Denitz23

Начнем мы сегодня с очень любопытного экземпляра.

Итак, самолет - легенда.

Да, вы не ошиблись - это действительно легендарный Дуглас DС-3. И он до сих пор летает.

Один, пожалуй, из самых удачных самолетов за всю историю мирового авиапрома. Начали его выпускать еще в далеком 1935-м году и массово выпускали по всему миру еще лет 20 (мелкими сериями его правнуки выпускаются и поныне). Думаю, не промахнусь, если скажу что это самый массовый в мире самолет в пассажирско-транспортном классе. И на всем земном шаре, пожалуй, нет мест, куда бы эта птичка не летала. Летучий, надежный и, безусловно, эстетичный - что еще надо для всемирного признания?

Малая часть в той или иной степени сохранности стали памятниками - и так сохранились в целости. Не далее как в начале августа я был в Минске и был приятно удивлен увидав такого красавца - он находится на открытой площадке у Военного музея. Это бывший самолет ВВС и видно что его жизнь изрядно потрепала.

Но выглядит он исключительно симпатично для своих 64 лет.

Отдельного поста (а может даже и нескольких постов) заслуживает военная жизнь этого самолета, а он засветился почти во всех войнах XX века. Просто пара малоизвестных примеров - перевозка 74 пассажиров вместе с генералом Дулиттлом (в салоне 21 место) или полет DC-3 на разных крыльях - одно от DC-3, другое от DC-2 (на 3 метра короче и вовсе не рассчитанного на такие нагрузки)

Может быть, позже я сделаю и это..

Но, вернемся к герою нашего повествования DC-3, фото которого я поместил в самом начале поста. Этому самолету 72 года. Он выпущен в 1944г. И он до сих пор летает. Естественно, за ним ухаживали, его неоднократно капиталили, у него новые более мощные двигатели и более совершенное оборудование, но это не отменяет главного - ему 72 года и до сих пор летает.

Сейчас он трудится по части геолокации (сзади виден характерный "хвост") в ЮАР и летает по данным интернета буквально каждый день. Работа, кстати, для дедушки самая подходящая - летаем невысоко- на высоте около 100 м, летаем не спеша - скорость тут совершенно не важна, а объемистый салон и хорошая мощность позволяют без сложностей размещать объемное научное оборудование и специалистов в придачу.

Он, разумеется, не один такой. Сходного возраста по всему миру летает порядка 10-15 самолетов этого типа (а один DC-3 даже 1942г. выпуска), а несколько более свежих моделей -выпуска с 1990х годов до сих пор состоят в ВВС разных стран типа Мали, Сальвадора и Таиланда и даже в ВВС США, но мне они пока не попадались)

Еще пару слов о ветеранах неба.

Як-40 идет на Оршу. Самолету 41 год. Очень и очень солидно.

Маленькая ремарка. Если честно - я искренне удивляюсь почему эти самолеты еще летают. Удивляюсь по одной простой причине - еще давным-давно, когда деревья были большими, а Советский Союз могучим и нерушимым, я часто слышал летчиков ГА в разговорах слово "истребитель". На мои вопросы мне популярно объяснили что полностью это - "истребитель топлива" и что называется он (а разговор шел именно о Як-40) так потому что "жрет" он неприлично много топлива. И это по меркам тех времен, когда на авиацию денег не жалели от слова совсем и стоимость топлива не имела значения. Сейчас времена другие, все уже научились денюжку считать и рентабельность высчитывать. Почему не пересаживаются на что-то более экономически обоснованное?

Впрочем, это моя частная ремарка.

Боинг-727-2Q9F. Картинку борта FlidhtRadar не дает, но в интернете его фото найти не сложно. Буковка "F" сразу говорит о том что борт грузовой. Одно время был на хранении (то бишь на консервации), сейчас опять летает. Возраст -37 лет.

С-130 Геркулес. Странно, но почему-то не сохранился скринсейв из FR(

Борт, если не ошибаюсь, израильский, возраст - 40 лет. И еще - полюбуйтесь на эти роскошнейшие срывы потоков с лопастей...

