Немецкая полиция в действии
27.08 в городе Зиген в НРВ 7(!) полицистов пытались задержать правонарушителя. Слов нет, профессионалы!
27.08 в городе Зиген в НРВ 7(!) полицистов пытались задержать правонарушителя. Слов нет, профессионалы!
Автор: Иван Мизеров.
Предыдущая часть: SCHAM! Имперские зажигалки, или что будет, если учить бегемота танцевать канкан. к истории немецкого стратегического бомбардировщика III
Хочется верить полюбившаяся уже многим серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, уверенно начинает подходить к своему финалу. В прошлой части мы окончили анализ источников и составных частей Люфтваффе, вспомнили об отце концепции стратегического бомбардировщика Джулио Дуэ, его книге Господство в воздухе – и о том, что к моменту появления на свет ВВС Рейха, она уже начала несколько выходить из моды, а сам автор успел скончаться в 1930 году. Сама структура и облик рождающихся Люфтваффе, казалось, оставлял мало шансов, что стратегические бомбардировщики вообще встанут на повестку дня. И всё же нашёлся один человек – весьма примечательная персона – Вальтер Вефер, который решил, что это направление заслуживает развития.
Как всегда опуская юность и детство перейдём непосредственно к военной биографии нашего героя – ПМВ он начинал в ранге командира взвода, а уже в 1915 он капитан, мало того, его направляют в Генеральный штаб – воистину стремительное продвижение. Вефер действительно обладал рядом черт, которые выделяли его как офицера высокого класса, а особенно нравились начальству – чёткое и точное понимание задачи, неукоснительное, но творческое, инициативное её исполнение. В 1917 он и вовсе станет адъютантом самого Людендорфа, а по ряду свидетельств даже будет принимать непосредственное участие в планировании крупных операций, вроде обороны Шемен-де-Дам. И всё это – по-прежнему в звании капитана. Вефер был из тех, кто больше ценит реальное влияние, способность вносить свою лепту в большие дела и решения, чем формальный статус – собственный и своих начинаний. После войны он остаётся в армии, в 1926 становится майором, в 1930 – оберстом (полковником), а в 1933 получает назначение на весьма важный пост начальника военно-учебных заведений – ввиду того, что уже всем в немецком генералитете было понятно – Вермахт ждёт скорое и стремительное развёртывание из Рейхсвера, легко можно оценить важность этой позиции.
Но очень скоро его перебрасывают на другое направление – сразу после образования Люфтваффе Вефер становится начальником штаба ВВС. Из приведённой выше биографии легко можно сделать вывод к какому из трёх корней немецкой авиации генерал относился – к лётному делу он прежде не имел никакого касательства, к гражданской авиации – тем более. А вот позиции его в рядах хеера были весьма сильны – ему благоволил Вернер фон Бломберг, который, вскоре после ухода своего протеже в авиацию и вовсе якобы сказал, что сухопутные силы теряют будущего начальника Генерального штаба. Вефер – корректный, вежливый, видавший виды – вплоть до Людендорфа, ничем не был обязан Герингу, как не был и одним из его сослуживцев, или просто собратьев-асов, имел хорошие “запасные аэродромы” в сухопутных силах, а потому мог позволять себе такие вещи, которые другие – причём тоже вполне компетентные руководители ВВС, позволять не могли.
Каков мог быть взгляд такого человека, как Вефер, на Люфтваффе? Ему не было дела до “воздушного цирка” с пикированием и вообще до пилотажа – он, как и все в руководстве ВВС, получил определённый навык в управлении самолётом, но хорошим пилотом не был никогда – отчего в конечном итоге и погиб, не справившись с управлением самолётом. Он не имел перед глазами картины авиационных боёв ПМВ, не подпадал под магию длинных счетов сбитых. Авиация была для него частью большой машины войны и должна была быть такой, чтобы решать в рамках неё те задачи, которые другим родам войск решать трудно. Какие? В частности, достать тех, кого флот и хеер достать не могут. Читал ли Вефер книгу Дуэ? Сказать трудно. Очень возможно. Но важнее другое – он читал книгу своего фюрера. Основная часть генералов Вермахта мечтала о переигровке плана Шлиффена – причём некоторые буквально, существенная часть предвоенного планирования Германии крутилась вокруг Чехословакии, в меньшей мере Польши. А вот в Майн Кампф было ясно написано, что главный враг – и главный источник жизненного пространства для Рейха находится на Востоке. А значит нужно подлаживать военную машину под нужды войны с СССР.
