Agregat54

Как уже писал ранее, я работаю машинистом агрегата вибропогружения фундаментов, так изначально именовалась моя должность, сейчас мы называемся машинистами ЖДСМ, железнодорожных строительных машин.
В глобальном смысле мое предприятие занимается строительством и капитальным ремонтом контактной сети(железных дорог) и всего, что с этим связано, а заодно ремонт и перевооружение тяговых подстанций. На этой технике я тружусь с 2003 года и, видимо, коллеги мой опыт считают довольно значительным, т.к. периодически мне звонят по различным вопросам по части ремонта гидравлики и электрики таких же машин. Но, помимо замены, узнать внутреннее устройство и причину отказа узла или агрегата можно только разобрав его, чем периодически мы и занимаемся, побывав за 20 лет почти во всех закоулках этих машин.
Итак, машина состоит из обыкновенной контейнеровозной 18-метровой платформы, на которой смонтировано все необходимое для работы. Для питания током всех бортовых потребителей имеется дизель-генераторная станция, состоящая из движка ЯМЗ-238м2 и 100-кВт генератора. Экипаж из 2х человек находится в кабине, где смонтированы пульты контроля и управления дизельной станцией и вспомогательного оборудования, а также 2 пульта управления рабочим оборудованием. Почти по центру платформы находится собственно установка вибропогружения, которое может поворачиваться в разные стороны от оси пути. Процесс забивки, как мы это называем, предполагает разворот башни в нужную сторону, опрокидывание направляющей рамы в вертикальное положение, по ней ходит сам рабочий орган с зафиксированным зажимами фундаментом. Внутри рабочего органа для придания возвратно-поступательного движения находятся большие и тяжёлые балансиры(дебалансы), которые при включении соответствующего гидронасоса заставляют 2х-тонный фундамент под тяжестью 4х-тонного рабочего органа забиваться в грунт. Иногда быстро, иногда до 40-60 минут приходится ждать.
Вся рабочая установка приводится в движение 11 гидроцилиндрами плюс 4 для зажима фундамента. 2 насосные установки требуют гидробак на 230 литров и 2 электродвигателя, на 30 и 70 кВт. Управление гидравликой происходит гидрораспределителями питанием 24 вольта, на разных машинах они бывают нескольких видов, последние машины после капитального ремонта имеют современную гидроаппаратуру, на случай аварийной ситуации есть возможность ручного управления.
Далее на платформе имеется место для погрузки фундаментов длиной от 4 до 5 метров, раньше на машинах была арка с поворотной стрелой и 3х-тонной талью, сейчас вместо неё монтируют кран-манипулятор. Обычно используется импортозамещенный Инман-Палфингер. Редко, но хуже, когда просто Инман, редко, но тоже очень неплохо, когда шведский Хиаб. Вылет стрелы обычно 14 с хвостиком метров, для Инманов и Хиабов это 4 секции телескопа, Палфингерам же для этого нужны 5 секций.
Помимо, собственно, забивания стаканов, много работы нам перепадает именно из-за манипулятора, установка опор, жёстких поперечин, различных конструкций, и это не считая обычной погрузочно-разгрузочной работы. Существуют известные мне 2 вида вращателей для бурения направляющих скважин, один из вращателей может и закручивать 6-метровые сваи.
Для технологических передвижений есть 2 электродвигателя на 75 кВт каждый, которые через редуктор приводят в движение 2 крайние оси, но обычно мы сами не ездим, только при крайней необходимости.
В свое удовольствие снимаю на видео то, чем люблю заниматься, в телеге создал канал, где много видосов про работу и мою технику. Из своих роликов сделал небольшую подборку, можете заценить мое творчество.
Ссылка на канал: https://t.me/TurboAgregat54

Отслужив в армии 3 года, с учётом 1 года контракта, я решил, что Забайкалье - не самое лучшее место для меня.
Дома, немного отметив свой дембель, начал думать, чем же заняться. Мой отец работал долгое время в энергетике ОАО РЖД и, так получилось, что именно тогда туда искали машинистов на жд. технику.
Согласен, что я появился в нужном месте в нужное время и этот выбор для меня определил всю мою, так сказать, карьеру.
Я работаю, уже как 20 лет, машинистом железнодорожных строительных машин. Ну, это громко сказано, типа, обобщающее название большого класса техники. Когда-то моя машина именовалась Агрегат Вибропогружения Фундаментов, АВФ-1 и я был её машинистом. Через какое то время нас переименовали в машинистов вибровдавливающего погружателя свай сначала самоходного, позже несамоходного. Далее мы побыли немного машинистами вибропогрузочной установки и, в конце концов, доросли до машинистов ЖДСМ. Коротко и ясно.