Такие солидные цифры простого обывателя, скорее всего, пугают. Но не следует пугаться - пассажирского флота все это не касается. Все приличные авиакомпании за этим ревностно следят и желающих попасть в аутсайдеры нет. По состоянию на прошлое лето среди российских авиакомпаний самый старый флот был у ВИМ-Авиа - средний возраст 17.6 лет (возраст вполне сравнимый с тем же показателем у американской Delta AirLines), у а/к России и Уральских Авиалиний - 12.7 и 12.4 лет соответственно (такой же у Люфтганзы), у Аэрофлота еще лучше - 4.6 лет.

Впрочем, вернемся к основной теме.

Сначала посмотрим на картинку. Что мы видим:

Маленькая частная сессна долго и упорно летала по одному и тому же маршруту, рядом неподвижно висит воздушный шар. По идее ничего не обычного, если не знать что это американско-мексиканская граница. Американские погранцы выслеживают с воздуха нелегальных латиносов - и воздушный шар там тоже для этого - дело происходит ночью и его не видно) Почему сессна частная, а не из государственного департамента охраны границы - потому что так дешевле, почему именно  сессна - потому как маленькая и ее на 2000-3000м с земли почти не видно и не слышно, а тепловизор и пару офицеров без проблем поднимает. Там, думаю, еще десяток самолетов-вертолетов погранохраны летает с теми же целями - но они летают без транспондера (или он выключен) и их FR не показывает, а этот самолетик гражданский и его видно.

Шериф округа Лос-Анджелес на патрулировании. Летает он по границам того самого не самого спокойного Южного централа. В верхней части в кадр попал еще один патрульный вертолет, внизу обозначен собственно Комптон.

Опять гугло-шары. Один из них решил что он сегодня самолет)

Cкрин ниже сделан буквально только что - 8 гуглошаров плотной группой. Высота -15000 -18000м. Но это вряд ли те же самые что на картинке выше - там еще несколько до сих пор находятся.

У нас сейчас лето, значит в южном полушарии зима - морозы, снег, сугробы.. Шучу, нет там сугробов, точнее есть, но далеко не везде. Но непогода все же есть -

Боинг местной авиакомпании ТигрЭир (ага, тигр - самая типичная австралийская животинка) не смог сесть а Аделаиде, не смотра на получасовое ожидание погоды - его все же перенаправили на запасной аэродром.

Еще один любопытный скрин. На этот раз Скандинавия.

Я это понимаю так - санитарный вертолет забрал пациента с озерных островов и заявился посадкой на Ювяскюля (для тех кто забыл где это - это чуть севернее Йиваскиланмаалайскунта (во избежании вызова Ктулху я, пожалуй, больше так не буду)). Но то ли больному в пути стало хуже, то ли еще чего - было решено изменить заявленный маршрут на Куопио.

И последнее на сегодня.

Ил-62М Российских Военно-Воздушных Сил (ВКС по новому) из Москвы летит в Калининград. Все бы ничего - рейс как рейс, только как странно проложен маршрут - было бы проще и дешевле через Каунас-Витебск - именно так, собственно, гражданские борта и летают. В том-то и дело что борт формально военный - а мы помним какая занятная реакция на наши военные самолеты у отважных прибалтов. Три дня бурной истерики в СМИ и неделю еще прибалтику проветривать. Поэтому и проложен маршрут так чтобы не цеплялись.

Хватит на сегодня. Всем, добравшимся до конца поста - спасибо)

Пришло время новой части об интересном, что можно найти на Флайтрадаре24.

И начнем вовсе не с самолетов, как предполагается)  

Итак, буквально на днях сижу в ФР, ищу что нибудь любопытное и вижу такую картинку-

Воздушный шар. Где то в румынской глубинке. Шар лежит на земле (скорость ноль, высота ноль).. Ну ладно думаю, мало ли.. Но что то все таки смущает. Название шара - Мортон. Мортон??  Я, конечно, слышал что румынские цыгане самые ушлые и они коня из под седока на скаку увести могут, но чтобы воздушный шар..