Конечно, такое объяснение звучит почти как юмореска, но факт есть факт – едва ли не из всех высших военных деятелей гитлеровской Германии Вальтер Вефер начинает активно задумываться о войне против Советского Союза. В Первую мировую он на Восточном фронте не служил, Россией в Генеральном штабе не занимался, так что о стремлении к реваншу говорить тут не приходится. Радикальным нацистом/антикоммунистом/русофобом Вефер тоже не был, так что, по-видимому, дело просто в исполнительности – генерал сумел увидеть и прочитать наиболее далеко идущий политический замысел лидера государства – и решил максимально полно подготовиться ко временам его реализации. А что такое вообще война с СССР? В какой форме она будет проходить? На начало тридцатых союзников у Советской страны не было, так что одной из форм вполне мог оказаться широкий коалиционный “Крестовый поход” на Восток – в т. ч. и стран бывшей Антанты. Союзником в борьбе с советами могла выступить Польша. А возможен (во всяком случае, с точки зрения Вефера) и вариант войны только Германии и Советского Союза – один на один. Даже если кто-то из них и нарушит с целью образования сухопутного фронта нейтральность третьих стран, едва ли это произойдёт быстро и возымеет сразу решительные последствия – а может и вовсе сплотить на стороне того, кто эту нейтральность не нарушал, другие великие державы. Рассчитывать на то, что слабый немецкий флот сможет нанести поражение Советской России с в целом довольно скромным значением для неё водных коммуникаций, не приходилось. Оставалась только авиация. Какая? Дальняя, способная достичь территории врага. И у СССР такие машины уже были – это те самые ТБ-3. Необходим ответ – и ответ в целом более сильный. Примерно такая логика, по-видимому, и привела к рождению проекта Уралбомбера. ТТХ конкретных воплощений задумки – Do-19 и Ju-89 дублировать сюда из экономии места не стану – дам лишь ссылки на те ресурсы, где их можно увидеть (на вики не завезли [самому заняться что ли?]). http://www.airwar.ru/enc/bww2/do19.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju89.html .
Концептуально же важно следующее – обе машины были разработаны в кратчайшие сроки – спецификации на них были спущены Техуправлением Люфтваффе в самом конце 1934, а уже в 1936 началась работа по сборке первых опытных экземпляров – До-19 взлетит 28 октября 1936. Причём любопытно то, что очень многие не желали заниматься стратегами – они действительно вещь сама по себе довольно неудобная: под них нужна совершенно иная инфраструктура, иные полосы, заправочные агрегаты, иное обучение пилотов, которых нельзя просто пересадить с Хе-111, тем более со Штуки. И всё равно дело делалось – прежде всего, ввиду огромной энергии и напористости Вефера. При этом, что интересно, он умудрился ни с кем не перессориться – видимо, действительно выдающийся был человек. В целом, основная ставка делалась на До-19 – характеристики Ю-89 были похуже, а доводили его дольше. Если сравнить детище Дорнье с основными стратегическими бомбардировщиками ВМВ – английскими, американскими, то выяснится, что он, конечно, уступает им весьма значительно, но не будем забывать, что они заметно моложе. До-19 сильнее ТБ-3, у него есть задел для модернизации, а главное – это нормальный стратег – без пикирования, без инженерных решений невероятной сложности – и столько же невероятной ненадёжности. Это была бы вполне пригодная машина. Что же не срослось? До-19 поднялся в воздух, как уже было сказано выше, 28 октября 1936 – а Вальтер Вефер, начштаба Люфтваффе, погиб в авиакатастрофе 3 июня 1936. Буквально все посчитали это событие тяжелейшим ударом для Люфтваффе – и это правда – со смертью Вефера ВВС Рейха потеряли многое. Ему на смену пришёл другой сухопутчик – Кессельринг – но ему было нужно время чтобы разобраться, вникнуть в перечень проблем и начинаний, оставленных предшественником. Кессельринг – и это тоже важно, был в существенно меньшей степени способен спорить с Герингом, пробивать и проталкивать некую идею. В 1936 в Люфтваффе пришёл Удет. В 1936 году Ю-87 впервые прошли боевое крещение и отлично себя проявили в Испании.
