510

Виноват все-таки экипаж Суперджета

Специалисты восстановили картину произошедшего на борту пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), который загорелся после приземления в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на близкие к расследованию источники.


Через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг.


Появились новые версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. Виновных будет много

Из данных параметрического самописца следует, что пилотам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.


Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар.


Еще одной ошибкой специалисты считают попытки посадить самолет после возникновения «козла». В руководстве по эксплуатации указано, что после первого отскока нужно прекратить посадку и начинать экстренный взлет.


Самолет SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот» совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево вечером 5 мая. После приземления загорелась хвостовая часть авиалайнера. В результате пожара погиб 41 человек, среди них один бортпроводник. Выжили 33 пассажира и четыре члена экипажа..


Источник: https://lenta.ru/news/2019/05/15/review/?utm_source=yxnews&a...

Дубликаты не найдены

Отредактировал jazzfrenia 5 месяцев назад
+76

На том же лурке очень доступно и понятно разобраны основные крупные авиакатастрофы. В большинстве случаев это всегда тупость экипажа, спровоцированная чем-то еще. Т.е. первопричина не могла бы угробить самолет, а вот все что было дальше первопричины - запросто.


В любом случае громкий желтый заголовок не стоит употреблять до официальных выводов расследования.

раскрыть ветку 9
+11

Писали давно про какого-то чурку, который несколько лет был пилотом самолета, не имея диплома. Там такие бешеные зарплаты, что я не удивлюсь, если и тут управляли "блатные" и "свои" пилоты.

раскрыть ветку 8
+17

Тут КВС был военный летчик. Не блатной и не "свой". Знаю, так сказать из первых рук, от людей которые с ним служили.

раскрыть ветку 2
+1
Тут где-то был пост про то почему наши пилоты валят. Там дано довольно подробное сравнение с Китаем и сравнительно с ним зарплаты у наших далеко не бешеные.
раскрыть ветку 1
0

вряд ли без диплома. А так цену называли, в районе 6 млн. рублей. За год-два отобьется

раскрыть ветку 1
-5

"своих" на суперджеты не сажают, он как наказание для провинившихся пилотов

ещё комментарий
+12
ПРОИСШЕСТВИЯ

09.05.201922:06

Первая катастрофа Superjet: с чего все началось

Врезался в гору: хроника трагедии Superjet 100 с 45 погибшими

Мария Савушкина

Ровно семь лет назад в Индонезии Sukhoi Superjet 100 потерпел крушение, врезавшись в склон горы Салак. Погибли все 45 человек на борту — в том числе восемь россиян. Трагедии избежать не удалось, несмотря на то что экипаж обладал большим опытом. «Газета.Ru» рассказывает, о чем говорили пилоты в последние секунды перед крушением и почему они были уверены, что пролетают над равниной, когда приближались к горе.

41

1

5

Авиакатастрофа российского лайнера Sukhoi Superjet 100 в 2012 году стала первой крупной трагедией для самолета этого типа. 9 мая 2012-го он выполнял демонстрационный полет в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам: Казахстану, Пакистану, Мьянме, Индонезии, Лаосу и Вьетнаму. Такой рейс был обычным делом для опытного экипажа самолета. В тот день бортом руководил 57-летний Александр Яблонцев, налет которого составлял более 9 тыс. часов. Яблонцев стоял у истоков создания SSJ 100 — 19 мая 2008 года он был первым, кто поднял новый лайнер в небо.

Вторым пилотом был 44-летний Александр Кочетков, который за свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов — в том числе истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Его налет составлял свыше 2,7 тыс. часов. В состав экипажа также входил штурман — 51-летний Олег Швецов.

На борт Superjet поднялись 42 пассажира, из них 35 граждане Индонезии, пять россиян, а также по одному гостю из Франции и США. До этого вылета лайнер уже совершил первый удачный демонстрационный полет, который длился 30 минут. В 07.15 по московскому времени Superjet вылетел из аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте, чтобы выполнить второй полет в тренировочной зоне Атанг Санджайя.

Проблемы начались еще при подготовке к полету, однако ни экипаж, ни сотрудники аэропорта о них не подозревали. Дело в том, что руководитель полетов, ответственный за внесение данных в систему управления воздушным движением, записал самолет в базу данных локатора в качестве военного истребителя Су-30, поскольку SSJ-100 в базе данных не было. Также эксперты предполагали, что офицер, вбивая первые буквы самолета – SU – получил автоматическую подсказку системы, выдавшую ему именно SU-30.