Спешу на сайт к Конюхову, проверяю - у него все в порядке, летит где и предполагалось - в Южной Америке..

через день заглянул опять туда же - румынский шар на месте, правда теперь его переименовали. Он теперь Cameron R-550 - это уже немного ближе к теме (известный производитель шаров). Кстати, на момент написания он там так и сидит..

Из сегодняшнего.

Ту-154 Специального летного отряда. Взлетели, покружились, вернулись. В википедии прямо сказано что этот борт RA-85019 - ФСБшный (так сказано про оба 154х из этого авиаотряда) Ну и хорошо.

Еще один тестовый полет, практически в это же время. Маленький арбузик  - тоже самое: пару кругов накрутил, проветрился и домой. Я в молодости тоже по утрам бегал - нарежешь поутру с пяток кругов вокруг Патриаших и на учебу легче идется.

Может тот же случай?

И дом у него прикольный - имени Робина Гуда. Полностью называется так - "Аэропорт Донкастер-Шеффилд имени Робина Гуда". В девичестве этот аэропорт был крупной авиабазой РАФ Финнингли, на которой сидели V-бомбардировщики (Avro Vulcan, Handley Page Victor и Vickers Valiant- все они, за исключением Валианта, пожалуй, заслуживают отдельного и объемистого поста),

Еще один Ту из Специального авиаотряда.

Ту-214СУС RA-64524 возвращается домой из Сочи. Расшифровывается - "СУС" как самолётный узел связи, в отряде есть еще Ту-214СР - самолет-ретранслятор, Ту-214ПУ - пункт управления (всего Ту-214х разных модификаций в этом Авиоотряде - 12шт). Если я правильно понимаю - он всегда летает когда Самого возят - это борт Правительственной связи.

Теперь поговорим о маленьких)

Рим, центр города, над городом летает такая вот стрекоза ... красота просто слов нет

Еще один маленький.

Раскраска у него конечно, чумовая - ну очень старается быть похожим на Р-51. По моему - получается)

Что было получше видно и чтобы не разводить лишних вставлю картину в картину (простите за тяп-ляпистость - технологию обкатаю позже, только сейчас придумал так делать).  Итак встречайте еще одного милитари-любителя. На фюзеляже не стесняясь - знак РАФ.

А имя мне его не очень нравится...

Пилот-Поэт..

И ни слова больше...

Понимаю и разделяю, в нашем деле поэтизма - через край.

Чуть выше упомянул британских летчиков, есть пара клиентов (это правда не РАФ, но нам годится-  не обычно-то ни одного не увидишь - а тут целых два и в одном месте и в одно время) выкладываю их вместе и без комментариев

Это - самолет сингапурских ВВС

В заключении буде вот такой интересный скрин.

Маленький остров рядом с Англией. Маленький аэропортик. Туда летает такой вот любопытный самолетик (эдакая газелька с крыльями - 3 рейса в день). ФР картинку не дал, поэтому ставлю найденное в сети. Скорее всего, у оригинала все же 2 двигателя, а не 3, но тем не менее этого уже достаточно чтобы считать его любопытным.

Мне нравится маршрут как его показывает ФР - самолетик не садился, т.е. вылетел, долетел до порта назначения, развернулся - и домой. Почему - не знаю (может по погоде, может еще чего) но очень напоминает поведение наших газелеводителей

нет на остановке никого? не буду останавливаться!

предыдущие части тут

http://pikabu.ru/story/flightradar24_chast_iii_4133779

http://pikabu.ru/story/flightradar24_chast_i_4132575

http://pikabu.ru/story/flightradar24_chastii_4130964

Многие знают, что покупая съестное в Индии, настоятельно рекомендуется покупать еду неострую, с наименьшим количеством приправ и перца) то же самое относится и к приправам для готовки. Кстати, индусы это понимают, и даже местную национальную еду для туристов готовят не столь острую как для себя. 

