Когда читал данную статью сразу вспомнился пост https://pikabu.ru/story/pochemu_luchshie_pilotyi_ukhodyat_iz_rossii_v_kitay_6695009

и https://pikabu.ru/story/glavnyiy_urok_katastrofyi_superdzheta_6699808

SSJ торопился к земле

Эксперты рассмотрели возможные ошибки пилотов лайнера

Как стало известно “Ъ”, SSJ 100 компании «Аэрофлот», сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево, действительно был поражен мощным грозовым разрядом. Молния отключила электрогенераторы машины и помогающую поддерживать нужные параметры полета автоматику, создав таким образом проблемную, но не опасную для экипажа и пассажиров ситуацию на борту. Критической, по версии экспертов, ее могли сделать сами летчики, которые перед самым приземлением опасно разогнали машину, да еще и перевели ее в режим пикирования. Теперь следствию предстоит установить, кто из двух пилотов совершил опасный маневр, приведший к гибели 41 человека.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, примерно через 15 минут после взлета из Шереметьево в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).

По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual).

В этих документах, например, режим EEC называется аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель не требует от летчиков немедленной посадки, а всего лишь рекомендует им поторопиться.

Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. По этой причине, кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на полосе пожарные — сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May Day, которого экипаж не подавал.

Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Иначе говоря, обе возникшие проблемы позволяли летчикам посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы.

Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием. Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

В «Аэрофлоте» на письменный запрос “Ъ” не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.

Сергей Машкин

«Ъ» Коммерсант

На фото кабина «Суперджета». Слева и справа у пилотов рулевые джойстики. Когда авиация переходила на джойстики, множество специалистов по всему миру протестовало, предрекая проблемы пилотирования в ручном режиме левой рукой у правшей и наоборот. Денис Евдокимов, командир судна 1976 года рождения — изначально военный лётчик, впитавший культуру пилотирования двумя руками на классическом штурвале. Крутить этот джойстик целый час левой рукой в ручном режиме вблизи грозы на аварийном судне с пассажирами, чтобы сжечь топливо и снизить вес, вполне законно могло не показаться ему хорошей идеей.

Тем более, что посадка с массой выше максимальной разрешена, регламентирована и имеет утверждённую процедуру. Она разрешена в ситуации «PanPan» (от фр. panne — поломка) — есть проблемы, нужна срочная посадка, помощь не требуется. Такая посадка должна проходить при повышенном внимании пилота. Но, когда это внимание будет выше? Сейчас или, спустя час напряжённого руления по кругу левой рукой без автоматики, в аварийной ситуации, с едва работающей связью, на машине с отказами, на небольшой высоте? И неизвестно — что ещё отказало после разряда молнии. Можно понять его решение идти на посадку немедленно.

В автоматическом режиме к управлению джойстиком левой рукой пилоты быстро привыкают, система страхует. Джойстик передаёт сигнал на компьютер, который добавляет необходимые параметры: скорость, высоту и прочее; триммирует усилия, делает сигнал безопасным и передаёт его дальше на рулевые поверхности. То есть, он защищает от ошибок, не допускает резких манёвров и передаёт на джойстик обратную связь. Пилот в руке чувствует отдачу и как бы общается с машиной. Ему остаётся без особых усилий лишь задавать направление и положение самолёта, а компьютер скорректирует и всё сделает сам, как надо.

И вот этот компьютер отключился, замолчал. Система перешла в ручной режим, и джойстик получил полный контроль над самолётом. Для пилота, который за 1400 часов налёта привык к свободно-болтающейся, защищённой от ошибок ручке, это серьёзный стресс. Получить в левую руку в ручном режиме тяжёлый борт с полными баками, который будет реагировать на каждую неточность в управлении, это надо быть или левшой, или универсалом-амбидекстером, хорошо владеющим координацией обеих рук (полушарий мозга).

Авиакомпании отрабатывают ручную посадку с таким весом только на тренажёрах и, понятно, не каждый день. В процессе ежедневной работы пилоты привыкают сажать самолёты в автоматике с почти пустыми или полупустыми баками. Чем выше вес, тем больше инертность аппарата — мышечная память, полученная на тренажёре, моделирующим ручной режим и большой вес, может забыться или попросту не совпасть с реакцией самолёта в реальных условиях. И условия не идеальные — рядом гроза, ветер из-под фронта дует перпендикулярно в левый борт 7 м/c, с порывами до 10 м/c. В морской классификации, это свежий бриз: «повсюду видны белые барашки», — при таком ветре проводят парусные соревнования. В автоматическом режиме на такой ветер не обращают внимания, но в ручном режиме пилот может тратить усилия ещё и на компенсацию, и всё это кистью левой руки.