Таким образом, все время, пока диспетчер отслеживал полет SSJ-100 и корректировал его траекторию, он был уверен, что ведет военный самолет — куда более маневренный, чем любой гражданский лайнер. К тому же контроля за таким полетом требуется меньше.

Диспетчер не удивился тому, что ведет военный самолет, поскольку истребители Су-30 к тому времени стояли на вооружении ВВС Индонезии. Через 10 минут после вылета самолет стал поворачивать вправо, а затем запросил разрешение на снижение с высоты с 3 км до 1,8 км, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой в аэропорте Халима.

Диспетчер не имел права разрешать или запрещать снижение высоты — он лишь принял к сведению решение экипажа. Между тем минимальная высота для пассажирского лайнера в этом районе — 2,1 км.

Самолет, готовясь к посадке, приближался к горе Салак — этого экипаж тоже не знал. По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера склон горы был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 км. Несмотря на то что у пилотов была вся необходимая картографическая информация о местности в зоне полета, она была недостаточно детализирована.

Кроме того, в ходе полета в кабине находился индонезийский летчик, приглашенный на борт в качестве пассажира. Как затем будет сказано в официальном отчете о расследовании катастрофы — возможно, что пилоты сознательно или бессознательно воспринимали летчика, знакомого с этой местностью, как эксперта.

Черный ящик записал переговоры командира и гостя в кабине. Пилоты рассказывали индонезийцу о работе системы TAWS, которая предупреждает о близости земли.

В какой-то момент экипаж заметил, что в этом полете TAWS не пригодится, на что гость ответил: «Да, здесь кругом равнина». После этого, согласно записям из кабины, гость и пилот еще некоторое время обсуждали расход топлива Superjet.

Дожидаясь разрешения от диспетчеров о возможности возврата на аэродром, экипаж самолета сделал первый круг, однако отмашки на посадку так и не получил. В это время переговоры диспетчера с другими пассажирскими лайнерами проводились регулярно.

«Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?», — спросил у Яблонцева второй пилот.

Командир решил идти на посадку. В этот момент самолет, выполняя поворот направо, сошел с траектории разворота, но пилоты этого не заметили, поскольку отвлеклись. Эксперты в официальном отчете позднее назовут это «промахом или упущением». Яблонцев потребовал у Кочеткова еще раз запросить разрешение на посадку, но через две секунды сработала система TAWS: «Впереди земля, перейдите к набору высоты».

— Что это? — спросил второй пилот, пока в кабине продолжался сигнал «Избегайте земли».
— Может быть... база данных, — Яблонцев был уверен, что самолет летит на достаточной высоте от земли, поскольку ее разрешил диспетчер. Командир предположил, что у TAWS возникли проблемы с базой данных, и блокировал ее работу.

Позднее эксперты заявят, что если бы экипаж принял меры в течение 24 секунд после первого сигнала системы, столкновения удалось бы избежать.

Когда система подала сигнал о приближении к земле в первый раз, до столкновения с горой оставалось 38 секунд. В 7:33 по мск автопилот выключился. Второй пилот успел спросить, что случилось, Яблонцев ответил: «Автопилот — OFF». На этом запись переговоров кабине прекратилась.

В ту же секунду SSJ-100 врезался в вертикальный склон горы Салак — в 59 км от аэропорта. После этого самолет рухнул в ущелье. Все 45 человек на борту погибли.

Диспетчер в аэропорту заметил, что один из ведомых им самолетов пропал с радаров, лишь спустя 17 минут после крушения. В такой ситуации у него должен был сработать звуковой сигнал, однако этого не произошло. Диспетчер осознал, что все это время вел гражданский самолет, а не военный, лишь после его исчезновения.

На следующий день индонезийские спасатели нашли пропавший самолет на высоте около 1,6 км над уровнем моря. Спасатели МЧС России, также принимавшие участие в операции, обнаружили в районе катастрофы свыше 120 фрагментов самолета. Чтобы достать тела погибших, российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тыс. кв. метров территории. 15 мая индонезийские власти официально признали, что выживших в катастрофе SSJ 100 не осталось.

