Добрый день.
Фото было сделано примерно 3 года назад (в ТЦ на севере Москвы,название забыл).
Не стал удалять, пусть живут на Пикабу.
***
Ну ты это...заходи если что: @MotoLegends
Я вообщем-то не особо фанат мототехники и сам на мотоциклах не езжу, но опыт в настройке мото/квадротехники имею. В т.ч. исправления заводских косяков у китайцев.
Итак - пациент Triumph Street Triple 675cc 106лс. Мотоцикл моего друга, владелец жаловался на отсутствие тяги на высоких оборотах, что не соишком-то приятно для мотоцикла такого форм-фактора. После непродолжительного изучения похожих байков с таким же мотором было выяснено, что такие же двигатели имеют мощность в 120лс на других моделях. Поискал в интернете графики замеров мощности - действительно, после 4.000об/минуту мощность на модели Daytona продолжает расти с ростом оборотов, на Street Triple - нет. Есть отличия в выпускных системах между моделями определенных годов выпуска и отличия в поршневой (более поздние модели).
Всё это так или иначе не даст разницу в 20 лошадиных сил, поэтому будем изучать, как завод «задушил» моего подопечного. Блок управления на этом мотоцикле довольно примитивный, поэтому способов ограничить мощность у него минимум.
Вглянем на прошивку и сравним с более мощной моделью. Единственное, что существенно отличается - заданная топливо-воздушная смесь. Если на старших моделях карта похожа на карту, то тут смесь в мощностном режиме от 5.000 оборотов задана 12.75:1. Для тех кто мало понимает в этих цифрах - смесь богатая. Топливо слишком быстро сгорает(при чем не до конца), не создавая продолжительного давления на поршень - мощность падает, а несгоревшее топливо усердно напрягает катализатор.
Приводим смесь к необходимым величинам, пару небольших манипуляций со всем остальными параметрами и отправляем хозяина на тест.
К сожалению, мой DynoPro не прикрепить к мотоциклу, а людей с мото-стендами я не знаю, да и задачи такой не стояло - поэтому мой сегодняшний пост без замеров.
А точнее все замеры мы произвели на выскоточный прибор «Жопомер-1М»😀 10-минутные покатушки показали - появилась тяга в диапазоне от 4.000 об/мин, реакция на ручку газа существенно возросла, для комфортных передвижений теперь необходимо меньше переключений. Пару дней тест-драйва полностью подтвердили первые ощущения.
Фотоаппарат Nikon Z50
Объектив Nikkor 35mm f1.8G
Действительно Triumph Rocket 3 выдает пусть и весьма приличные, но отнюдь не шокирующие 167 лс с рабочего объема в 2458 кубиков.
Для сравнения BMW S1000RR с мотора в 999 кубов выдает более 200 л.с.
Зачем же тогда нужны большекубатурные моторы? Зачем тот же BMW выпускает мотоцикл R18 с мотором в 1800 кубов и мощностью меньше 100 л.с.?
Начнем с теории. Чем больше рабочий объём цилиндра, тем больше за раз в нем можно сжечь топлива, тем сильнее он через шатун может давить на коленвал, тем выше крутящий момент на валу поршневого двигателя.
Обратная сторона такого подхода - чем больше цилиндр, тем тяжелее поршень, тем сложнее достигать высоких оборотов.
Триумф Рокет 3 - красная зона начинается с 6500 об/мин
А зачем нам обороты? А затем, что чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем больше за единицу времени мы можем сжечь топлива и получить энергии, тем большей мощности мы достигаем.
BMW S1000RR - красная зона с 14000 об/мин
Да, мощность мотора это крутящий момент умноженный на обороты с коэффициентом. По факту Мощность это количество Моментов в секунду ;). Физики меня поколотят, конечно, за такое упрощение. Даже если крутящий момент на колене у нас ниже, то если раскрутить мотор как следует, то мощность может быть и выше.
Итак на ринге мотоциклы Triumph Rocket 3, три цилиндра, 2,5 литра и BMW S1000RR, четыре цилиндра и литр объема.
Если мы посмотрим на графики внешних характеристик моторов Рокета и SRR - то видно что в диапазоне до 7000 мотор Рокета уделывает спортбайк, как бог черепаху.
И это было бы так если бы люди не придумали редукторы и коробки переключения передач. С помощью этих нехитрых приспособлений крутящий момент на колесе может варьироваться в широком пределе.
Для тех кто прогуливал школу, напомню, что редуктор, цепная передача, ременная передача и т.п. меняют обороты и крутящий момент. Мощность не меняется!
Заморочился и сделал таблички
О чем говорят эти циферки?
О том что управлять Триумфом с точки зрения тяги удобнее. Он не требует постоянного переключения передач, четвертая передача позволяет ехать с холостых, уже при 2000 на колесе 700 Нм, а SRR выдает столько только на первой передаче.
Опять же на трассе, на так скажем "крейсерской" скорости в 150 км/ч Триумф будет ехать на 6 передаче на 3400 об/мин, при этом доступный момент на колесе будет 650 нм и мощность в 110 л.с. , а SRR будет ехать на 6800 об мин и 570 Нм /100 л.с. соответственно и если оба открутят ручку, то без переключения вниз Триумф будет разгоняться бодрее.
Однако, большой мотор весит больше. А значит и мотоцикл весит больше. А значит динамика при равной мощности хуже. Триумф почти на сто килограмм тяжелее SRR. Не только из-за мотора, конечно, но всё же.
Да и максимальная скорость Триумфа будет ниже, так как максимальная мощность его ниже.
Аналогично можно сказать про все двухцилиндровые большекубатурные мотоциклы типа Harley-Davidson или тот же BMW R18. Да, на них сложно ездить быстрее 200, даже невозможно, зато в своем диапазоне скоростей, они позволяют перемещаться с минимальным количеством переключений передач и на невысоких оборотах.
Кстати. Чем меньше оборотов в минуту, тем меньше износ за тот-же пройденный путь. Да и в целом низкооборотные моторы более надежные.
В общем как-то вот так, мои дорогие читатели.
Мои мысли по Triumph Trident 660.❤️🏍 Мотоцикл для новичка. Сравнение с Yamaha MT-07, Honda CB650R, Kawasaki Z650.
Осенний покатух,шикарный день,тёплое солнце,прохладный воздух,красивые пейзажи.Эдакое прощание с летом.С одной стороны совершенно не хочется закрывать сезон,с другой-зима это возможность набраться сил,осуществить хотелки-доделки-тюнинговалки-переделки связанные с мотоциклом,а так же другие хотелки,накидать планы поездок на следующее лето...вспомнить поездки с этого сезона,а это особый кайф...Всем тепла и уюта!