На момент устройства на работу, на этой машине остался последний машинист Виктор Михайлович, причем в должности машиниста автомотрисы, был немного мне знаком на тот момент, он и начал трубить в начальство, как можно работать в одно лицо и нужны новые люди. В этот момент я и пришел из армии. Неожиданно узнаю, что вторым будет паренёк, с которым были мы хорошо знакомы ещё до школы, сын Михалыча. Если коротко, то берут нас электромонтёрами, определяют в некое учебное заведение. После 3 дней учебы мы все получаем удостоверения машинистов вибропогружателей АВФ и МС, четвером вместе с механиком и Виктором Михалычем.
И началось наше обучение примудростям управления 70-тонной махиной. Учил нас Виктор Михалыч больше полугода, и работали мы втроём 5/2, хорошо, что недалеко от дома, да и билеты бесплатные. Прошли через процесс внесения в штатное расписание ЭЧ нашей должности, участвовали в написании должностной инструкции, работали во время измерения вредности условий труда. Кстати, льготного стажа и какой бы то ни было вредности нам не положено, для этого нас и переименовывали столько раз. В общем, мы присутствовали при официальном появлении новой профессии.
Наша машина была первой на Западно-Сибирской железной дороге и нас таскали мотовозами по всей дороге, т.к. до нас установкой фундаментов занимались чуть ли не вручную, копая котлованы. Ещё раньше и фундаментов-то не было, просто ж.б.опоры были длиннее и вкапывались прямо в грунт. Так или иначе, машина на тот момент была почти фантастической и во время работ съезжалось много начальников всех мастей посмотреть, как работает сей агрегат. К слову, управление машиной от начала работы до последнего действия, когда фундамент находится в грунте на проектной высоте и машина сложена в транспортное положение, занимает в идеале 6-10 минут. За 2,5 года в ОАО РЖД я многому научился, чтобы потом, на фоне небольших кадровых манипуляций, быстренько и перспективно переметнуться в частную фирму, которой я отдал 12 лет своей жизни. Там нас раскидали по разным машинам, на своей новой ласточке я отработал незабываемые 10 лет. В общей сложности, много работал в Омской и Новосибирской областях, Кузбасс, вообще, стал вторым домом, захватил немного Алтайский край, побывал в Иркутской области. Под конец, довелось поездить в Забайкалье, заодно увидел через границу, как выглядит Китай.
Вот так выглядит Агрегат Вибропогружения Фундаментов, масса около 70 тонн при длине более 18 метров, второе фото - более усовершенствованный вариант за счёт крана- манипулятора.

За 2 года своей срочной службы я провел 6 месяцев в учебке в Подмосковье, оставшиеся полтора разглядывал красоты Забайкалья. Вызубрил устав караульной(и гарнизонной) службы, как положено нес службу в карауле, через сутки сменяясь и заступая опять. Связался в свое удовольствие с техникой, готовил ее к передислокации нашей части. И, наконец, вот она, новая для нас территория. А я ведь уже несколько месяцев как контрактник. Мы ещё застали тех, кто последними уезжал с теперь уже нашей 11й площадки. Для меня полный восторг вызвала их техника. Я первый раз вблизи увидел просто здоровенный Маз-7917, который носит на себе ракету и это все вместе называется Тополь, в 2 раза меньший, но тоже внушительный на вид Маз-543 с бортовым кузовом, вместо которого ещё бывают большие жилые Кунги. Немало места в автопарке занимал так называемый учебный автомобиль, Маз-7916, более ранний вариант Тополя, с ракетой Пионер. Вот только вместо ракеты была цистерна для воды, объемом и массой полностью совпадавшей с этой ракетой. И на этом учились ездить.
Как только все лишние отъехали, начали мы помаленьку обживаться. Поначалу вся наша техника сумбурно занимала все свободные поляны и площадки в автопарке и командование начало неспешно распихивать ее по боксам. Базу кадров было решено отправить на бывшую боевую стартовую позицию, где стояли те самые Тополя. В здоровенный бокс со сдвижной крышей, вместо одного Маза, мы поместили аж 15 штук Газиков 66х, по 5 в 3 ряда. В следующий бокс поместилось 12 Зилов 131х, по 4 в 3 ряда. Эта БСП вполне себе закрытая территория, с электрической сеткой по периметру, с датчиками движения, с отличным караульным помещением и настоящей башней от БТР на крыше. Чтобы не отключать несколько тысяч вольт в сетке, для входа и выхода была подземный ход-потерна.
Рядом находилась ещё одна незнакомая территория, секретный командный пункт. Всего один длинный бокс на пару десятков ворот, бронированное сооружение с травой и деревьями наверху и одно 2-этажное здание с кучей ошметков от километров проводов. Отдельное удивление вызвал большой зал первого этажа, где отчётливо угадывалось наличие большого дизель-генератора, выдранного через пролом в стене. Примерно в это время мне, наконец, выделился автомобиль. Почти свой собственный, Зил 131. 1974 года выпуска, но в отличном состоянии. Отличием от всех остальных было наличие гидроманипулятора. Изделие именовалось СП-4901, грузоподъёмность была невелика, всего 700 кг, но сам факт...