Расследованием трагедии занималась комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC), в ней также принимали участие российские эксперты. Оно было официально завершено в декабре 2012 года.

Комиссия признала, что сам самолет SSJ-100 был технически исправен и перед выполнением полета, и в течение всего полета. Согласно выводам расследования, трагедия произошла по стечению обстоятельств, каждое из которых по отдельности не может привести к авиакрушению.

«Это не ошибка человека, но человеческий фактор», — подчеркнули на пресс-конференции в Джакарте.

Как поясняли эксперты, экипаж корабля поверил не технике, а людям. У опытных пилотов были причины. Диспетчер разрешил снижение, а индонезийский гость подтвердил, что самолет пролетает над равниной. Кроме того, пилоты отвлеклись на разговоры о характеристиках Superjet и не заметили, что при развороте сбились с заданной траектории и летят прямо в гору, которая была закрыта облаками — экипаж был уверен, что на их траектории полета никаких препятствий нет.

Катастрофа Superjet 100 в Индонезии стала первой в истории этого самолета, когда погибли люди. Второе крушение, сравнимое с первым по числу жертв, произошло 5 мая в аэропорту Шереметьево.

В июле 2013 года в исландском аэропорту Кефлавик во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 при посадке не выпустил шасси. Тогда обошлось без жертв — из пяти человек на борту один получил травмы.

В октябре прошлого года при посадке в аэропорту Якутска SSJ-100 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью. Сам самолет сильно пострадал, и его пришлось списать.

Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет, в течение которых Superjet 100 перевозит пассажиров, этот самолет попадал в небольшие аварии без пострадавших и погибших не менее 25 раз.

При этом только в феврале 2018 года 12 из 21 инцидента, которые происходили с самолетами авиакомпании «Аэрофлот», были связаны с лайнерами Superjet. Согласно документу «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года», на всех самолетах авиакомпании уровень безопасности был высоким, и лишь на лайнерах Sukhoi Superjet 100 безопасность оценили как среднюю.

В нынешнем году самолеты этого типа 9 февраля и 13 марта вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за неисправной гидравлики, а во втором — из-за треснувшего лобового стекла.
+47
Короче, всё понятно. Всё скинут на пилотов, их посадят и заставят возмещать всё на свете. Про ебланов, которые их учили и выдавали дипломы, а также про эффективных менеджеров и крепких хозяйственников из авиакомпании никто не вспомнит. Так уж у нас повелось: главное забороть следствие, а на причину пох.
раскрыть ветку 58
+79
Все это не отменяет вину пилотов.
раскрыть ветку 28
+3

Но и не делает их крайними.

Если проанализировать сказанное , то понятно:

1.  Аккумы на последнем издыхании. Рассчитаны на посадку и на второй круг, что и сделали пилоты.

2. После прыжка, они должны на 3 круг уйти с шансом навернуть всех и вся , если вырубится электроника ?

3. Мы с вами не знаем, что и как показывали приборы. А слушать пилотов никто не будет. Навскидку, если уж столько проблем с суперджетом, кто может сказать на 100% что приборы давали верную инфу.

4. Как так вышло, что из-за 1 молнии навернулась вся электроника ?

5. Вы действительно верите , что в случае если данная трагедия вина приборов, комиссия об этом заявит , завалив один из последних серийных гражданских самолетов , который и так не пользуется популярностью?

раскрыть ветку 7
0

Всем пизды за мой счёт!

-5

Это не столько вина пилотов, сколько вина непривычного управления.
Думаю очень мало пилотов реально летали на тренировке с джойстиком.

раскрыть ветку 5
-11
Так я и не писал, что пилоты не при делах
-12

Всегда ёмкость аккумуляторов хватало буквально на минуты работы электроники. Про выпуск аварийного генератора я в тексте ничего не нашел. Возможно у экипажа таки не было  времени много, а возможно не проходили обучение таким действиям.

раскрыть ветку 8
-14

Эта вина очень условна. Вот я - большой бонза и хочу что бы были виноваты пилоты. И у меня есть все рычаги что бы этого "добиться". А как же, родина в опасности, никто не хочет покупать это говно. Если еще и в этом случае не свалить все на человеческий фактор - вообще никто не купит. А так судьбой пилотов можно пожертвовать, когда это кого то останавливало в этой стране.