Купил я както себе местных (просил самые неострые) специй, сейчас начал их разгребать перед майскими шашлыками. Начал читать инструкцию..(с сокращениями)

На 1.5 кг мяса

6 больших луковиц

30 зубчиков чеснока

15гр имбиря

10 шт зелёных перчиков чили 

тамаринд, соль, уксус и самой приправы 4 больших ложки( сама приправа -масала, а это обычно попросту смесь разных перцев)

Летом 1915 года австро-германские войска осуществили Горлицкий прорыв, вынудив русские армии отступать. Армии, развернутые на галицийском фронте, отходили под ударами противника на северо-восток, на Ярослав — Холм — Брест-Литовск. К 12 июля 3-я и 13-я русские армии отошли за реку Буг, где собирались организовать оборону, воспользовавшись естественной водной преградой, как отличным рубежом обороны.

Уже в годы Первой мировой войны излюбленным приемом действий немецкого командования были операции, проводимые на стыках смежных частей и соединений противника. В годы Второй мировой войны немцы серьезно развили данную тактику за счет использовании больших масс механизированных и танковых соединений. Удары, наносимые в стык армий и фронтов (на их стыках единство действий и связь смежных частей и соединений часто были затруднены), позволяли успешно раскалывать единый фронт обороны, что заставляло русские части откатываться назад. Именно такой удар немецкое командование рассчитывало нанести на стыке 3-й и 13-й армий у местечка Влодава.

На тот момент времени в распоряжении командующего 3-й армией из трех корпусных авиационных отрядов боеспособным был всего один — 31-й корпусной авиационный отряд, состоявший из 5 самолетов. Данному отряду приходилось в одиночку решать большой круг различных боевых задач.

Стоит отметить, что к началу Первой мировой войны армия Российской империи располагала воздушными силами, которые были сведены в 26 корпусных (плюс 1-й, 4-й и 5-й Сибирские авиаотряды, 3-й полевой авиаотряд и авиаотряд гвардейского корпуса) и 8 крепостных авиаотрядов. Согласно штату, который был утвержден Военным советом 19 декабря 1913 года, каждый корпусной авиаотряд должен был включать в себя 7 летчиков (5 офицеров и двух солдат). Согласно утвержденным нормативам каждый из корпусных авиационных отрядов в военное время должен был располагать 6 самолетами (крепостные авиаотряды — 8), четырьмя комплектами запасных частей, двумя запасными моторами, запасом бензина — 240 пудов (1 пуд = 16,38 кг) и касторового масла 50 пудов (для крепостных авиаотрядов — 480 и 100 пудов соответственно).

При этом в каждой авиационной роте должно было храниться бензина и масел в виде запаса на случай войны — от 2000 до 3500 пудов (в зависимости от количества приданных авиационных отрядов). Таким образом, в 39 авиационных отрядах и 6 авиаротах к началу Первой мировой войны должно было находиться 25 280 пудов только бензина. На практике же удалось заготовить и разослать в авиационные части русской армии всего 4640 пудов. Это негативным образом отразилось на действиях российской военной авиации на первом этапе войны.

Помимо этого, в авиаотрядах был некомплект личного состава (30%). При штате 203 летчика-офицера и 86 летчиков-солдат к началу Первой мировой войны фактически имелось 200 летчиков (164 офицера и 36 солдат). Имелся и некомплект самолетов, по штату их должно было быть 250, но согласно данным Генерального штаба перед войной русские армии располагали 172 самолетами. Хотя число самолетов удалось частично восполнить мобилизацией. В июле 1914 года российская армия получила некоторое количество самолетов с авиазаводов и самолеты, которые ранее принадлежали аэроклубам. Более того, Всероссийский аэроклуб сформировал Добровольческий авиаотряд, укомплектовав его собственными самолетами и летчиками, а некоторые летчики-добровольцы и вовсе прибыли в действующую армию со своими самолетами. Таким образом, непосредственно к началу боевых действий удалось собрать 220 самолетов и 289 авиационных моторов. 

