DOS89

В результате такого отказа молодой инженер решается на создание собственной марки и постройки своего автомобиля. В 98 году основывается Farboud Sports Cars.

В 2002 году на выставке Autosport International в Бирмингеме Farboud представил свое первое детище под названием GT или же LM в честь гонки Ле-ман.

Была ли это попытка построить копию неполученного автомобиля мы не узнаем, но Porsche почти сразу подали иск в суд за использование внешнего вида сильно напоминающего их модель GT1. Однако из за того, что модель была в единичном экземпляре, разбирательства разрешились мирным путём. Но сам создатель говорит, что построил этот автомобиль исключительно для развлечения и получения опыта в постройке автомобилей. Антикрыло, к примеру, было построено просто "на глаз" и Фарбуд не имел ни малейшего понятия о том, каков уровень прижимной силы . Он просто хотел чтобы все было как у оригинала. Да и вообще опыт работы с карбоном, комбинирования коробок и моторов, всё это пошло в будущем ему на пользу.

Модель со стальной рамой и карбоновыми панелями получила твин турбо V6 объемом 2.8 литра от Audi мощностью 620 лошадей, что довольно неплохо для болида весом всего в 800 кг. Благодаря 6  ступенчатой механике и 720  ньютонам момента, авто разгонялось до сотни за 3.3 секунды и имело максималку в 327 километров в час.

GT и по сей день принадлежит создателю и находится в его коллекции современной классики суперкаров, стоя в гараже бок о бок с такими машинами как Carrera GT, Murcielago, F360 и так далее.

Farboud GT (LM)  оставался единственным в своем роде, поэтому компания приступила к созданию более доступной модели GTS. Специально для этой цели Араш привлек к работе экс тюнеров из MTM и инженеров шасси из Lotus.

Выпущенный в 2003 году как концепт-кар Farbio GTS имел выходную мощность в шестьсот двадцать лошадиных сил от двигателя V6 с двойным турбонаддувом , но он не сразу пошел в производство. Farbiо стала младшей дочерней фирмой для более дешевых драйвовых автомобилей. НА мой взгляд, это как минимум странный ход для производителя, не выпустившего ни единого клиентского автомобиля.

В итоге комплектоваться Farbio стал мустанговским V6 на 3 литра мощностью от 260 до 400 сил в версии с наддувом. Разгон до сотни составлял от 4 до 5 секунд.

Марка Farbio просуществовала до 2010 года, пока её не выкупил производитель из Англии Ginetta. Данная модель выпускалась до 2015 года под названием G60.

Действующий концепт с V6 от Audi RS4 на 620 лошадиных сил до сих пор хранится в коллекции Араша.

В 2006 году фирма меняет название на Arash Motor Company, а уже в 2009 представляет первенца который должен конкурировать с производителями первого эшелона. Модель назвали AF10.

Полностью карбоновый суперкар отдаленно напоминавший на этот раз уже Enzo, располагал 7 литровым LS7 от корвета Z06 мощностью в 505 лошадок и 6-ти ступенчатой трансмиссией . Автомобиль весом 1260 килограмм имел максимальную скорость в 330 километров в час с разгоном до сотни за 3.4 секунды. А над настройками ходовой части работал инженер и гонщик Лорис Бикоччи , который работал над машинами Lamborghini, Bugatti, Dauer, Pagani, Koenigsegg и многих других производителей. Это также подчеркивало статусность нового производителя. По итогу автомобиль так и не пошел в производство поскольку Араш предпочел улучшить модель до более привлекательных характеристик

Одним из вариантов еще была версия с атмосферным V10 от JUDD  объемом в 5.5 литров и мощностью 850 сил. Однако по этой модификации довольно мало известно, поэтому точной информации о производительности нет.

В 2016 году производитель вновь напомнил о себе с той самой AF10 но уже в модном гибридном исполнении. Основной силовой установкой служил V-образный 8-цилиндровый турбированный мотор на 6.2 литра, который развивал 900 лошадиных сил и 1200 ньютонов момента , а также имел 4 электромотора общей мощностью 1180 сил. В общей сложности мы имеем внушительные 2080 лошадиных сил и 2800 единиц крутящего момента. В качестве кпп была все та же 6 ступенчатая механика либо секвентальный робот с подрулевыми лепестками. С разгоном до сотни за 2.9 секунды суперкар имел не угрожающую именитым конкурентам максималку в районе 330 км\ч.

Производитель планирует выпустить 70 единиц этой модели.

На данный момент мне известно, что в суперкаре стоит 6 литровый V12 от Mercedes.

В 2014 году была представлена модель классом ниже, AF8 с все тем же 7 литровым V8 на 550 сил. Небольшое купе c классической рамой и карбон-алюминиевым кузовом весом в 1200  килограмм, должно было составить конкуренцию 458 Ferrari или McLaren 12C. Разгон до сотни составлял 3.5  секунды, максималка упиралась в 320 километров в час. Планировалось построить 36 автомобилей. Однако сколько их выпущено в итоге, не известно.

В ближайшем будущем производитель намекает на новую полностью электрическую модель гиперкара с мощностью более 3-х тысяч лошадиных сил. Модель Imperium планируют построить в количестве 75 штук.

За чуть более чем 20 лет существования фирма не показала большого количества продаж своих машин и не совершила никакого технологического прорыва в индустрии спорткаров. Но неунывающий Араш продолжает заниматься тем, что ему нравится, а это самое главное.

В качестве донора для группы B изначально хотели выбрать уже участвующий в ралли Ford Escort RS 1700T. Но потребовались бы большие изменения. Его бы пришлось переоборудовать с переднего на задний привод. Это означало, что турбо четырехцилиндровый двигатель Cosworth объемом в 1778 кубических сантиметров и  мощностью в 200 лошадей необходимо было установить продольно, а не поперечно, как в дорожной машине.

Работа оказалась сложной и программа, которая включала требование построить 200 дорожных версий автомобиля, чтобы соответствовать новым правилам омологации группы B, была приостановлена. (на фото 1 из 4 прототипов)

Тем временем Audi Quattro демонстрировала преимущества полного привода, когда Escort RS уже отставал...

В 1983 году директором в отделении автоспорта в Ford назначили Стюарта Тёрнера. Он отказался от проекта основанного на базе Escort, зная, что нужно что-то лучшее. В итоге он изложил свое видение автомобиля с кодовым названием B 200, специально созданного для группы Б, но с использованием деталей от существующих моделей, для сокращения расходов на производство.

Прототип RS200 дебютировал на автосалоне в Турине в ноябре 1984 года. Небольшой автомобиль со средним расположением двигателя был разработан в Ghia Design. Ответственными были Филиппо Сапино и бывший дизайнер Jaguar Ян Каллум.

RS200 мало походил на любой существующий Ford, за исключением ветрового стекла от модели Sierra и её же задних фонарей.

Бывший инженер спортивного подразделения Lotus Тони Саутгейт создал совершенно новое шасси со сдвоенными амортизаторами на каждом углу и алюминиевый монокок, к которому была прикручена пространственная рама из стали, что позволяло легко заменять её фрагменты в случае повреждения.

В том же 84 году были изготовлены шесть прототипов, которые были использованы для многочисленных испытаний раллийного автомобиля. Испытания показали, что автомобилю не хватало прижимной силы, поэтому был добавлен задний спойлер. Также в ходе испытаний решили установить на крыше воздухозаборник для интеркулера.

В спецификации "группы B" доработанный эскортовский мотор с увеличенным объемом до 1.8 литра и турбиной Garrett T3 мог предложить мощность от 380 до 450 лошадиных сил. Время разгона до сотни у RS200 занимало две 2.8 секунды, а все четыре колеса приводились в движение сложной трансмиссией, включающей три самоблокирующихся дифференциала с вязкостной муфтой. Пятиступенчатая механика была расположена спереди для идеального распределения веса, но это уже требовало второго карданного вала, чтобы подавать мощность к задним колесам.

Обычно RS200 работал с распределением крутящего момента на передние и задние колеса в соотношении 33:67, варианты 50:50 и полностью задний были также доступны и могли выбираться водителем.

В 85 году RS200 провел свою первую гонку. Гонщики команды Ford выиграли авторалли одержав уверенную победу на национальных гонках на английском острове Линдисфарн.

То, что делало ралли "группы B" захватывающим видом спорта - дико мощные машины и очень рисковые зрители. Это же делало его чрезвычайно опасным. Трагедия с Ford произошла на ралли Португалии 1986 года, когда Хоаким Сантос, управляя RS200, не справился с управлением и врезался в толпу, убив троих зрителей и ранив более тридцати человек.