раскрыть ветку 2
ещё комментарии
+4

стесняюсь поинтересоваться, причем в этой ситуации менеджеры и хозяйственники? Ну т.е. тут даже видео есть, не подделка менеджеров, отчетливо видно как уебали самолет о взлетку.

раскрыть ветку 11
+1

эээ. политика авиакомпании предписывает максимально использовать автопилот

раскрыть ветку 10
+26

Как по мне, про пилота можно говорить "виноват", "посадить" и прочее только если речь идет о намеренных очевидно зловредных действиях (как экипаж долбоебов, который в советское время сажал самолет с опущенной шторкой на лобовом, для симуляции нулевой видимости).

В случае этой катастрофы -- делали как умели, если умели хуево -- то почему? Неспособны в принципе -- почему допустили к полетам? Способны, но не научили -- почему не научили? У МАК вроде даже написано где-то, что расследования катастроф проводятся не с целью установления виновных, а с целью предотвращения подобных катастроф в будущем.

раскрыть ветку 10
+17

То есть всех дебилов, которые выезжают на встречку, врезаются в остановки и превышают скорость не надо судить за гибель людей? Они же это не специально, ехали как умели.

раскрыть ветку 5
0
Глупость-хуже воровства.
я угробил кучу людей потому что не умею делать то чему учили.
не умею сажать самолёт по разработанным инструкциям. МЕНЯ ТО ЗОЩТО!!!????
раскрыть ветку 2
-1
С целью предотвращения катастроф в будущем учат сажать самолёт правильно, а не так как мы видели.
пишут об этом черными буквами по белому.
не способен воспринимать черные буквы на белом-вали за кассу в Макдоналдс.
-6

ты че ноешь?
Причем тут менеджмент и хозяйственник и пилот?
Пилотов учатнормально, там все строго, но блять предсказуемость тупизны нельзя недооценивать. Да пилоты всегда виноваты. Машины всегда наджены, там все дублировано. Вы заебали уже реально.

раскрыть ветку 5
+6
Если их учат нормально, то какого хуя этот самолет по ВПП скакал? Хуйню-то не неси. Ебать там нужно всех.
+5

https://igor-mikhaylin.livejournal.com/2652702.html
Тренировка пилота сажать самолет без автопилота происходит раз в пол года. Как думаешь, это позволит в экстренной ситуации посадить самолет? Пилот должен на автомате это делать, а тут хорошо, если он через пол часика вспомнит порядок действий.

раскрыть ветку 3
ещё комментарии
+3

Как бы не стоит торопиться с выводами и обвинять только лётчиков. Многие пилоты, в том числе, заслуженные инструктора предлагают обратить внимание на порочную систему подготовки пилотов, не дающие им возможности научиться пилотировать рабочий тип в ручном режиме. Что и является истинной причиной того, что лётчики перейдя в режим ручного управления совершаются ошибки, достойные новичков-курсантов.

+1

Разучились сажать сами из-за автопилотов...

раскрыть ветку 4
+3

Хоть маленько изучите тему, в подавляющем кол-ве посадок, сажают руками, да с помощью техники, но всё равно ручками.

https://pikabu.ru/story/priotkryivaem_zavesu_avtomaticheskay...

раскрыть ветку 2
0
Имелось в виду, видимо, в режиме прямого управления.
раскрыть ветку 1
-2
Это политика авиакомпании.
0

И такие вот "специалисты" пилоты потом возмущаются, что им мало платят, была тут статейка про то, что валите, мол, пилоты в Китай.

0

Вопрос от дилетанта - располагать баки над стойками, это норма?

раскрыть ветку 6
+4

да. во всех самолетах так

раскрыть ветку 5
0

Чет какая-то анальная инженерия, не?

раскрыть ветку 1
0

А нельзя над стойками сделать область без топлива, чтобы они не протыкали баки?

раскрыть ветку 2
0

Вот, что бывает, когда не читают мануалы.

ещё комментарии
0

Во всех авариях самолетов 99% виноват экипаж.

раскрыть ветку 3
+2

скорее все же правильнее будет не экипаж а человеческий фактор, могут начудить и техники на земле и другой обслуживающий персонал и даже пассажиры

раскрыть ветку 1
0

А ещё правильнее, стечение обстоятельств+человеческий фактор

+1

Нет! Точнее так, смотря где. Аварии случаются везде, но в разных странах по разным причинам. Там где обучению и тренировкам пилотов уделяется много внимания, где жестко следят за дисциплиной, основными причинами аварий является отказ техники.