Если же говорить о 31-м корпусном авиационном отряде, то он был сформирован уже после начала Первой мировой войны. 20 февраля 1915 года Офицерская школа авиации Отдела воздушного флота в соответствии с поступившим приказом командующего Черноморским флотом была введена в состав гарнизона Севастопольской крепости. Уже через несколько дней, а именно 25 февраля, Великий князь провел в Севастополе совещание, на котором было принято решение о создании на Южном фронте двух корпусных авиационных отрядов — 31-го и 32-го.

31-й корпусной авиационный отряд состоял на тот момент из четырех бипланов «Вуазен» и перебазировался в Севастополь в середине марта 1915 года. В конце месяца пилоты отряда приступили к совершению полетов, используя в качестве взлетно-посадочных полос — Куликово поле и устье реки Бельбек. Тяжелая обстановка и усиление противника на Юго-западном фронте вынудило верховное командование перебросить туда часть сил с южного направления, в том числе 31-й и 32-й корпусные авиационные отряды, которые 1 мая 1915 года начали перебазироваться во Львов.

К июлю 1915 года 31-й корпусной авиаотряд находился в подчинении 3-й армии и, как уже отмечалось выше, вынужден был решать широкий круг задач, в частности вести разведку. Именно летчикам этого отряда удалось установить группировку главных сил противника, выдвигающихся для удара на стыке русских 3-й и 13-й армий. 18 июля 1915 года в 5 часов утра на разведку отправился первый самолет. На подлете к Влодаве летчики не обнаружили никакого движения ни по левому берегу реки Буг, ни в деревнях, расположенных вблизи реки. Однако, отлетев на 25 километров в сторону от Влодавы, русские летчики смогли обнаружить движение двух крупных пехотных колонн противника с артиллерией, конницей и обозами. Первая из колонн направлялась по шоссе из местечка Войславице на Влодаву, а другая шла по шоссе Холм-Влодава. В общей сложности здесь было сосредоточено до 1,5 корпусов пехоты противника.

При этом, когда наш самолет кружил над марширующими частями, немецкая артиллерия открыла по нему огонь. Обстрел был на удивление очень метким. Осколком одного из разорвавшихся рядом с самолетом снарядов был поврежден мотор, который через какое-то время и вовсе остановился. После этого с высоты примерно 2,5 тысячи метров, используя попутный ветер, летчикам удалось преодолеть 35 километров и удачно спланировать в расположение 13-й армии за рекой Буг. Благодаря этому, русское командование получило ценную разведывательную информацию, имеющую стратегическое значение — удалось установить место главного удара противника. Тогда же резерв 3-й армии — 1-я гвардейская пехотная дивизия — был спешно переброшен на подводах под Влодаву.

Очевидным было то, что с рассветом 19 июля противник попытается переправиться через Буг у Влодавы. Однако резерва в виде одной дивизии, пусть и 1-й гвардейской, не хватит, чтобы остановить продвижение немцев. Принимая это во внимание, русское командование приняло тактически новое и очень грамотное решение, поддержать действия бойцов 1-й гвардейской дивизии ударами с воздуха. На тот момент времени в распоряжении 31-го корпусного авиаотряда находилось 250 пудов бомб (чуть более 4 тонн). При этом действия русской авиации должны были быть согласованы с действиями на земле 1-й гвардейской пехотной дивизии. Впервые имело место реальное взаимодействие воздушных и наземных сил русской армии. Согласно плану русского командования, противнику было решено дать возможность навести мосты и частично переправить по ним свои войска. После этого артиллерия должна была уничтожить переправы, а гвардейская пехотная дивизия атаковать успевшие переправиться части противника. В это время авиация должна была осуществлять штурмовые удары по германцам — бомбами и пулеметным огнем, облегчая действия пехоты.