Он начинает снижение и, видимо, чувствует себя всё неуверенней, управляя тяжёлой машиной — с первого раза не удаётся зайти на полосу с нужной скоростью. Со второй попытки он попадает на нужный курс, но скорость всё ещё высокая.

Неуверенность, видимо, растёт, и за три минуты до касания, когда он переходит на связь с диспетчером вышки, он просит помощь на полосе, хотя до этого он сообщил, что посадка штатная и от помощи отказался. Почему он изменил решение? Ведь новых аварийных сигналов от систем самолёта не поступает, ничего не изменилось. Никаких происшествий дополнительных не было. Двигатели работают, приборная навигация работает, управление в норме, он в торце полосы. Осталось только сесть. Но он уже, видимо, чувствует, что «отстаёт» от самолёта. Быть может, у него был и негативный опыт с тренажёром, а сейчас нет кнопки: «запустить тренировку с начала». Это могло вызвать и дополнительное волнение, и тремор в руке. Он понимает опасность любого неверного движения, а скорость всё ещё высокая.

Через пару минут они с перелётом касаются полосы. Теоретически командир может просить второго пилота подстраховать. Справа Максим Кузнецов, 1983 года рождения. Если включить оба джойстика, то усилия могут взаимно складываться или вычитаться. Красной кнопкой на ручке можно передавать приоритет усилия от командира ко второму пилоту и обратно. В этот момент можно спонтанно совпасть по усилиям, что может привести к прогрессирующим прыжкам. Что происходило в этот момент, сможет показать только самописец. Горизонтальная скорость при высоких прыжках падает, но это не позволяет гасить вертикальную скорость. В роковую секунду максимального подскока командир не увёл борт на второй круг.

Они с сильной перегрузкой упали вниз на полосу с высоты метров десяти. Пробой. Взрыв. В хвосте многие, наверное, сразу получили сильные травмы с потерей сознания. Самолёт задрал нос, задние ряды оказались на бетоне в откинутом назад положении, их потащило по полосе. В таком положении трудно отстегнуться и встать, трудно пробираться с уклоном в гору вверх по рядам. В момент удара в хвостовой части, вероятно, лопнула обшивка. Дым сразу пошёл в салон к пассажирам на задних рядах. От внезапного шока и нахлынувшего адреналина они стали глубоко дышать. С такой токсичностью дыма и сильным жаром достаточно пары рефлекторных вдохов, чтобы потерять дееспособность. Задние ряды нашли пристёгнутыми, по сообщениям СК.

Передние ряды оказались сверху, дым добрался туда только после остановки, они успели перейти в бизнес-класс к выходам. Багаж некоторые сняли ещё на высоте, понимая, что возврат означает наличие проблем, о которых им не говорят, и после посадки будет лучше поскорей убраться из аварийного самолёта. Остальным было не до багажа: последние, кто выходил, уже просто, теряя сознание, ползли к выходу, спасаясь от ядовитого дыма.

Какие по итогам расследования будет делать выводы МАК? Он, конечно, будет изучать, почему молния выбила электронику. И почему именно на «Суперджете»? Молнии часто попадают в самолёты. Имеет ли ошибки конструкция или это проблема конкретной сборки, или конкретной партии комплектующих?

Очевидно, должны быть пересмотрены программы тренировок на моделях ручного пилотирования. Почему бы, вообще, кардинально не пересадить капитанов правшей в правое кресло?

Нужны противодымные капюшоны под каждым креслом. Задымления случаются часто, маски в таких случаях не помогают, они помогают лишь при падении давления. Удачные приводнения, в которых используются демонстрируемые перед взлётом жилеты, крайне редки.

На продающих билеты сайтах нужно в принудительном порядке демонстрировать правила безопасности: слайды и анимацию, и только потом завершать покупку или регистрацию на рейс.

Пусть этот текст послужит для МАК и СК голосом в пользу экипажа, который многие поспешили обвинить во всём. Они действовали в условиях сильнейшего стресса и, видимо, вследствие общих проблем подготовки не имели достаточного уровня тренированности. Нужны системные изменения в отрасли в целом.

http://t.me/moidom_ru

Специалисты восстановили картину произошедшего на борту пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), который загорелся после приземления в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на близкие к расследованию источники.

Через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг.

Появились новые версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. Виновных будет много

Из данных параметрического самописца следует, что пилотам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.

Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар.

Еще одной ошибкой специалисты считают попытки посадить самолет после возникновения «козла». В руководстве по эксплуатации указано, что после первого отскока нужно прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

Самолет SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот» совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево вечером 5 мая. После приземления загорелась хвостовая часть авиалайнера. В результате пожара погиб 41 человек, среди них один бортпроводник. Выжили 33 пассажира и четыре члена экипажа..

Источник: https://lenta.ru/news/2019/05/15/review/?utm_source=yxnews&a...