У нас до недавнего времени тоже было так. В последнее время, по ряду причин, квалификация экипажей упала. И теперь основная причина - ошибки пилотов (хоть это и пытаются скрывать).

При этом, парадоксальным образом, пилоты действительно не виноваты. Они просто находятся в таких идиотских условиях.

0
Какой-то вольный пересказ интернет-слухов.
-3

Какие--то не надежные стойки получается, и расположение баков не безопасное.

Ведь бывают ситуации когда самолет плюхается на землю при внештатной ситуации.

В таком случае любая посадка будет заканчиваться пожаром.

раскрыть ветку 10
+3

стойки выдержали ДВА удара, на третьем сломались.

+1
Просто не надо ебошить самолёт об землю, чтоб ничего не сломалось
раскрыть ветку 3
+1

Это все понятно. Но иногда бывает просто жОсткая посадка. Почти штатная ситуация.

НО что бы после этого еще и загорелось, это пипец...

раскрыть ветку 2
+1
Насколько я понимаю - посадка с полными баками не расчетная. Т.е. если самолет вылетел, то посадка будет с выработанным почти на половину топливом. Раньше топливо разрешали сливать, а теперь из-за экологии конструкция самолета не предусматривает такую возможность. Надо летать и сжигать, а тут из-за проблем с электричеством выжечь топливо не получилось и сажать пришлось самолет с полными баками, да еще и в режиме прямого управления. Работал ли аварийный генератор или вус - никто не говорит. Судя по тому, что самолет пошел на посадку , то не работал.
раскрыть ветку 4
0

Ближне- и средне- магистральные самолеты не умеют сливать топливо, они умеют безопасно садится с максимальным взлетным весом.

раскрыть ветку 2
0

Даже если и так, то все-равно стремно что при полных баках можно тупо сгореть на ровном месте.... (почти на ровном)

-3
Я как бы и не сомневался, что объявят подобные результаты.
И так быстро всё выяснили. Но от суперджета уже отказываются авиакомпании и репутационные потери налицо.
А вы полетите на SSJ-100?
раскрыть ветку 9
+4

а почему нет?

+4

Я полечу. В августе 2 раза. Прилечу - отпишусь)

раскрыть ветку 3
0
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 2
0

Вспомнила, пишу. Летела на нем 10 и 20 августа. Плавный взлет, плавная посадка,  с погодой повезло - небо ясное. Все хорошо)

0
Только не с этими пилотами.
раскрыть ветку 2
0
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
-10

пока до выхода официального заявления я придерживаюсь мысли, что будет виновато что угодно, но только не косяки с SSJ-100. Все-таки деньги от оттока заказов теряются немаленькие

раскрыть ветку 19
+2

В данном случае у самолета нет косяков. Косякнули пилоты и это было видно сразу. Ну и апппратура импортная тоже не должна была отрубаться.

раскрыть ветку 18
+9
Ещё на выложенных аудио переговорах стало ясно, что пилоты ебанули об землю полностью исправный самолет.
Но все кому не лень орут про тайный заговор производителей дерьма.
ещё комментарии
0
А почему бы не сделать опоры под баками немного прочнее? Да, отскочил, но это не выглядело как слишком уж большая вертикальная скорость.
раскрыть ветку 5
-1
Ну что вы что вы
-10
Подождите, т. е. инженеры, допустившие продавливание топливных баков задними стойками шасси, как бы и не при делах? 🤔
раскрыть ветку 7
+2

Была инфа про перегрузку 5G при максимальной, на которую расчитана прочность крыльев 3,5G

раскрыть ветку 1
-2

Чушь. Самолёт считается на случай аварийной посадки - 9g вперёд, 6 верх и 3 вбок. Кроме того, есть случаи с ещё большей перегрузкой, но они очень специфические.

0
Конечно. Масса самолёта была 46 тонн, а максимально разрешённая масса для посадки - 41 тонна. Это было прописано в мануале.
раскрыть ветку 3
+1

Т.е. если случилось какое-то ЧП на взлёте, то все пассажиры обречены по-вашему? Ведь не всегда есть возможно выработать топливо.


Любой самолёт обязан садиться с взлётным весом. Да, на шасси идёт повышенная нагрузка. Но это повод потом провести дополнительное техобслуживание. Разрушения шасси не должно быть.