19 июля в 6 часов утра 5 русских самолетов 31-го корпусного авиаотряда (на борту каждого было по 5 пудов бомб) вылетели на задание. Немцы навели через Буг три моста, по которым большими группами начали переправлять пехоту. Увидев сигнал к атаке от 1-й гвардейской пехотной дивизии, а также начало артиллерийского обстрела по наведенным противником мостам русской артиллерией, летчики также пошли в бой. Действуя единой группой, под руководством командира авиационного отряда, самолеты с небольшой высоты — 250 метров — атаковали мосты и переправляющие части неприятеля, расстреливая пехоту пулеметным огнем и забрасывая бомбами. Бой у переправ шел до позднего вечера, за это время российские самолеты успели 6 раз вернуться на место схватки с полной боевой загрузкой, продолжая атаковать противника. 

Моральное воздействие штурмовых ударов российской авиации превзошло все ожидания. Некоторые немецкие части просто бросали позиции и бежали назад к реке, переплыть которую под огнем русской артиллерии было очень непросто. Любопытной деталью является то, что отличительным знаком самолетов 31-го корпусного авиационного отряда была «Адамова голова» или Мертвая голова (немецкое Totenkopf) — символическое изображение черепа человека с двумя крест-накрест лежащими костями. Это один из самых известных символов в человеческой истории. Он являлся не только символом смерти, но и символом бесстрашия перед ее лицом. Изначально эмблема прижилась в 19-м корпусном авиационном отряде, а затем и в 31-м. Летчики наносили ее на фюзеляж, крылья или задние рули своих аэропланов. Учитывая подобную эмблему, выражение «смерть с небес» приобретает буквальное значение.

Бой за переправу продолжился и 20 июля, когда немцы бросили в бой все свои основные силы, однако им так и не удалось добиться успеха — все атаки были отбиты. При этом немецким войскам на этом направлении был нанесен такой сильный урон, что на фронте на целый месяц наступило затишье. И это в условиях, когда каждый лишний день имел очень большое значение — русские войска покидали «польский балкон». В то же время командование, воспользовавшись оперативной паузой, перебрасывало резервы с других фронтов, готовясь перейти в контрнаступление.

Во время вылетов 19-20 июля 1915 года летчики 31-го корпусного авиаотряда впервые в истории русской авиации провели штурмовые удары по противнику, сбросив на него до 250 пудов бомб и израсходовав 3 тысячи патронов. Без преувеличения данный отряд стал драгоценным ресурсом в руках русского командования не только 3-й армии, но и всего фронта. Своими действиями он оказал неоценимую услугу всему фронту, обеспечив выполнение оперативной и стратегической задачи. Поэтому 19 июля (1 августа по новому стилю) можно без преувеличения считать днем рождения российской штурмовой авиации. 

Во-первых, благодаря летчикам командование фронта смогло своевременно получить информацию (результаты разведки подтверждались фотоснимками) о выдвижении ударной группировки противника на участке фронта 3-й армии. Благодаря этой важной информации к месту предполагаемого прорыва были своевременно подтянуты армейские и фронтовые резервы. Во-вторых, 19 и 20 июля 31-й корпусной авиационный отряд оказал существенную помощь наземным частям 3-й армии при проведении контрудара по переправившемуся у Влодавы противнику. Русские летчики с бреющего полета атаковали немецкие части на переправах через реку Западный Буг, нанеся противнику существенный материальный и моральный урон. В итоге части противника вынуждены были отказаться от форсирования водной преграды и перешли к обороне. Были сорваны оперативно-стратегические планы противника — войск немецкой 11-й армии, которой командовал генерал-фельдмаршал А. фон Макензен.

Таким образом, единственный боеспособный авиационный отряд, который имелся в распоряжении русских войск, стал своеобразным стратегическим резервом в руках командования и своей успешной и очень интенсивной работой поспособствовал общему успеху на важном участке фронта.

Статья не моя, но она настолько хороша, что не поделиться ей нельзя.

Автор Юферев Сергей, взято тут -

http://topwar.ru/85125-pervoe-uspeshnoe-primenenie-rossiysko...