фотографа, бессонные ночи, битье головой о стену, мучительный выбор модели, филигранная установка света и тому подобные ужасы. Мало кто знает, как все происходит на самом деле. Так уж случилось, что мне удалось поучаствовать в подобном действии, и теперь, по истечении срока давности, я могу вам рассказать всю правду.

Снимали Анну Каренину. Ваш покорный слуга был приглашен в качестве консультанта по исторической части (!). Дело было поздней осенью, погода стояла отвратительная: жуткий холод, небеса иногда радовали снегом с дождем… Плюс ко всему короткий световой день. Памятуя о том, что свет всему голова, время съемки назначили с 12.00 до 15.00.

Стою. Жду. Мерзну. В 12.30 приезжают четыре микроавтобуса и здоровенная колымага, так называемый «Гримваген», со всеми удобствами. Для непосвященных скажу, что «Гримваген» - это такая чудесная вещь, в которой зимой тепло, летом прохладно, а еще там золушки превращаются в принцесс. Так вот, приехали. Из этой техники вывалили 30 человек, увидели паровоз, обрадовались, как дети, и давай кривляться, радоваться, на мобильники его снимать, а самые смелые очень даже близко подходили к такому чуду. «Съемочная группа» – догадался я.

Нарезвившись, приехавшие рассосались по территории и притаились. Забегая вперед, скажу, что я до сих пор не знаю, в чем была их задача, что они делали и для чего их привезли. Отгадать это я не в силах, так как за весь день больше никого из них не видел. Но подготовлены они были основательно. Все в пластиковых плащах, а у некоторых к, пардон, заднице была прикреплена такая хитрая штука на ремнях... Гораздо больше, чем меня, это озадачило машинистов. Люди они простые, бесхитростные. Обменявшись мнениями, они решили сходить к самому старому и уважаемому машинисту. Что, мол, это такое у некоторых к ж…, т.е к заднице привязано? Для чего? Машиниста уважали не зря, он в несколько предложений объяснил, что половина приехавших пидарасы, а вторая половина с помощью этих штук от первых спасается, и бережет честь.! На самом деле, это (как я потом узнал) были такие хитрые переносные стульчики, прикрепленные к тому месту, с которым, собственно говоря, они и работают. Но все же доля правды в словах старого машиниста была. Дело в том, что, как мне объяснили знающие люди, в съемочной группе не все так безоблачно, и без опаски поворачиваться задом можно только к тем, кто работает с тяжестями: операторам, осветителям, потому как дурные наклонности и тяга к чужой пятой точке проявляется в основном у тех, кто не занят тяжелым физическим трудом. Ну да ладно, не будем отвлекаться. 30 человек растворились в пространстве, а ко мне подошла замученная девушка, сказала, что она директор, за все отвечает и за все получает. Получает не в смысле в карман, а по шапке.

Ее жутко интересовало, нельзя ли съемки провести в помещении и какой именно паровоз мог давить бедную Анну.

- В помещении снимать можно ,- сказал я, - но ни один из представленных паровозов не мог сделать ничего плохого Карениной в силу того, что появился на свет гораздо позже тех событий. Но если открутить звезду, то лучше всего подойдет вот этот.

Девушка подумала-подумала и согласилась, но решила не мучиться и звезду не откручивать. На этой оптимистической ноте мы стали ждать режиссера, который должен был окончательно все утвердить.

В 14.10. привезли пять моделей. Им было холодно, но они делали вид, что совсем наоборот. Директор поглядела на тонкие ножки девушек и решила их не мучить, а отправить греться в «Гримваген».

В 14.45. появился режиссер. В помещении снимать запретил, сказав, что погода прекрасна! Затем на всех наорал, что никто не чешется, а свет сейчас уйдет. И ушел. За режиссером ушел свет…

Неподготовленный человек растерялся бы. Ушел свет, что же делать? Что делать? Осветителей вызывать, вот что!

Вызвали. Приехал грузовик. И тут я впервые увидел, как работают настоящие профессионалы. Ровно 10 минут – и свет стоит. Хотите – верьте, хотите – нет, я засекал время.

Пока все это происходило, стукнуло 18.00. По сути, уже глубокая ночь. Лично у меня к тому времени от холода пропали все человеческие чувства, ведь консультировать я приехал в 11.00, и пока конца консультации видно не было!

Но что это? Трубят трубы! Бьют барабаны! Вот он – Его Величество Фотограф! Он был мужествен и серьезен, ни одного лишнего движения, сосредоточенное выражение лица, огромная камера в руках, объектив вообще не поддается никакому описанию! Смолкают барабаны и трубы, звук шагов, только шаги и шорох падающих снежинок. Ведут девушек! Ровно 5 минут на каждую потратил фотограф. Съемка закончена. Все улыбаются, задание выполнено! Народ получит свою долю прекрасного. Славьтесь, герои, славьтесь, люди искусства. Занавес...