раскрыть ветку 2
-3

Молчи, а то сделка сорвется.

-15

то есть если суперджет подпрыгнет на полосе (я так понимаю ситуация не самая частая, но тем не менее), то там сразу звездец бензобакам?

раскрыть ветку 45
+30

если так садиться, то и штурмовики разваливаются на части

ещё комментарии
+13

давайте так .... там перегрузки за 5g были... вот это ваше "подпрыгнет "  считать посадкой нельзя, правильная трактовка только одна: совершил падение на ВВП


при таком раскладе ни один самолет целым не останется.

правило предписывающее уходить на второй круг в такой ситуации характерно для всех типов судов. 

самое обидное - это вдалбливают ещё в училище курсантам.


а тут ещё и топлива под завязку...


ЗЫ: шансы  как при попытке подсветить цистерну с бензином зажигалкой...  а потом ещё и возмущаться "не успели потушить"

ещё комментарии
+8

нет, к продавливанию бензобаков привел не первый же скачок - они продавились после серии скачков, когда задние стойки шасси не выдержали и обломились. там он прям распрыгивался, а пилоты старались его прижать к полосе, и все случилось после третьего прыжка. на видео прыжки довольно жутко выглядели

ещё комментарии
+6

Помнишь ту22 развалился? Вот он примерно так же садился. А был военным самолетом между прочим.

раскрыть ветку 3
+1

точно! я про него, кстати, сразу и вспомнил, когда только первый раз посмотрел

#comment_140793799

0
-10
Не помню
ещё комментарий
-6

Походу да. Вина конструкции получается не меньше.

раскрыть ветку 5
+3

Причём тут конструкция то? Вот причём? То что стойки не выдержали? Я лучше подожду результатов расследования, чем буду догадки строить

ещё комментарии
ещё комментарии
-15

А что там про пожар ещё в воздухе было?

раскрыть ветку 1
+6

не было пожара в воздухе. Если вы про тот снимок самолета с земли, то это был не суперджет

-26

Мне интересно, как это так ловко сконструирован самолёт, что от банального удара молнии там всё вырубается?

раскрыть ветку 53
+12

Не все, а только генераторы и автопилот. А пилоты забыли как это в ручном режиме сажать.

ещё комментарии
+5
Банального? БАНАЛЬНОГО??
Я кконечно не физик но, Сила тока в разряде молнии на Земле достигает 10—500 тысяч ампер, напряжение — от десятков миллионов до миллиарда вольт. А бортовая сеть "сухого" питается трехфазным током, мощностью 115/200в, 400гц.
Чуешь разницу? Естественно там все отключилось нафиг.
раскрыть ветку 19
+3

Погугли видосы "молния попадает в самолёт". Да, она банально проходит по обшивке и бьёт в землю, а самолёт как ни в чём не бывало летит дальше. Да, банальное, БАНАЛЬНОЕ попадание молнии.

раскрыть ветку 8
+2
"Банальное" не значит незначительное, плохое или несущественное. Слово "банальное" здесь употреблено в том же контексте, как если бы мы сказали про зажигалку относительно Древнего Египта. Для нас это уже банальность.
Для авиастроения это тоже уже банальность.
раскрыть ветку 1
-2

В самолеты молнии бъют регулярно и это не приводит к отказам. Даано уже научились защищаться типа грозоразрядниками.

раскрыть ветку 7
+1

Ну как бы это рандом, знаете есть факты выживания людей при ударе молнии, однако я не думаю что вы будете утверждать что удар молнии не опасен для жизни. Тут так же, защита есть, самолёт от удара не упал, а сто процентов защиты даст только клетка Фарадея.

+1

Какие же инженеры тупыыые. Не продумали, что в самолёт может мооолния ударить. Какие же они тупыыые, если не сделали защиту баков, чтобы при пиздецовых ударах баки не проламывало. Какие же инженеры тупыыые, если от пиздецовых удара ломается шасси. Ну тупые. Ещё и топливо горючее используют. Нет бы воду заливать.

раскрыть ветку 6
-2

Ну вообще меня терзает вопрос - а почему при пробое топливного бака не впрыскивать что то, что не позволило бы топливу загореться? Это технически или физически невозможно?

раскрыть ветку 5
ещё комментарии
Похожие посты
Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: