SU1492 / Пилотирование в ручном режиме
На фото кабина «Суперджета». Слева и справа у пилотов рулевые джойстики. Когда авиация переходила на джойстики, множество специалистов по всему миру протестовало, предрекая проблемы пилотирования в ручном режиме левой рукой у правшей и наоборот. Денис Евдокимов, командир судна 1976 года рождения — изначально военный лётчик, впитавший культуру пилотирования двумя руками на классическом штурвале. Крутить этот джойстик целый час левой рукой в ручном режиме вблизи грозы на аварийном судне с пассажирами, чтобы сжечь топливо и снизить вес, вполне законно могло не показаться ему хорошей идеей.
Тем более, что посадка с массой выше максимальной разрешена, регламентирована и имеет утверждённую процедуру. Она разрешена в ситуации «PanPan» (от фр. panne — поломка) — есть проблемы, нужна срочная посадка, помощь не требуется. Такая посадка должна проходить при повышенном внимании пилота. Но, когда это внимание будет выше? Сейчас или, спустя час напряжённого руления по кругу левой рукой без автоматики, в аварийной ситуации, с едва работающей связью, на машине с отказами, на небольшой высоте? И неизвестно — что ещё отказало после разряда молнии. Можно понять его решение идти на посадку немедленно.
В автоматическом режиме к управлению джойстиком левой рукой пилоты быстро привыкают, система страхует. Джойстик передаёт сигнал на компьютер, который добавляет необходимые параметры: скорость, высоту и прочее; триммирует усилия, делает сигнал безопасным и передаёт его дальше на рулевые поверхности. То есть, он защищает от ошибок, не допускает резких манёвров и передаёт на джойстик обратную связь. Пилот в руке чувствует отдачу и как бы общается с машиной. Ему остаётся без особых усилий лишь задавать направление и положение самолёта, а компьютер скорректирует и всё сделает сам, как надо.
И вот этот компьютер отключился, замолчал. Система перешла в ручной режим, и джойстик получил полный контроль над самолётом. Для пилота, который за 1400 часов налёта привык к свободно-болтающейся, защищённой от ошибок ручке, это серьёзный стресс. Получить в левую руку в ручном режиме тяжёлый борт с полными баками, который будет реагировать на каждую неточность в управлении, это надо быть или левшой, или универсалом-амбидекстером, хорошо владеющим координацией обеих рук (полушарий мозга).
Авиакомпании отрабатывают ручную посадку с таким весом только на тренажёрах и, понятно, не каждый день. В процессе ежедневной работы пилоты привыкают сажать самолёты в автоматике с почти пустыми или полупустыми баками. Чем выше вес, тем больше инертность аппарата — мышечная память, полученная на тренажёре, моделирующим ручной режим и большой вес, может забыться или попросту не совпасть с реакцией самолёта в реальных условиях. И условия не идеальные — рядом гроза, ветер из-под фронта дует перпендикулярно в левый борт 7 м/c, с порывами до 10 м/c. В морской классификации, это свежий бриз: «повсюду видны белые барашки», — при таком ветре проводят парусные соревнования. В автоматическом режиме на такой ветер не обращают внимания, но в ручном режиме пилот может тратить усилия ещё и на компенсацию, и всё это кистью левой руки.
Он начинает снижение и, видимо, чувствует себя всё неуверенней, управляя тяжёлой машиной — с первого раза не удаётся зайти на полосу с нужной скоростью. Со второй попытки он попадает на нужный курс, но скорость всё ещё высокая.
Неуверенность, видимо, растёт, и за три минуты до касания, когда он переходит на связь с диспетчером вышки, он просит помощь на полосе, хотя до этого он сообщил, что посадка штатная и от помощи отказался. Почему он изменил решение? Ведь новых аварийных сигналов от систем самолёта не поступает, ничего не изменилось. Никаких происшествий дополнительных не было. Двигатели работают, приборная навигация работает, управление в норме, он в торце полосы. Осталось только сесть. Но он уже, видимо, чувствует, что «отстаёт» от самолёта. Быть может, у него был и негативный опыт с тренажёром, а сейчас нет кнопки: «запустить тренировку с начала». Это могло вызвать и дополнительное волнение, и тремор в руке. Он понимает опасность любого неверного движения, а скорость всё ещё высокая.
Через пару минут они с перелётом касаются полосы. Теоретически командир может просить второго пилота подстраховать. Справа Максим Кузнецов, 1983 года рождения. Если включить оба джойстика, то усилия могут взаимно складываться или вычитаться. Красной кнопкой на ручке можно передавать приоритет усилия от командира ко второму пилоту и обратно. В этот момент можно спонтанно совпасть по усилиям, что может привести к прогрессирующим прыжкам. Что происходило в этот момент, сможет показать только самописец. Горизонтальная скорость при высоких прыжках падает, но это не позволяет гасить вертикальную скорость. В роковую секунду максимального подскока командир не увёл борт на второй круг.
Они с сильной перегрузкой упали вниз на полосу с высоты метров десяти. Пробой. Взрыв. В хвосте многие, наверное, сразу получили сильные травмы с потерей сознания. Самолёт задрал нос, задние ряды оказались на бетоне в откинутом назад положении, их потащило по полосе. В таком положении трудно отстегнуться и встать, трудно пробираться с уклоном в гору вверх по рядам. В момент удара в хвостовой части, вероятно, лопнула обшивка. Дым сразу пошёл в салон к пассажирам на задних рядах. От внезапного шока и нахлынувшего адреналина они стали глубоко дышать. С такой токсичностью дыма и сильным жаром достаточно пары рефлекторных вдохов, чтобы потерять дееспособность. Задние ряды нашли пристёгнутыми, по сообщениям СК.
Передние ряды оказались сверху, дым добрался туда только после остановки, они успели перейти в бизнес-класс к выходам. Багаж некоторые сняли ещё на высоте, понимая, что возврат означает наличие проблем, о которых им не говорят, и после посадки будет лучше поскорей убраться из аварийного самолёта. Остальным было не до багажа: последние, кто выходил, уже просто, теряя сознание, ползли к выходу, спасаясь от ядовитого дыма.
Какие по итогам расследования будет делать выводы МАК? Он, конечно, будет изучать, почему молния выбила электронику. И почему именно на «Суперджете»? Молнии часто попадают в самолёты. Имеет ли ошибки конструкция или это проблема конкретной сборки, или конкретной партии комплектующих?
Очевидно, должны быть пересмотрены программы тренировок на моделях ручного пилотирования. Почему бы, вообще, кардинально не пересадить капитанов правшей в правое кресло?
Нужны противодымные капюшоны под каждым креслом. Задымления случаются часто, маски в таких случаях не помогают, они помогают лишь при падении давления. Удачные приводнения, в которых используются демонстрируемые перед взлётом жилеты, крайне редки.
На продающих билеты сайтах нужно в принудительном порядке демонстрировать правила безопасности: слайды и анимацию, и только потом завершать покупку или регистрацию на рейс.
Пусть этот текст послужит для МАК и СК голосом в пользу экипажа, который многие поспешили обвинить во всём. Они действовали в условиях сильнейшего стресса и, видимо, вследствие общих проблем подготовки не имели достаточного уровня тренированности. Нужны системные изменения в отрасли в целом.