Во время второго этапа ралли Корсика 1986 года Lancia Delta S4, управляемая Хенри Тойвоненом и Серхио Кресто, вылетела с дороги в ущелье, убив водителя и штурмана.

Ещё одна авария с участием Ford RS200 произошла на ралли Гессена в Германии, когда погибли Марк Сурер и Мишель Вайдер.

После этих происшествий Ford покинули мировой чемпионат.

Все эти печальные события фактически положили конец "группе B", а RS200 так и не реализовал свой потенциал. Однако позже он нашел успех в ралли-кроссе и восхождениях на холм Пайкс-Пик.

Еще не раскрыв потенциал обычной двухсотки, на будущий этап ралли 87 года Fordовцы уже готовили секретное оружие в виде модификации Evolution, в которой были заменены впускной и выпускной коллекторы, а мотор был расточен до 2.1 литра. При наддуве в 1.6 бара, все это помогало получить мощность в 600 лошадиных сил и это был не предел. Говорят, что можно было даже достичь и все 815 сил. С такой дикой мощностью и нужными передаточными числами кпп, можно было бы разогнаться до сотни всего за 2 секунды !!! однако производитель честно заранее предупреждал, что увеличение наддува выше положенной нормы - влечет за собой помимо уменьшения срока службы мотора, различные иные проблемы. Для автомобиля весом в 1200 килограмм разгон до сотни при стандартном наддуве составлял 3.07 секунды и этот показатель был рекордным в книге Гиннесса на протяжении 12ти лет!!!

Теперь перейдем к более приземленной версии RS200.

В то время как отдел соревнований Ford в Борехэме строил спортивные автомобили, омологационную партию с кузовами из стекловолокна, а не из кевлара, собирали на заводе Reliant в Шенстоне.

Нужно было так спешно изготовить все 200 экземпляров, что качество сборки было шокирующим, и после того, как 200 автомобилей были представлены на омологацию, Ford был вынужден перестроить их в Борехэме, поскольку заказчики ни за что не собирались выкладывать 50 000 фунтов стерлингов за то, что имело ужасное качество.

Однако из за того что Ford покинул мировой чемпионат, интерес у покупателей значительно упал и некоторые даже пытались вернуть деньги. За все время было продано 146 автомобилей, 24 были переделаны в модификацию Evo, а остальные ушли на запчасти.

Гражданская версия имела всё тот же турбо 1.8, но могла похвастаться куда меньшей мощностью в 246 лошадок с крутящим моментом в 280 ньютон метров. Динамические показатели были очень даже на неплохом уровне, до сотни вы могли разогнаться за 5 секунд, а максимальная скорость была на отметке 230 км\ч, что в целом позволяло владельцу потягаться к примеру с простеньким 911м в 930 кузове.

RS200 на сцене группы В был лишь мгновение. Он даже сыграл свою негативную роль в её упразднении. Но учитывая все обстоятельства, он все еще достоин своего культового статуса. За этот кусочек истории на аукционах сейчас просят суммы в районе полу миллиона долларов и даже больше.

Но после того как отец привел их на полноценные гонки, мальчишки были в полном восторге от увиденных трейлеров и автомобилей и решили сразу же заняться картингом уже на более серьезном уровне. На следующей неделе Джерод уже участвовал в гонках национальной картинговой серии и даже показал хорошие результаты. По словам Шелби, он ни разу не жалел, что мог упустить что то из школьной программы из за поездок по соревнованиям, так как автоспорт от которого он фанател, учил его не сдаваться. также благодаря автоспорту он приобрел соревновательное мышление.

Самым первым автомобилем Джерода был Nissan 240Z. Чтобы как то увеличить мощность японского спорткара ему пришлось немного прокачать автомобиль, а именно свапнуть заряженный шевролетовский V8 мощностью порядка 450 лошадиных сил, а также основательно переработать подвеску. В целом он полностью сделал весь автомобиль сам, в плоть до перекраски.

Будучи фанатом экзотических европейских автомобилей, он очень хотел построить свой суперкар и быть первым, кто предложил бы первый суперкар из США, однако немного не успел из за выхода Saleen S7. (о котором я также рассказывал  здесь и на канале)

В период с девяносто первого по две тысяч первый год Джерод Шелби был соучредителем довольно большого стартапа по производству медицинского оборудования, в котором помимо руководящей должности отвечал за практически все остальные аспекты, такие как дизайн, техническую часть, эргономику и финальную сборку (на фото справа)

Сделав состояние на медицинских разработках, он решил, что пришло время воплотить свою заветную мечту в реальность.

В 99 году основывается фирма Shelby Super Cars которая в 2012 по договоренности с уже той самой торговой маркой Carrol Shelby сменит название на SSC, а если быть точнее, то SSC North America.

Джерод выбрал путь отличный от того, который выбирает большинство производителей. Он не стал показывать рисунки, рендеры и макеты. Он решился на тихую постройку без каких либо огласок до того момента, пока автомобиль не будет соответствовать всем задуманным параметрам.

В 2004 году фирма собирает первый действующий прототип под названием SSC Aero SC/8T с производственным номером 1.

Построен прототип был на базе шасси реплики Lamborghini Diablo c двигателем от Шевроле Корвет C5R объемом 6.2 литра. дополнительную мощность ему добавили две турбины, что в итоге вылилось в 793 лошадки и 861 Ньютон метр момента, которые передавались на задние колеса благодаря 6 ти ступенчатой кпп от Dodge Viper. ( историю которого я также излагал )

Первенец весом в 1234 килограмма разгонялся до сотни за 3.1 секунды и мог предложить максималку в 401 километр в час. По некоторым данным она составляла 380 километров в час.

В 2005 году номер 1 увеличил мощность двигателя до 920 лошадок, а крутящий момент возрос до 1045 ньютон метров.

В том же году прототип под вторым номером проходил испытания в аэродинамической трубе, и если марка никому неизвестная, то это не значит, что это был какой ни будь гараж со сквозняком, это была самая большая аэродинамическая труба исследовательского центра NASA в Вирджинии, а на помощь Джероду пришли 6 научных сотрудников этого самого центра. Которые похвалили дизайн Шелби и огласили, что будущий рекордсмен благодаря своей аэродинамике способен достигать и выдерживать скорость до 439 километров в час. Сам Джерод Шелби говорил , что считает этот опыт одним из главных в своей жизни.

В 2007 году выходит заряженная версия Ultimate Aero TT, что означало Twin-turbo. Корветовская восьмерка объемом 6.3 литра, приправленная двумя турбинами которые надували 1.4 бара давления, выдавала уже 1183 лошадиные силы и 1483 единицы крутящего момента, что позволяло будущему "убийце Veyron'a" разгоняться до сотни за 2.85 секунды. Да, время разгона до сотни было немного больше, чем французско-немецкие 2.5 секунды, однако дисциплину 0-200 Aero делал за 6.3 секунды, на что Veyron мог ответить своими 7.3 секунды, а целая секунда в таких моментах - это хорошая пощечина конкуренту.

0-200 Bugatti стала покорять за 6.1 секунды лишь с Chiron'ом  в 2016 году, но все равно проигрывала в спринте с 0 до 400 километров почти на 7!!! секунд, автомобилю из 2007 года. (30 против 36.44 секунд )

Заднеприводный суперкар оснащался 6 ступенчатой механикой и не имел никаких электронных помощников, Джерод Шелби хотел чтобы его клиенты не просто давили на правую педаль, чтобы пройти 402 метра за 9.9 секунды, а принимали полное участи в управлении автомобилем

Из удобств в стандартном исполнении были ГУР и электрорегулировка зеркал, но опционально можно было заказать, камеру заднего вида, навигатор, dvd и 10 динамиков.

13 сентября 2007 года на закрытом участке дороги, прошло тестирование модели SSC Ultimate Aero TT на предел максимальной скорости.

В процессе двух заездов  Aero TT установил новый мировой рекорд максимальной скорости в 412 км/ч.

В первом заезде водитель смог разогнаться до 414 километров в час, а во втором до 410 километров в час.

Представители Книги Рекордов Гиннеса записали новый мировой рекорд скорости в 412 км/ч, что является средним значением достигнутых скоростей между двух заездов.

Но уже 4 июля 2010 года рекорд был побит. Bugatti Veyron Super Sport, показал новый рекорд максимальной скорости в 431километр в час.

Пока модель Aero TT пожинала плоды рекордной славы, в 2009 ей на смену вышла обновленная модификация Aero TT 2009. В ней были улучшены: аэродинамика, тормозная система, система охлаждения, а также увеличен объем мотора до 6.4 литра. Из за этого мощность подросла до 1287 сил, а также сократилось время разгона от ноля до сотни, до 2.78 секунды. Максималка выросла до уровня 421 километра в час.

В том же 2009 году SSC чуть не стали пионерами в области электрических гиперкаров. Планировался выпуск 1000 сильной Ultimate Aero EV, в которой должны были быть 2 электромотора мощностью по 500 лошадей каждый. Однако в силу каких то обстоятельств эта затея не была реализована. Да, это вам не какой ни будь Rimac, но стоит учесть, что это было 12 лет назад. (Кстати, если вам интересна история электрических гиперкаров Rimac, то такая у меня также имеется)

В 2012 году пришло время прощаться с серией Ultimate Aero и было решено выпустить 5 эксклюзивных автомобилей Aero XT. Чтобы как то поднять эксклюзивность последней партии, была добавлена двухцветная схема окраски с возможностью выбора цвета заказчиком. Интересно, что как только выбор цветов подтверждался клиентом, подобная гамма становилась недоступной для окраски других 4-х машин этой модели или любых других будущих моделей марки.

Прощальная вариация получила новый алюминиевый V8 собственной разработки объёмом 6.9 литра, мощностью в  1300 лошадок с крутящим моментом в 1359 Ньютон метров. Также в суперкаре был новый 7 ступенчатый "робот" с подрулевыми лепестками. Все это позволяло преодолевать первую сотню за 2.65 секунды и достигать заявленной максималки в 436 километров в час.

Все эти ингредиенты в виде прощального издания и нового мотора, очень сильно намекали, что впереди нас ждет нечто бОльшее, чем мы уже видели от Шелби.

Всего был выпущен 31 автомобиль, вместе с прототипами и финальным тиражом. Ценник в начале 00-х составлял от 750 тысяч долларов. Первый из двух прототипов был продан в 2008 году на аукционе за 189 тысяч.

В 2011 году в Шанхае на открытии дилера SSC Asia был представлен прототип потенциально самого быстрого автомобиля для дорог общего пользования Tuatara.

Название авто взято было от рептилии туатара, обитающей на ново-зеландских островах. На языке маори tuatara означает «пики на спине», что очень соответствует установленным плавничкам на задней части автомобиля. Еще один интересный факт, как утверждают биологи, скорость изменения строения ДНК у этих рептилий оказалась самой высокой среди всех живых организмов, для которых эта величина была вычислена ранее. Так что возможно производитель еще хотел подчеркнуть этим свой прогресс в производстве гиперкаров.

Над дизайном трудился Джейсон Кастриота который работал над такими автомобилями как Ferrari 599 Fiorano, Maserati Gran Turismo и над такой эксклюзивной Ferrari P4/5 которая принадлежит Джеймсу Гликенхаусу, который создал суперкар SCG. Историю создания этой единичной  Ferrari и историю SCG вы также можете посмотреть или почитать у меня в блоге.

Спустя 8 лет в 2019 году на выставке Monterey Car Week SSC представили не очередной прототип, а самую что ни на есть готовую модель под уже известным названием Tuatara.

Немного видоизмененная аэродинамическая форма автомобиля имела коэффициент лобового сопротивления всего ноль целых и двести семьдесят девять тысячных , что являлось и продолжает являться одним из самых низких показателей среди всех производимых сегодня суперкаров.

В компании заявили, что им удалось добиться чистого внешнего вида благодаря комбинации активных и статических крыльев, а также боковых контрфорсов, предназначенных для управления воздушным потоком вокруг автомобиля и увеличения прижимной силы, а также минимизации сопротивления при движении на максимальной скорости.

В дополнение к таким успешным аэродинамическим показателям, инженеры добавили совместно разработанный с Nelson Racing Engines V8 с плоским коленвалом объемом в 5,9 литра с двойным турбонаддувом мощностью в 1350 сил на бензине или 1750 лошадиных сил на биоэтаноле E85.

В качестве трансмиссии была выбрана 7-ступенчатая роботизированная коробка от итальянской компании CIMA, которая была выбрана из-за ее высокой скорости (переключение передач менее 100 миллисекунд) и легкости.

Джерод Шелби официально заявлял, что Tuatara - единственный гиперкар, способный легко преодолеть скоростной барьер в 300 миль или же 480 километров в час. Также он говорил, что до сотни он будет разгонятся за 2.5 секунды, а 402 метра пролетит за 9.75 секунды.

Напомню, что на тот момент рекорд скорости принадлежал шведскому гиперкару Koenigsegg Agera RS который в 2017 году установил рекорд в 277.09 мили в час в час или по нашему 445 километров в час

10 октября 2020 года, В Неваде на 11-километровом участке шоссе State Route 160, британский гонщик Оливер Уэбб разогнал гиперкар в первой попытке до 484 километров в час, но уже при движении в обратную сторону достиг скорости в 532километра в час. Как и полагается зачлось среднее арифметическое значение двух заездов. Это означало, что SSC Tuatara стал самым быстрым серийным автомобилем со скоростью — в 508 километров в час или же 316 миль в час.

Казалось бы, Вот он долгожданный успех и за пояс заткнуты все соперники.

Однако все сложилось не совсем так как хотелось...

Другой производитель гиперкаров из США - Джон Хэннесси стал первым из тех, кто критично и сомнительно отнесся к этом рекорду.

" Я не думаю, что кто-то просто может появиться на шоссе и с первой или второй попытки такой - Мы побили рекорд на 50 миль в час!!! Этого не происходит в легкой атлетике, баскетболе или футболе, и уж точно не в мире супербыстрых автомобилей. Мы делали не одну попытку чтобы добиться своего результата, у нас было множество поломок и заездов, поверьте мне, я знаю о чем говорю"

Сомнения относительно заезда заключались в том, что подвижная камера установленная в салоне автомобиля отворачивалась в нужных моментах от спидометра в сторону дороги. А последние 100 км максимальной скорости набирались подозрительно быстро.

Ютуберы Shmee и Misha Charoudin провели целые расследования с физико-математическими вычислениями по имеющимся видео и заявленным характеристикам гиперкара . В конце они приводили доказательства того, что этот рекорд невозможен и он является обманом.

В свою же очередь Шелби сказал, что исходного видео к сожалению у них больше нет, а видеоролик с заездом был некачественно сделан их монтажером. И чтобы отмыться от такой запятнанной репутации они сделают все возможное чтобы побить рекорд без каких либо сомнений.

Джон Хеннесси вновь не остался в стороне со своим комментарием:

"Когда ты собираешься ставить мировой рекорд скорости, у тебя должно находиться как минимум несколько камер и несколько различных приборов по замеру скорости. Серьезные парни не надеются на один источник, а потом не говорят, что мы потеряли видео, но поверьте нам, мы сделали 600!! км\ч Это все чушь!!! "

17 января 2021 года на полигоне в Космическом центре Кеннеди, Джерод Шеллби последовал всем советам из интернета и коллег по автоиндустрии и вооружился всеми возможными системами от топовых Racelogic и Garmin. При наблюдении независимых экспертов компания решилась на новую попытку установления рекорда. Были даже высланы приглашения тем самым ютуберам, однако из за карантинных мер они не смогли прилететь.

В этот раз за руль клиентского гиперкара с порядковым номером 001 сел непосредственно сам хозяин автомобиля, детский врач Ларри Кэплин.

Почему сел не гонщик? Оливер Уэбб который поставил прошлый сомнительный рекорд, сказал:

"Я надеюсь, что никогда больше не сделаю этого. На самом деле я не думаю, что есть кто-то настолько сумасшедший, чтобы пытаться это сделать в ближайшее время. Я думаю, что даже пытаться неразумно"

По словам врача, у него уже есть опыт вождения этого автомобиля и более того, у него есть опыт вождения ооочень быстрых автомобилей, а именно, у него в коллекции имеется прошлый рекордсмен Aero TT. Однако руководство пошло на безопасные меры, снизив ему мощность на 300 лс и перенастроив кпп на более низкое передаточное число.

В первом заезде Туатара разогналась почти до 280 миль в час или до 450 километров.

Через час во втором заезде максимальная скорость была уже 286 миль в час или же 460  километров.

Что в среднем представители Racelogic засвидетельствовали как 282.09 мили или же 455 километров в час.

Джерод Шелби : У нас было всего две целые и три десятые мили для зоны разгона, что не идет в сравнение с шестью или семью милями асфальтированной дороги общего пользования в пустыне Невада. И у нас есть только семь десятых мили, чтобы сбавить скорость. Так что, когда вы разгоняетесь до 287 миль в час, вам действительно нужно притормозить в зоне торможения, чтобы не вылететь с взлетно-посадочной полосы. Мы все еще движемся вперед, мы собираемся проводить дальнейшие испытания в будущем, и наша машина может преодолеть барьер в 300 миль в час, мы вам это докажем.

В апреле 2021 года тот самый первый экземпляр направлялся во Флориду для установки очередного рекорда, однако грузовик перевозивший суперкар из за сильного бокового ветра попал в ДТП из за чего автомобиль ценой в 2 миллиона долларов, пришел немного не в товарный вид. По словам Шелби, автомобиль можно отремонтировать. Он также настаивал на том, что повреждения автомобиля были косметическими и что авто уже в процессе ремонта. Но так как других автомобилей у них нет, необходимо отремонтировать имеющийся, перед повторной попыткой.

Смутная аура сложилась вокруг данного автомобиля, сначала махинации с рекордом, потом луч славы и вновь черная полоса. Не сомневаюсь, что в будущем Джерод сможет прийти к своей мечте, побороть планку в 300 миль в час и доказать, что их машина достойна оказаться в зале славы быстрейших гиперкаров. Хотя стоит отметить, что производителям которые не под крылом концерна VAG будет тяжело это сделать, ведь в распоряжении Bugatti есть кольцо Нардо и Эра-Лесьен на котором для них всегда благоприятные условия, бесконечная трасса и бесконечное время для установки нужных им рекордов. В то время когда другие довольствуются семи мильной трассой возле Лас-вегаса или 3-х мильной взлетной полосой на космическом центре.

В планах у Шелби есть более народный суперкар с атмосферным двигателем и ценником порядка 400-500 тысяч долларов, а также трековая и дорожно-трековая версия модели Tuatara, однако рано об этом говорить, пока судьба исходной модели до конца не ясна.

30 лет назад, а именно в 1991 году на франкфуртском автосалоне, концерн Audi показал нечто необычное и не свойственное себе, что произвело фурор. Речь идет о концепте Audi Quattro Spyder.

Нареченный на выставке "самым красивым автомобилем Audi" спайдер оранжевого цвета, был построен на пространственной раме из алюминия с полностью алюминиевым кузовом, благодаря чему вес автомобиля вместе с двигателем составлял 1100 кг.

А V образная шестерка объемом 2.8 литра от Audi 100 в кузове С3, которая располагалась поперечно в середине базы, могла похвастаться мощностью 172 лошадки. Благодаря чему полноприводная модель с 5 ступенчатой кпп могла разгоняться до сотни в районе 6 секунд и иметь максималку в 250 км\ч.

Фишкой автомобиля, хотя что можно говорить о каких то фишках, когда сам по себе автомобиль от консервативного концерна являлся чем то невероятным. Но все же, cредняя часть крыши была съемной и представляла собой солнечную батарею, которая питала кондиционер автомобиля.

Audi Quattro Spyder имел все шансы встать на конвейер, но руководство отказалось от проекта, так как конструкторам не удалось удешевить модель до максимальной планки по стоимости в 100 000 немецких марок. Другими словами, автомобиль оказался слишком дорогим, чтобы стать успешным в узком сегменте рынка и оправдать вложенные деньги.

Всего было создано две единицы. Оранжевая находится в музее Audi, судьба зеленой неизвестна.

В том же 91 году спустя несколько месяцев, на автосалоне в Токио Audi представили еще один яркий экземпляр Audi Avus.

Названный в честь гоночной трассы в Берлине, концепт-кар Avus Quattro был для Audi не только способом заявить о своём новом двигателе W12 но и об инновационной конструкции полностью алюминиевого кузова а также системой подруливания задних колес.

Этот прототип вместе с моделью Quattro Spyder стали вестниками того, что Audi пытаются открыть для себя новую нишу автомобилей и в будущем подарить миру конкурентный спорткар.

Ретро-футуристичный кузов из полированного алюминия черпал вдохновение из болидов Auto Union  30-х годов. Благодаря легкому металлу автомобиль весил 1250 килограмм и должен был разгоняться до сотни за 3 секунды! В 91году на секундочку.

Максималка должна была приблизиться к 334 километрам в час.

Однако было одно но... Это были расчетные характеристики, так как мотора по сути у концепта не было. Все что можно было увидеть под крышкой, являлось муляжом огромного W12 созданного из пластика и дерева который должен выдавать более 500 лошадок и который впервые появится на серийном автомобиле аж в 2001 году на модели A8.

По слухам, Audi отклонили не одно предложение построить полноценную версию за оооочень большие деньги.

Единственный экземпляр также хранится в музее производителя.

В 2000 году Audi вновь показали ретро-футуристичный концепт Rosemeyer названный в честь гонщика Бернда Розмайера который выступал на болидах Auto Union. К слову, Auto Union, для тех кто не знает, это очень старое название Audi. Знающие люди скажут, что это не совсем так, это было объединение в которое входило 4 марки и так далее, но это уже совсем другая история.

Концепт получил монструозный по тем временам мотор, а именно атмосферный 8 литровый W16 мощностью 710 лс. Буквально годом ранее этот мотор был презентован на прототипе Bentley Hunaudières, однако там он выдавал 623 лошадиные силы. Как вы уже возможно догадались, это был тот самый двигатель, который в будущем с 4мя турбинами будет ставиться на Bugatti Veyron.

Однако Розмайер не являлся функционирующим прототипом и создавался он не для разработки на его основе серийного автомобиля.

Теперь нам придется вернуть 97й . Помните? что я говорил о моторе W12 ? Что серийно он впервые появился в 2001 году на модели а8. Однако Volkswagen, а точнее его глава Фердинанд Пиех поставил задачу Джорджетто Джуджаро чтобы тот при помощи своего детища Italdesign создал спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой и обязательно в вариации с W12 и фирменной системой полного привода Syncro.

Это была возможность доказать всему миру, что Volkswagen Group может построить суперкар и также может построить большой и надежный двигатель для будущих моделей.

На Токийском автосалоне 97 года Volkswagen представил свой первый концепт спортивного автомобиля ярко-желтый W12 Syncro с двигателем W12 объемом в 5,6 литра мощностью в 414 лошадей.

А уже в 98 году ( как раз в этом же году VW приобрели Bugatti) была представлена открытая версия с задним приводом W12 Roadster. Которая имела аналогичные с закрытой версией технические характеристики.

В 2001 году была представлена самая мощная версия W12 Nardо в которой уже был шестилитровый мотор, мощностью в 600 лошадей и крутящим моментом в 621 ньютон метр с подачей всего этого на задние колеса. По словам руководства он мог разгоняться до сотни за 3,5 секунды и достичь максималки почти в 360 км\ч и все это при весе в 1200 кг.

23 февраля 2002 года купе W12 Nardo установило мировой рекорд на одноименном кольце Нардо в честь которого и был назван прототип, преодолев расстояние 7740 км со средней скоростью 322.891 километра в час.

Согласно пресс-релизу концерна, этого было достаточно, чтобы побить пять мировых рекордов, двенадцать рекордов класса и мировой двадцати четырех часовой рекорд скорости, который был установлен всего четыре месяца назад.

Планировался выпуск небольшой партии в 50 единиц, однако купе W12 так и не пошло в производство, но зато другие проекты Пиеха для Volkswagen смогли воспользоваться этим мотором. Touareg и Phaeton оба изначально были противоречивыми и оба представляли неизведанную территорию, но один остается популярным и по сей день, а другой так и не смог стать успешным.

В середине 80-х в компании появилась идея построить нечто очень быстрое и необычное. Сначала к этой идее никто серьезно не отнёсся.

Пока одним рождественским вечером 1987 года, технический директор Джим Рендл вместе со своим сыном не нарисовали и не собрали из бумаги модель нового концепта. Джим отнес её в дизайн студию Ягуар, где позже спецы создали два макета из глины один из которых сразу был помечен как "то что нужно".

Еще больше выпустить что то высокотехнологичное подстегнул выход хайтекового Porsche 959.

Так проект нового супер автомобиля не имел официальной поддержки, потому работа над ним велась лишь в свободное время от работы вечером и по субботам. Джим организовал команду из 12 человек которым была небезразлична эта затея. Это объединение называло себя "субботний клуб" и работали они над проектом с кодом XJ123.

Джим Рендл: Я призвал всех неравнодушных добровольцев поработать над этим проектом. Они не получали за это ни копейки, и не работали над этим в рабочее время. Я также умолял ряд больших компаний из мира автомобилестроения сделать то же самое без какого-либо вознаграждения, кроме признания их вклада и обещания, что если этот проект пойдет в производство, я сделаю все возможное, чтобы они получили контракты для сотрудничества.

Проводилось огромное количество расчетов технической части с учетом всех требований автоспорта и дорог общего значения. а аэродинамический тест был проведен на макете масштабом «один к четырём», так как средств на постройку полномасштабной модели не было, ведь все финансы были нацелены на итоговый рабочий образец.

22 октября 1988 года на автосалоне в Бирмингеме состоялась премьера прототипа под названием XJ220 который вызвал огромный интерес у публики. Автомобиль собирал вокруг себя толпы журналистов перетянув к себе все внимание с Ferrari F40. Среди наблюдающих часто звучало слово «звездолет», чему имеет место быть. Более чем 5 метровое купе высотой 1150 мм с прозрачной крышкой капота через которую видно двигатель и двери в стиле Lamborgini отыгрывали свои роли на ура.

Прототип получил полностью алюминиевый кузов и шасси из того же материала. Из за чего автомобиль весил 1560 кг.

Суперкар был оснащен полным приводом с системой подруливания задних колес и регулированием клиренса, а также активным антикрылом с 3мя позициями которые можно было выбрать вручную из салона.

А в качестве мотора который располагался по середине, был выбран V12 объемом 6.2 литра с четырьмя клапанами на цилиндр, мощностью 530 лошадей, над которыми работали специалисты из TWR - Tom Walkinshaw Racing. Группы, занимающейся производством и проектированием гоночных и дорожных автомобилей.

Внутри было все в лучших традициях люксовых автомобилей. Кожаный салон, кондиционер, различные регулировки, подогревы и CD магнитола Alpine.

Такой футуристичный автомобиль не мог быть невостребованным, Jaguar получили полторы тысячи заказов на 220ю модель, с внесением аванса в 50 000 тысяч фунтов, на таком злачном моменте активировались даже спекулянты пытаясь продать место в очереди за новинкой по 70 000 фунтов !!! Однако производитель четко дал понять, что это будет относительно небольшая партия выпущенных автомобилей. порядка 350 штук для самых избранных.

Специально для этого было создано совместное предприятие JaguarSport с партнером компании Томом Уокиншоу и вскоре после этого история продолжилась, как её королевское высочество принцесса Уэльская, которую все знают как принцесса Диана, открыла новый завод XJ220 в Блоксхэме.

25 октября 1991 года на токийском автошоу была представлена серийная версия XJ220. Которая была уже совсем не той, которая восхищала людей несколько лет назад. Внешне автомобиль остался таким же, однако физические размеры уменьшились - теперь длинна была 4860 мм против  5140 у прототипа.

Но самое интересное, а скорее неприятное, ожидало клиентов внутри. Использование более короткой базы позволило снизить вес автомобиля, а если мы боремся за низкий вес, то и большой мотор соответственно не нужен. В итоговом варианте использовался V образный 6 цилиндровый мотор объемом 3.5 литра.

TWR купили права на двигатель V64V от Austin Rover в 1989 году и разработали совершенно новый двигатель с турбонаддувом под кодовым названием JV6. Поскольку V64V изначально был без наддува, TWR должен был перепроектировать все части двигателя для использования двух турбокомпрессоров Garrett.

Двигатель был изготовлен из алюминиевого сплава с алюминиевыми головками блока цилиндров, со стальными шатунами и коленчатым валом. В стандартном режиме он производил максимальную мощность в 542 лошадиные силы с крутящим моментом в  644 ньютон метра.

По заявлению производителя XJ220 мог разгоняться до 100 за 3.9 секунды и достигать максимальной скорости в 342 км/ч. Однако журнал Road & Track разгоняли его за 4.8 секунды, что было , мягко говоря, не очень близко к заявленным цифрам.

Казалось бы, мотор стал мощнее и сама машина стала легче на 200 кг. Но народ хотел видеть королевский V12 с благородным рыком, а не турбо V6, пусть и от гоночного хетчбэка. Плюс также еще отказались от полноприводной компоновки в пользу заднеприводной. А вместо дверей-ножниц в итоговой версии появились классические двери.

В общем автомобиль растерял все то, что в сумме позволяло получить за него желанные 400 тысяч фунтов или 550 тысяч долларов (по тому курсу). А расстроенные клиенты учуяв подмену кинулись требовать вернуть им предоплату.

Однако как бы там ни было, суперкар был самым быстрым автомобилем в то время, а именно с 92 по 93 год. Пока его не сместил автомобиль который я упоминаю очень часто, а именно McLaren F1.

Официальная максимальная скорость была на уровне 347 км/час, или 217.1 миль в час, что практически соответствовало названию. Книга рекордов Гиннеса зафиксировала на испытаниях именно эту скорость.

По данным Jaguar еще один рекорд был установлен в 1991 году. Круг Нюрбургринга был пройден за 7:46:36, что было быстрее, чем время круга любого серийного автомобиля до него.

Изменение спецификации и начало рецессии 1990-х годов, привели к тому, что многие покупатели предпочли не покупать такой дорогой автомобиль. К моменту окончания производства в общей сложности был выпущен всего 281 автомобиль, каждый из которых имел розничную цену в 470 000 фунтов стерлингов в 1992 году, что делало его одним из самых дорогих автомобилей в то время.

Наверное многие слышали об автомобильной коллекции султана Брунея. Которая насчитывает по разным данным около 5 и даже 7 тысяч автомобилей. И по слухам у Хассана во владении 20!!! экземпляров модели XJ220. 18 стоковых, один гоночный выступавший в Ле-мане и один сверх эксклюзивный который он заказал у ателье Pininfarina.

Помимо рестайлингового интерьера и экстерьера, XJ220 Pininfarina Speciale  также получил множество технических обновлений. В частности, была установлена коробка передач Williams F1 с подрулевым переключателем, рулевое управление с гидроусилителем, улучшенная система охлаждения и переработанная электрика.

Все тот же дуэт из Jaguar Sport и TWR чтобы учувствовать в гонках выпустили 9 автомобилей с маркировкой XJ220 S TWR.

3 уехали покорять гоночные треки, а 6 в качестве омологированых моделей выехали на общие дороги.

В версии TWR кузовной костюм уже был не из алюминия а из карбона. Тюнеры отказались от слепых фар, добавили передний сплиттер, более широкие пороги и регулируемый задний спойлер. А мотор увеличил мощность до 680 лошадок, от чего время разгона до сотни сократилось до 3.3 секунды.

На одной из этих версий, известный рэпер и ведущий передачи Тачку на прокачку XZIBIT учувствовал в ралли Gumball 3000. Где в первый день гонки голландские копы изъяли у него права за превышение скорости.

А еще XJ220 был у легенды бокса Майка Тайсона.

Такому уникальному автомобилю от Jaguar, пришлось столкнуться с трудностями в момент выхода. Подобно сверхновой у него был яркий дебют, но потом он быстро угас, став серой невостребованностью. К счастью, сегодня автомобиль стал уже культовой классикой. Его редкость, историческая значимость и беспокойное прошлое - все это делает XJ220 ценным коллекционным автомобилем. Сейчас вы можете купить неплохой экземпляр примерно за 400 000 долларов США, на сегодняшний день это относительно невысокая цена по сравнению с конкурентами той эпохи.

Боб собрал команду инженеров и велел им разработать автомобиль по принципу Shelby Cobra. Для этого нужно было взять максимально большой мотор который имелся на концерне и скрестить его с максимально легким кузовом.

Том Гейл показал первые эскизы с ориентацией на Cobra, а позже из дальнего угла достал свои вариации на dodge stealth, что в итоге привело к гибриду, который вскоре воплотили в жизнь из глины. В последствии машину назвали Viper"ом, хотя первоначально авто хотели назвать сopperhead - это тоже ядовитая змея которая иначе еще известна как медноголовый щитомордник. Позднее копперхедом стали называть двигатель вайпера — тот самый легендартый V10.

Прототип был построен уже в 1989 году. Автомобиль с индексом VM01 использовал один из самых больших двигателей Chrysler V8, который тогда применялся в грузовиках. Шелби настаивал на классическом V8, а Лутц на безумном V10 который должен был стать визитной карточкой вайпера.

Предсерийный образец дебютировал на автосалоне в Детройте в том же 1989 году.

Реакция на концепт была ошеломляющей. То что сделал Гейл , повергло всех в шок. Мускулистый родстер на широчайших колесах, с огромным капотом под которым исполинских размеров двигатель, выхлопные трубы выходящие по бокам. Это была сплошная неприкрытая агрессия.

Реакция увидевших показала, что глупо было бы упустить возможность запустить такую машину в серию. А СМИ язвительно интересовались: "достаточно ли у Dodge наглости и смелости, чтобы запустить такое в производство?"

Оказалось, что достаточно. Заказы на него начали поступать еще до того как закончилось авто шоу, поcему проект был в миг одобрен.

Генеральный директор Chrysler Ли Якокка дал проекту зеленый свет, а Лутц вновь собрал команду, утвердил бюджет в 50 миллионов долларов и дал три года на доведение проекта до финальной стадии.

В дополнение к их ежедневной работе по превращению концепт-кара в серийный автомобиль в 1991 году Viper"y предстояло пережить еще одно испытание , на котором ни в коем случае нельзя было оплошать. Dodge получил право подготовить пейс-кар для гонки Indianapolis 500 заменив своего брата Dodge Stealth. За несколько месяцев команде нужно было собрать два действующих автомобиля которые смогли бы не подвести своих создателей на глазах у огромной аудитории.

Весной 1991 года красный родстер Dodge Viper выехал на старт. За его рулем сидел Кэрролл Шелби, а 400 сильный V10 полностью справился со своей задачей.

Однако по словам Шелби, спорткару нужно скидывать вес и чем больше, тем лучше.

Мотор от пикапа Dodge Ram, который был основан на базе Magnum V10 в исходном виде был слишком тяжёлым для спортивного автомобиля, и Lamborghini которая в то время принадлежала корпорации Chrysler, приняла участие в доработке мотора. Речь шла о создании алюминиевого сплава для облегчения чугунного здоровяка, а также о внедрении 4 клапанов на цилиндр. В последствии Chrysler отказался устанавливать головки с четырьмя клапанами на цилиндр, но компания оценила проведенную работу с облегчением блока, который скинул более 100 кг.

В 92 году выходит Dodge Viper RT10 первого поколения.

Итоговый автомобиль практически ничем не отличался от концепта: также имел боковой выхлоп и соединенный с крыльями капот.

В машине было также два места, никаких боковых рамок и стоек, отсутствовали даже дверные ручки. Но в угоду удобства было изменено лобовое стекло: оно стало больше и выше, сзади было подобие дуги безопасности, а также стали более крупными фары и зеркала заднего вида. Других кардинальных отличий не было.

Благодаря доработкам, Viper мог легко выдавать 400 лошадиных сил и 630 Нм крутящего момента. Вы только представьте: задний привод, 13 дюймовые тормозные диски на 17 дюймовых колесах, нет ABS, рулевое управление без гидроусилителя, 6 ступенчатая механика, трубчатое стальное шасси и стекловолоконный кузов. Очень многие были удивлены этой машиной, а некоторые считали ее максимально опасной, что нередко доказывалось на практике.

На испытаниях Viper разогнался до сотни за 4.7 секунды и прошел четверть мили за 13.2 секунды, имея на финише выходную скорость в 172 километра в час. Максимальная скорость была на уровне 265 километров в час. Для 1992 года это было очень недурно.

Но тем не менее, помимо восхищений было и много критики в адрес машины: многие подчеркивали, что двойной боковой выхлоп вредит машине, во-первых, звук стал ''пятицилиндровым'', во-вторых, он явно превышал 80 децибел, а в-третьих, выхлоп обжигал ноги, да и звучал не особо мелодично, как будто у грузовика. А качество сборки было как у гаражных кит-каров да и не было никаких удобств вроде кондиционера, усилителя руля. Как я сказал ранее, в автомобиле не были предусмотрены даже внешние дверные ручки и боковые стекла

Однако это не помешало Гадюке стать довольно востребованной машиной.

Стоил вайпер порядка 50 000 долларов, что было в 2 а то и 3 раза дешевле европейской экзотики.

Родстер продержался на производстве до 1995 года. И пока машина успешно продавалась, руководство не сидело сложа руки и уже работало над вторым поколением.

В первом поколении было выпущено около 7 тысяч единиц.

А сейчас хотелось бы вам рассказать о некоторых интересных версиях RT10 и автомобилях, которые были построены на его базе.

В момент выхода Viper'a Крайслер выпустили такой вот 300M Concept. Это был спортивный седан, разработанный на базе Dodge Viper с 8-литровым двигателем V10. Данное авто должно было стать неким наследником Chrysler C300 1955 года.

А контора Rinspeed показала свое видение гадюки в проекте Veleno, что по-итальянски означало яд. Автомобиль был окрашен в яркий зеленый цвет, имел CD чейнджер, мобильный телефон, полностью перешитый салон. Спорткар также был оснащен системой впрыска азота, которая временно повышала мощность до 550 лошадиных сил. Выпущен был всего один экземпляр.

Чтобы описать следующий шаг создателей вайпера, необходимо вспомнить о культовой гоночной машине.

В середине 60-х годов для гонок в Ле Мане против главного конкурента Ferrari, выступала Shelby Daytona Coupe - модель с закрытым обтекаемым кузовом. То была машина, созданная двадцати четырех летним Питером Броком - молодым дизайнером и самоучкой в области аэродинамики, который предложил свой вариант более аэродинамичного спорткара своему шефу Кэрролу Шелби. Тот с большим интересом принял предложенное, но бригада создателей нового гоночного автомобиля не очень верила в то что предложил молодой дизайнер.

6 произведенных Daytona Coupe выиграли для Shelby чемпионат 1965 года, получили 4-е место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» 1964 года а также множество других регалий.

Так вот, крайслеровцам так сильно нравился дизайн культовой дайтоны, что Том Гейл в 92м даже встретился с Броком, создавшим ту самую дайтону и показал эскизы новой модели в кузове купе , дабы узнать, не против ли будет Брок использования крайслером дизайна, очень похожего на тот, что сделал он для кобры? Брок выразил благодарность за то, что они поинтересовались его мнением и , конечно же, сказал, что не против.

В 1996 году помимо выхода в свет модели в кузове купе вышел также обновленный RT10. Начнем с родстера.

Внешне новинки были схожи похожи на первое поколение, но на самом деле были проведены серьезные работы над аэродинамикой.

Родстер RT10 уже получил полноценную съемную крышу вместо ее дешевого аналога из брезента, мотор поднял мощность до 415 лошадок а также появился кондиционер, по требованию правительства были внедрены две подушки безопасности и опциональная ABS.

Долгожданный GTS в кузове купе в стоковом исполнении выдавал 450 сил и 664 ньютон метров момента. Снизился также и вес спорткара из за переработанного шасси и внедрения алюминиевых деталей подвески. Благодаря всем этим составляющим купе разгонялось до сотни за 4.4 десятые секунды и имело максималку в 300 км\ч.

В том же 96 году на гонку Indianapolis 500 пейс-каром был выбран также Dodge Viper GTS – который вывел на старт сам Боб Лутц.

Также второе поколение в модификации GTS -R стало первооткрывателем для гадюки в мир автоспорта. Заводская команда на вайпере впервые стала готовиться к гонке 24 часа Дайтоны.

Во втором поколении Viper чуть не стал среднемоторным спорткаром. Фантазия в стиле, «а что если....» зашла так далеко, что даже был построен полномасштабный макет.

Тогда почему же Chrysler не пошел на такой смелый шаг чтобы стать еще круче?

Дело в том, что разработка новой концепции — это большие затраты. Для установки двигателя за водителем потребовалась бы совершенно новая трансмиссия. По словам одного источника, разработка и производство могли стоить десятки миллионов долларов. Другая вариация, похожая на трансмиссии Lamborghini тоже оказалась сложной и дорогой. Именно поэтому все варианты были отброшены.

Но была еще одна причина, по которой некоторые люди из команды Viper не одобряли идею среднемоторной компоновки. Это традиции хот-родов и маслкаров.

Например менеджер Вайпера Херб Хельбиг сказал  "Если вы хотите построить спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, хорошо, но не называйте его Viper."

В 97 году на базе второго поколения также планировалась модель под названием которое вы слышали ранее, а именно Dodge Copperhead.

Медноголовый должен был стать слабой, но более комфортабельной и более маневренной версией старшего собрата. Концепт хотели оснастить V образной шестеркой объемом 2,7 литра на 223 лошадки. Однако из за нарушения авторских прав с названием Copperhead, автомобиль переименовали в Dodge Concept Car, а о планах начать его выпускать в 2000 м году очень быстро позабыли. видимо собрат по концерну Chrysler Prowler показался руководству более интересным.

Во втором поколении тираж составил 10 с половиной тысяч единиц.

По традиции начинаем с основателя. Джон Хеннесси - обычный парень из Техасского Хьюстона, который очень любил автомобили. Еще бы их не любить, когда у твоего отца Pontiac GTO 1968 года, который юный Джон периодически брал без разрешения, чтобы выпендриваться перед сверстниками.

"Уже тогда я понял, чтобы быть самым крутым парнем на районе, мне нужно иметь классный и мощный автомобиль. Поэтому в возрасте 16 лет я выменял у своего друга Oldsmobile 442 1969 года , за который отдал 2 своих мотоцикла и накинул еще сверху налички. В итоге я получил кабриолет, с которым я постоянно возился и пытался сделать его мощнее.

В старших классах был парень с Camaro Z28 с которым я всегда соревновался, но он всегда надирал мне задницу в гонках. Чтобы вы понимали, я ненавижу проигрывать, поэтому это мотивировало меня завладеть крутым автомобилем.

В 20 лет я работал очистителем зданий от асбеста. Платили хорошо и я смог отложить определенную сумму. В то время я был фанатом ралли группы B. Поэтому следующей моей крутой покупкой стало купе Audi Ur-Quattro 1984 года, с которой я также много возился, пытаясь настроить ее под себя.

Вообще моей мечтой был Porsche 959, но во всем Техасе не хватило бы асбеста чтобы на него заработать, да и к тому же ее нельзя было привезти в штаты. Позже я прочитал о Mitsubishi 3000 GT VR4 - твин-турбо V6, полный привод, активная аэродинамика. Я решил, что смогу купить его, модифицировать и заставить его работать эффективнее, чтобы участвовать в гонках.

В то время иметь японский спорткар в Техасе и пытаться еще его тюнинговать - было чем то из жанра фантастики. Потому Джон с помощью нескольких своих друзей механиков начали разрабатывать план по улучшению производительности GT. Они стали заказывать различные тюнинг компоненты и методом проб и ошибок начали подбирать правильные и эффективные комбинации для тюнинг комплекта.

По итогу, 300 стоковых лс превратились в 450 бодрых лошадок, благодаря которым Джон начал успешно выступать в различных гонках на своем 3000 GT VR4 который он переименовал в VR200, что означало способность разгоняться до 200 миль или до трехсот двадцати километров в час.

"Когда мы вернулись из медового месяца в октябре 1991 года, я сказал своей жене, что хочу бросить свою работу и начать бизнес по модификации автомобилей для клиентов. Я с восхищением смотрел на Кэрролла Шелби, Риса Кэллоуэя и Алоиса Руфа. Я подумал, может быть ребята, у которых Mitsubishi 3000 GT или Dodge Stealth тоже заплатят мне за доработку их машин. Ведь мне уже тогда начали звонить первые клиенты и я подумал, что справлюсь.

В том же 91 году основалась контора Hennessey Motorsports, которая получила свою порцию известности благодаря журналу Car n Driver, на страницы которого попал Джон со своим автомобилем.

Первые несколько лет Джон просто пытался заработать достаточно денег, чтобы участвовать в гонке Silver State, пока в 1993 году не случилась еще одна большая перемена в лучшую сторону,

"Мне позвонил один парень и сказал, что у него Viper 93 го, и он хочет участвовать в гонке Silver State, и не могу ли я помочь ему настроить машину с оборудованием безопасности для него.

Я сказал: «Послушайте, я хочу заключить с вами сделку. Я хочу предложить вам снять с мотора 500 лошадиных сил. Если я внесу эти модификации бесплатно, то после гонки Silver State, вы позволите мне отвезти Viper в Лос-Анджелес для Car n Driver и MotorTrend ?"

Все сложилось как нужно. Как только некоторые из этих статей начали выходить, наш бизнес с Viper пошел в гору. Для него я придумал название Venom 500. «Веном — означало ЯД, а 500 намекало на мощность авто».

В дальнейшем контора плотно начала заниматься тюнингом американских икон автомобилестроения, учитывая любые пожелания клиентов в плане мощности. Позже там даже стали появляться автомобили из европы, которым также давали заряд американской мощности. А появление Viper Venom 1000 против Bugatti Veyron на обложке Road & Track в 2007 году заставило фирму задуматься о постройке нечто большего, чем просто накачанного стероидами автомобиля чужого производства.

Как говорится в каждой шутке - есть доля шутки, а сам Джон смеялся, что для постройки своего автомобиля он поместит вайперовский твин-турбо в Lotus Exige. Кто бы мог подумать, что он захочет увидеть свою шутку на бумаге. В итоге проект был воспринят всерьез. Вот так родилась концепция нового гиперкара.

В 2007 году на выставке SEMA, на вопрос журналиста "что нового?" Джон достал из рюкзака рисунок своего проекта и рассказал о планах. По его словам, благодаря тем самым журналистам, эскиз быстро распространился в среде автопроизводителей, а через две недели даже нашелся первый клиент из эмиратов.

Через три года, В 2010-м Hennessey представили Venom GT.

Сразу хочу ответить на самый задаваемый вопрос. Почему он похож на Lotus?

Как я уже упомянул ранее, Он был построен на доработанной базе Lotus Exige с его же кузовными и интерьерными деталями.

Маленькое проворное спорт-купе прибавило длинны и ширины, чтобы разместить в себе модифицированный мотор LS9 V8 объемом 6.2 литра, который в базовой версии с механическим нагнетателем выдавал 725 лошадиных сил. В версии твин-турбо это уже были 1030 и даже 1200 лошадок. Вся эта мощь передавалась на задние колеса благодаря коробке передач которая также устанавливалась на Ford GT.

Моторы дорабатывались специалистами Хеннесси,а позже отправлялись в Англию для внедрения в кузов.

Гиперкар весом всего лишь 1244 килограмма был способен набирать первую сотню за 2.9 секунды. Соотношение мощности к весу было просто феноменальным — почти один к одному

В январе 2013 года купе попало в книгу рекордов Гиннесса, разогнавшись до 300 км/ч за 13.63 секунды, побив прежний рекорд Koenigsegg Agera R в 14.53 секунды.

Однако, без представителей книги Гиннесса, где купе упражнялось в разгоне с ноля до 370 км/ч, ему потребовалось всего 19.96  секунды, а отметку В 300 км/ч автомобиль прошёл за 13.48 секунды.

В феврале 2013 года, на взлётной полосе авиабазы ВМС США в Калифорнии, купе разогналось до 427.6  километров в час . Его создатели стали называть Hennessey Venom GT самым быстрым серийным автомобилем, исходя из того факта, что Bugatti Veyron Super Sport, которому принадлежал рекорд с 2010 года в 431 километр в час , поставлялся покупателям с ограничителем максимальной скорости равной 415  километрам в час.

Спустя ровно год на территории космического центра Кеннеди купе достигло 435 километров в час в единичном заезде. В книгу рекордов Гиннесса тот рекорд не попал, так как по правилам необходимо среднее значение двух заездов в противоположных направлениях, а также объём выпуска автомобиля должен был превышать тридцать экземпляров.

Несмотря на это, компания планировала выпустить в честь рекорда спецверсию автомобиля, ограниченную тремя экземплярами, под названием Hennessey Venom GT «World’s Fastest Edition».

Отличием от стандартной версии являлась окраска кузова, которая имела красно-бело-синие полосы идущие по центру.

Кстати первый автомобиль мощностью 1200 был доставлен тому самому первому клиенту из эмиратов, который сделал первый предзаказ. Правда автомобиль обошелся в 4 раза дороже расчетной стоимости, а именно 1 млн долларов, что думаю не сильно расстроило покупателя из страны где гораздо больше могут отдать за автомобильный номер.

В 2011 году по просьбе вокалиста группы Aerosmith Стива Тайлера на рынок готовится выйти открытая версия. В 2012 году рок музыкант первый получил свой эксклюзивный гиперкар Venom GT Spyder. Вмешательства в усиления жесткости кузова из за лишения крыши увеличили вес до 1258 кг. Поэтому пришлось увеличить мощность казалось бы и без того мощного мотора.

А именно увеличить объем блока до 7 литров! из за чего мощность выросла до 1244 лс. Да. Прирост крайне малый за один литр объема, но что есть то есть.

В 2015 году была представлена версия родстера с форсированным двигателем мощностью в тысячу четыреста пятьдесят одну лошадиную силу. Крутящий момент составлял 1745 ньютон метров, а разгон до сотни стал возможен за 2.5 секунды.

В 2016 году 1450 сильный родстер Venom GT Spyder развил максимальную скорость в  427.4 километра в час, чем заслужил звание самого быстрого автомобиля с открытым верхом в мире.

Всего было выпущено 13 единиц модели Hennessey Venom. 7 купе и 6 спайдеров.

Вот что еще говорил Джон Хеннесси про свое детище: " В те дни, для нас это было всем. Мы просто хотели побеждать и мы хотели быть самыми быстрыми. Но в случае с Venom GT люди глядя на него говорили, что он произошел от Lotus. А я чувствовал, что автомобиль не получил того признания, которого он заслуживает. Вот что меня действительно напрягало.

Я придумал эскизы и поделился ими со своим другом  Филом Шиллером, который только недавно вышел на пенсию с должности директора по маркетингу Apple. Он сказал, что мы не получим признания пока не построим полностью свой автомобиль. Именно тогда я начал планировать, каким бы мог быть наш новый автомобиль-рекордсмен.

В 2017 году был представлен Hennessey Venom F5.

Название F5 происходит от рейтинговой шкалы интенсивности торнадо Фудзита где F5 - это высшая категория, со скоростью ветра до 512 километров в час , что сразу позволило понять намек производителя.

Гиперкар уже не имел ничего общего с какими то другими автомобилями. Полностью новый дизайн, новый карбоновый монокок и кузов в котором только крыша сделана из алюминия. Все это для того чтобы чтобы иметь сухую массу в тысячу триста шестьдесят килограммов. Гиперкар должен был иметь второй самый высокий показатель удельной мощности среди всех дорожных автомобилей, а конкретно 1.34 лошадиной силы на килограмм веса. Первое место, кстати, было за SSC Туатара с ее  1.42.

Двигателем стал проверенный временем классический V8 спроектированный компанией Hennessey при поддержке гигантов Shell и Pennzoil.

Это был 6.6 литровый агрегат с двойным турбонаддувом, развивавший 1817  лошадиных сил и 1617 ньютон метров момента, передающий мощность на задние колеса. Он получил название Fury что переводится как ярость.

Вот что Джон говорил про F5: Наши клиенты любят скорость, поэтому мы стремимся расширить границы возможного, чтобы попытаться установить рекорд скорости серийного автомобиля в мире, но Venom F5 - это больше, чем просто скорость и мощность. Это автомобиль который превосходно управляется. Четкость управления отточена бывшим директором GM High Performance Vehicles Джоном Хейнрици, а качество исключительное. Здесь более 3000 запчастей изготовленных на заказ, материалы высшего качества. все является данью 30-летию бренда Hennessey. Будет выпущено всего 24 единицы Venom F5  (уже все раскуплены) по цене чуть более 2 млн долларов, каждая из которых будет уникальной для своего владельца. Поймите, этот автомобиль идет вразрез с современными гиперкарами, многие из которых стали мягкими и послушными. F5 был разработан чтобы быть антитезой "повседневного гиперкара".

Так какова все таки динамика и максимальная скорость?

F5 проходит финальные испытания и по словам Хеннесси автомобиль в целом может достичь максимальных Пятисот сорока километров в час, но этого не будет. Максималка будет упрощена в угоду управляемости, так как они не хотят чтобы их гиперкар ассоциировался с драгстером, но все же максимальная скорость по итогу должна перевалить отметку в 500 км\ч. Перед вручением каждый автомобиль разгонят до уверенных 500, чтобы у клиентов не было никаких сомнений. А разблокировку высшей отметки скорости снимут только после того, как покупатель пройдет спец. курс вождения, оплата которого входит в стоимость авто.

Что касается динамики разгона, то мы все же можем себе представить примерно сколько может ехать до сотни данная модель. Пока нам известны цифры от 0 до 100 за 2.6 секунды. Однако они вполне себе могут варьироваться и в меньшую сторону до тех пор автомобиль не пройдет последние испытания и настройки.

Что? Автомобиль от Ямаха? Да друзья, Ямаха это огромная японская корпорация которая производит не только классные мотоциклы, а выпускала и выпускает невероятное количество продукции: от двигателей, музыкальных инструментов, акустических систем, программного обеспечения, микросхем до спортивных товаров с мебелью.

В 1961 году у Yamaha была первая попытка показать миру, что компания может строить автомобили. Речь идет о родстере YX-30, который оснащался 4-х цилиндровым двигателем объемом 1.6. Авто было построено в единичном экземпляре.

Через три года, в 1964 году, вышел такой вот опытный образец двух дверки Yamaha A550X.

В те самые 60-е годы другой японский автопроизводитель Toyota еще не был огромной корпорацией и только только решился на свой первый спорткар, чтобы разбавить изобилие малолитражных автомобилей и заявить о себе в США. Обратились Тойотовцы к своему земляку за помощью и опытом постройки спортивных авто. Купе Yamaha A550X в серию так и не пошло, но на ее основе было разработано знаковое творение для Toyota модель 2000GT с двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью 150 л. с.

Вообще то над а550х работали еще и Nissan, но позже они потеряли интерес и переключились на создание своей культовой модели Silvia первого поколения

В 1989 году Yamaha решили опробовать свои моторы в королевских гонках Формула 1. Показали там они далеко не лучшие результаты из за невысокой надежности, однако в 91 году они представили новый 12 цилиндровый мотор ОХ99 с выходом которого они загорелись идеей о выпуске своего суперкара с двигателем от болида F1.

В 91 году Yamaha обратились в одну немецкую дизайн контору, чтобы те разработали дизайн для конкурента европейским автопроизводителям суперкаров. Однако то что предложили немцы, заказчикам не понравилось, так как визуально это был гоночный автомобиль той эпохи, без какой либо изюминки.

Следующие к кому обратились японцы, была дизайн контора I.A.D. - International Automotive Design расположенная в Великобритании. Но к сожалению и англичане не смогли угодить со своим вариантом дизайна, хотя IAD как раз и прославились своими футуристичными концептами.

По итогу, руководство Yamaha, которому надоело тратить деньги впустую, ставит ультиматум - на разработку выделяется пол года времени, а в случае нарушения дедлайна, проект закрывается. И в этот момент бразды правления проектом переходят на дочернюю ямаховскую фирму Ypsilon Technology.

Проект OX99-11 был впервые обнародован в 1992 году, и как озвучивалось ранее, он должен был стать болидом F1 для дорог общего пользования. Собравшиеся на презентации журналисты и простые авто фанаты слышали это и раньше, но в данном случае это было абсолютной правдой.

В центральной части автомобиля находился 3,5-литровый двигатель V12 с пятью клапанами на цилиндр, мощностью в 440 лошадиных сил и который раскручивался до 10 000 оборотов в минуту. Это была дефорсированая версия мотора которая устанавливалась на болиды Brabham и Jordan в начале 1990-х годов.

Мотор не только был прикреплен болтами непосредственно к монококу, но и был соединен с ним поперечно установленной шестиступенчатой коробкой передач, на которой была установлена подвеска и различные вспомогательные устройства двигателя. Это было очень даже в духе болидов F1.

Внешне суперкар выглядел в духе спортивных прототипов. Единственная дверь открывалась как на истребителях, откидываясь в сторону, чтобы облегчить посадку водителю, который, к слову, как и полагается гонщику, сидит по центру.

Заднеприводный автомобиль весом 1150 кг разгонялся до сотни за 3.2 секунды, а также по заявлению производителя мог предложить вам максималку в 350 км\ч.

Чтобы сохранить в тайне машину, Yamaha проводила все скоростные испытания ночью на полигоне Millbrook в Англии и использовала бывшего гонщика F1 Джона Уотсона в качестве тест-пилота.

Официально никто не тестировал данную модель, поэтому некоторые цифры могли быть искажены. Многое нам о ней просто не узнать, так что то, каким автомобиль являлся на самом деле, знает лишь узкий круг людей.

Всего было выпущено 3 единицы. Которые пришлось бы продавать по цене в 800 тысяч долларов, что на тот момент было невероятно дорого даже для такого производительного автомобиля.

Ямаха не видели выгоды в производстве такого авто. Против выпуска машины в свет сыграл и кризис девяностых годов. Именно поэтому компании пришлось поставить крест на своем первенце. В 93 году проект был закрыт.

Автомобили находятся в музее производителя, но иногда их вывозят на автовыставки чтобы стряхнуть с них пыль.

В 2015 году были попытки вновь войти на рынок спорткаров с моделью Sports Ride и появиться она должна была уже в 2019 году. Однако после размышлений руководства, было решено не лезть туда где они не могут предложить что то конкурентное и интересное, а потому решили сконцентрироваться на том, что получается у них создавать лучше всего.

Кто знает, что бы получилось у Ямахи, будь у них чуточку больше времени, возможностей и желания построить что-то действительно стоящее. Возможно, сейчас у нас был бы не просто еще один производитель игрушек для богатых, а полноценный игрок на спортивной автомобильной сцене.