Я был рад по уши, тем более, для меня было немало работы в части. Я возил с места на место агрегаты и железяки, привезенные с собой сюда, даже прицеп небольшой мне выдали. С огромным удовольствием я катал и распихивал по боксам всей части наши машины, имея полосатую буксировочную штангу и трос от МТЛБ с литыми петлями. В общем, служба пошла, что называется, в кайф.
Разбавляли мне её походы в наряды. Какое-то время я ходил в караул помощником начкара по ТСО, наблюдал за датчиками движения периметра БСП, отключал и включал напряжение электрической сетки, короче было не скучно и очень интересно. Потом меня перекинули в помощники дежурного по части, повышение налицо, но слишком заморочено и многолюдно, выдать-принять ключи, принять под охрану кабинеты, записать все это в журнал, и народ ходит туда-сюда, штаб все-таки. Вот так и прошла моя служба, год отконтрабасил и поехал домой, оставаться там я что-то передумал. Но ещё очень много интересного в моей работе.

За время службы мне пришлось пережить передислокацию нашей части. Как готовили мы свою технику я писал ранее, сейчас расскажу о том, как эту технику переправить с одного места в другое.
Переехать из части на станцию отправления, это самое лёгкое, гораздо труднее разместить машины на платформах и надёжно закрепить. Сейчас под колеса ставят металлические упоры-противооткатники, в нашем 2003м году их роль играли деревянные бруски, которые было необходимо прибить гвоздями к деревянному же полу платформы. Это можно сделать или по бестолковому, как собственно мы и делали, или по умному. В идеале, можно прибить бруски на нужные места и потом заехать туда колесами, для махания кувалдочкой или молотком ничего не мешает. Ну а мы лазили под машинами и забивали гвозди по месту, сами гвозди длиной сантиметров 15-20, наверное. Один умный мимо проходящий железнодорожник подсказал гениальную мысль, можно прибить брусок на пару гвоздей, а остальные откусить ножницами по 5-7 см. и забить короткими. Так мы и делали после этого.
Самым сложным было вязать растяжки 6-мм. проволокой. Эту проволоку мы ещё зимой неделю ходили на спортгородок обжигать для мягкости. Сейчас технику крепят резьбовыми стяжками, что, естественно, намного удобнее.
За всю свою службу я побывал в выездном карауле 3 раза, и это стоит отдельного рассказа.
Так получилось, что одним из караулов было сопровождение своей же техники, и билет был в один конец-назад мы уже не вернулись.
Кто знаком с железной дорогой знает, что иногда езды получается гораздо меньше, чем стояния на разных станциях. А для нас это стояние значит охрана наших вагонов. С автоматами. 6 солдат и начальник караула.
Выходили по обеим сторонам пути и ходили туда сюда, иногда пугая проходящих осмотрщиков вагонов. Заодно проверяя натяжку растяжек.
Питались довольно неплохо, помимо того, что выдавалось с продсклада как паёк, что-то покупалось в магазине. Помнится, отличный борщ был в 3х-литровых банках. А маринованные помидоры зелёного цвета и с ржавыми крышками вообще, объеденье. Причем год изготовления был вполне себе 70-какой-то! Отличный суп получался из картохи, 5 пакетов роллтона на 7 ртов и нескольких банок тушёнки.
Важнейшим пунктом жития в вагоне было наличие каких-либо удобств. Если летом тепло, то проблем немного, но когда холодно, просто необходимо отгородить жилое помещение от остального неотапливаемого. В ход идут самые разнообразные стройматериалы, которые можно найти вокруг, и, конечно же, не из магазина. Самый лучший вариант теплухи был с наличием настоящей двери, кучей лавочек, стульев и даже тумбочек. Кто не в курсе, для подобных путешествий выделяется крытый вагон с печкой-буржуйкой, у торцевой стены наложены доски поперек вагона. Один раз эта почти 2,5-метровая лежанка была на высоте около метра и была необходима лавочка типа ступеньки. В другой раз уровень был как у обычной кровати. В хозяйственной половине вагона находилось достаточное количество дров, ведь даже летом еда варилась на буржуйке. У нас была возможность снять с одной из машин большой 190й аккумулятор, я знал где раздобыть провода и лампочку и у нас получилось отличное ночное освещение.
По прибытию на конечный пункт было необходимо сдать нашу теплуху по описи и в том виде, в каком она нам была подана. Оставалось перегнать всю технику на территорию нового несения службы, что проходило с моим участием.
Следующим пунктом была делёжка боксов в хранилищах для техники, перевозка личных вещей офицеров, прапорщиков и контрактников, распихивание и первого и вторых по боксам и свободным помещениям. Получение квартир в гарнизоне тоже та ещё церемония.
В общем, мы, так или иначе, довольно запоминающе провели время в дороге. А в памяти ещё много интересного хранится.