Эпилог

По дороге домой, греясь в уютном вагоне электрички, я думал, много думал. Что сделал фотограф? Что, скажите мне? Девушек подобрали за него, стилист одел, визажист накрасил, осветители поставили свет, режиссер все это действие поставил, директор – все увязала, машинисты дали пару, а фотограф – что? Ставил в нужные ракурсы? Вы знаете, я проверил, свет был так поставлен, что все ракурсы были хороши, даже я, снимая с невыгодной точки, из-за спин, получил очень неплохие кадры. Так что же он сделал? Нажимал на кнопку? Но, с другой стороны, ведь кто-то должен был нажать... Через некоторое время я увидел те кадры в интернете. Они были хороши: замечательный свет, прекрасная интересная идея, красивые девушки, великолепные костюмы, стильный визаж… А внизу скромно стояло имя. Имя Мастера.

Николай Грамота

Редактор: Нина Гулиманова

Сормовский.

12 марта 1911 г. в поезде на Николаевской ж. д., во время пробной поездки с паровозом 1-3-1 С проходило заседание Комиссии подвижного состава и тяги под председательством Н. Л. Щукина…

В это время по дорогам колесило множество паровозов самых разных конструкций, самых различных серий: были тут и «Б», и «Г», и «К», конечно же, еще и «Ч», и «О», и «Щ» – в общем, алфавит изучать можно было.

Все вышеперечисленные машины развивались последовательно. Не таким был паровоз серии «С». Уже изначально его конструкция была новаторской. Конструкторами были блестяще решены множество задач. Может, именно поэтому он оказался лучшим пассажирским паровозом России. 6 октября 1913 года паровоз серии «С» с девятью четырехосными классными вагонами преодолел расстояние Москва – Санкт-Петербург за 7 часов 59 минут (без учета остановок за 7 часов 30 минут). Несмотря на поднявшуюся метель, поезд развивал порой скорость 125 км/ч. На следующий год планировался пробег с одной остановкой за 6 часов. В то время для скоростного движения на Николаевской дороге предназначались два типа паровозов: «С» и «Ку». Но «Ку», даже снабженный топливом для скоростного движения, работал на пределе, ему с трудом удавалось поддерживать среднюю скорость в 85 км/ч.

За создание этого паровоза были вынесены благодарности его конструкторам: Б. С. Малаховскому, С. И. Михину и Г. Соколову. Как в официальной, так, надеюсь, и в материальной форме…

Первая мировая война не дала осуществиться 6-ти часовому пробегу. Затем революция, гражданская война, разруха. Вагонов, паровозов – всего не хватало, приходилось даже брать машины с кладбища техники и ремонтировать их. К 1924 году стали обновлять парк грузовых локомотивов. Паровоз серии «С» уже не удовлетворял возросшие требования. 2-3-1 «Лп» хоть и был тогда самым мощным пассажирским паровозом, но был приспособлен к жидкому топливу, что не соответствовало основной массе перевозок. Новая многообещающая машина с колесной формулой 2-4-0 «М» еще только разрабатывалась и была далека от завершения. Забегая вперед, скажу, что она так и не оправдала надежд и была неудачной. В силу всего вышеперечисленного решили модернезировать серию «С». Наиболее годной для такой работы оказалась модификация «Св».

Рис. Паровоз серии «Су»

Разработка проекта и постройка первых паровозов были проведены на Коломенском заводе под руководством К. Н. Сушкина. Количество изменений в конструкции было столь значительно, что можно смело утверждать: это была самостоятельная конструкция, получившая название Сормовский усиленный – «Су». Так получился лучший пассажирский паровоз Советского Союза. Он имел пять межсерийных выпусков, постепенно избавлялся от архитектурных излишеств, приобретал дополнения – такие как фонарь на будке машиниста, думоотбойники на модификации «Сум». Его можно увидеть во многих старых фильмах. Во время Великой Отечественной войны он водил санитарные эшелоны, а до войны и после – пассажирские поезда. Наибольшая мощность и экономичность у него была на скорости 80 км/ч (в отличие от «С» Малаковского, там лучшие показатели были на скорости 120 км/ч). Именно поэтому «С» – скорее курьерская машина, а «Су» – до последнего винтика пассажирская, хотя скорость 120 км/ч была вполне досягаема.

Как вы видите на изображении, это очень красивый паровоз. Еще бы, ведь создатель «С» Малаховский был не только хорошим инженером, но и талантливым дизайнером. «Су» вполне сохранил фамильные черты. К сожалению, до наших дней дошел лишь один паровоз серии «С» в полурабочем состоянии (сильно изношен котел), он находится в железнодорожном музее Санкт-Петербурга. А вот «Су» сохранилось побольше. На изображении «Су» 250-64 из Ростова-на-Дону, он приезжает на парады и красуется там.

Вот такая история получилась про первый пассажирский паровоз, разработанный и построенный в Советском Союзе. Любопытно, что история этого паровоза началась задолго до его создания. Ну, если вы еще не обалдели от моих рассказов, то в следующей главе я постараюсь рассказать о легендарной машине…

Николай Грамота

Ред. Нина Гулиманова