Но самое главное даже не это – именно в 1936 году концепция того, что потом станет Ю-88 из скоростного бомбардировщика по сути преобразуется в универсальный единый бомбер. Первое требование по ТТХ к Ю-88 – это обгонять истребители, имея скорость 500 км в час, или более. Фактически, та же идея и ниша, что у СБ, только технологический уровень выше. В целом война показала, что идея скоростного бомбардировщика себя не оправдала – истребитель всё равно получался быстрее, прицельное бомбометание без серьёзного замедления было невозможно, так что то, что от этой идеи отказались было для Люфтваффе благом. Но вот для проектов немецкого стратега – злом, и вот почему. Здесь сошлось много факторов разом: стремление Геринга и Мильха максимизировать выпуск бомбардировщиков – а единую машину, как кажется, выпускать конвеерным методом легче, чем несколько принципиально отличающихся, стремление концерна Юнкерс к монополизации – линейка Ю-87 и Ю-88 должна была стать (и стала) основой бомбардировочных сил Люфтваффе, стремление Удета продвинуть тему пикирования, стремление Кессельринга и других выходцев из хеера прежде всего дать армии самолёт, который сможет с ней максимально плотно взаимодействовать – и при этом будет мощнее Штуки. В Ю-88 решили впихнуть всё – пусть не 500 километровую, но всё равно очень высокую скорость, пикирование, вполне солидную бомбовую нагрузку и дальность, на Ю-88 перенацелили 36(!) авиационных и моторных завода, на программу работало больше 3000 предприятий-смежников, одним словом, на самолёт было поставлено всё. И программа то и дело подвисала на волоске – конструкторы поразительным образом смогли впихнуть невпихуемое в одну машину, а вот производственники никак не могли наладить выпуск этого шедевра техники – уж больно он получился сложный. На момент начала польской кампании в строевых частях было всего 12 Ю-88, именно по этой причине идея единого бомбардировщика в полной мере и не удалась – для восполнения потерь старые типы – Хе-111 и До-17/217 приходилось выпускать ещё довольно долго. А вот о том, чтобы выделять весьма значительные производственные ресурсы ещё и на освоение и выпуск До-19, тем более, что немедленной и непосредственной нужды в нём не было, и говорить не приходилось. Уралбомбер тихо заглох – ведь никто его не поддерживал. И всё та же история с Ю-88, который был просто соткан из противоречивых требований, но взлетел – в прямом и переносном смысле, который долго доводили -и всё же довели, сыграла злую шутку со следующим этапом разработки немецкого стратега.
У До-19 друзей не нашлось, он был для Люфтваффе как структуры очень не ко времени, тема четырёхмоторного тяжёлого самолёта не умерла, но он уже не мыслился стратегом. Четырёхмоторный, дальний – это не обязательно стратег. И пикирование – лучшее тому подтверждение. А чем мыслиться? А вот именно неспособность чётко ответить на этот вопрос – а на что нужен такой самолёт, если не для стратегических бомбардировок, превратила его в оксюморон. Что-то для флота, что-то для хеера, что-то – для унификации с общими принципами Люфтваффе. И рога! И клыки! И перья! Бегемот. Но чтобы танцевал канкан! И вот на свет появляется четырёхмоторный бомбардировщик, от которого требуют всего, бомбардировщик, который “не к спеху”, стратег, точной задачи для которого никто сформулировать не может, а потому в качестве необходимых условий пихают не то чтобы всё подряд, но то же, что и у Ю-88, только погуще. В том числе и злополучное пикирование. Хеер усиленно готовится к войнам с Чехословакией, Польшей, Францией – здесь стратеги ни к чему, что делает флот вы уже знаете из предыдущих частей, авиация – в целом то ориентированная истребительно, с корнями, ни один из которых не видит большого интереса в рождении стратега, тоже не форсирует событий. Тема развивается будто по инерции, Эрнст Хейнкель буквально зубами рвёт одну из самых амбициозных инженерных задач в своей жизни, которая, похоже, так его захватила, что он и не подумал (а может не решился), громко поинтересоваться, а зачем это вообще нужно. Новой теме стратега было присвоено название Гриф и начаты инженерные работы в ноябре 1937, причём, в отличие от тех, кто работал над До-19 и Ю-89, у Хейнкеля был задел. А первый полёт состоится только 19 ноября 1939. Принята же машина на вооружение будет и вовсе в 1942. Общую историю и ТТХ Грифа вы уже знаете по первой части.
А может они и в самом деле были не нужны немцам – стратеги то эти? В таком виде, в каком вышел Гриф – не нужны. И Мильх не списал их только с позиции рачительного хозяина, эдакого кота Матроскина – лучше есть, чем нет, пусть и паршивые, непонятные, но в хозяйстве всё сгодится – всё лучше, чем просто металл. Такие, как До-19? Пожалуй, что тоже нет. К середине войны он был бы столь же устаревшим, сколь и наш ТБ-3 – и вероятно, решал бы те же специфические, вспомогательные задачи. А какой нужен? В самом конце войны возникла другая тема, хорошо известная наряду с Уралбомбмером – и даже больше – это Американбомбер. С инженерной точи зрения там тоже много любопытного – но и только. В металле нет ничего – с равной долей успеха можно обсуждать боевые перспективы Мауса, а ещё вернее танков Е-серии. С концептуальной же – всё плохо. Тысячи стратегических бомбардировщиков союзников были отнюдь не решающим фактором в поражении Рейха, не смогли вывести его из войны, а пара десятков (в лучшем случае) Американбомберов, должны были вывести из войны США. Для Рейха была характерна значительная переоценка степени мягкотелости американцев, их стремления к восстановлению изоляционизма. В 1941, или 1942 – ещё может быть. В 1944 – 1945 слишком многое было уже поставлено на кон, слишком много выиграно и слишком много отдано. Если бы на Америкнбомбере была бы атомная бомба, правда, вот тогда всё могло бы быть по-иному – но здесь уже слишком много бы – даже для приемлемой альтернативы. Дальше уже только летающие тарелки Гитлера в Антарктиде и прочие нацисты на обратной стороне Луны. В реальности конца ВМВ Американбомбер был тратой ресурсов – и рачительный Мильх, да и не только он, это понимал – и не дал теме хода.
Где же нужны стратеги? До Мальты, до промышленно развитой Южной и Центральной Англии можно дотянуться и средним бомберам, что и было несколько раз за войну продемонстрировано. Правда, есть проблема сопровождения, но её и сам факт появления стратега не решает. Не решает они и проблему радаров и в целом весьма сильной английской ПВО. Гибралтар, Александрия, Суэц, взаимодействие с флотом – да, возможно, такая машина была бы полезна – но это всё равно не стратег – и не стратегия. Даже такие цели и задачи не окупают разработки и производства сколь-либо значимой серией четырёхмоторной машины. Но одна вещь есть. Очень важная. Вефер, едва ли представляя себе, конечно, реальную обстановку летне-осенней капании 1941 – Барбароссы и Тайфуна, очень точно сформулировал то, что было необходимо немцам – Уралбомбер.
СССР – я глубоко в этом убеждён – выиграл войну прежде всего благодаря более эффективно организованной работе промышленности в целом и военного производства в частности. И любой, кто сравнит, скажем, статистику выпуска танков, или артсистем в СССР и Рейхе, может убедиться в том, что разница (это при том, что огромные территории Союза были оккупированы, а Рейх контролировал массу производств вне Германии по всей Европе) огромна. И за всю войну Рейх только единожды сумел масштабно повлиять на советский военпром – заставив большую его часть эвакуироваться и переразворачиваться на новом месте – собственно, в Сибири и на Урале. За всю ВОВ наша армия, в отличие от ПМВ, так и не испытала снарядного голода и кризиса поставок, но минимальные значения военного производства – это декабрь – март 1942, когда заводы только собирались на новом месте. Иногда – практически голом месте. Потом – постоянный и быстрый рост – сперва до показателей начала 1941, а потом и куда более высоких.
ПВО в этих областях было слабым (если не отсутствовало) фронтовая авиация зимой 1941-1942 была наименее сильной за всю войну, воспрепятствовать проникновению стратегических бомбардировщиков вглубь страны мы бы просто не смогли. А там – даже ещё не завод, а станки за импровизированными стенами, с импровизированными коммуникациями, даже подъездными путями – всё временное, всё обрастает мясом. Каждый удар, даже сравнительно слабый, был бы крайне болезненным – он съедал бы массу времени, вынуждал бы идти на миллион предосторожностей. В реальности с конца марта начавшийся рост стал масштабно сказываться к началу осени 1942, когда мы разворачивали те армии – танковые, гвардейские первых номеров из резервных последних номеров, которые позже будут атаковать под Сталинградом. Это был момент огромного напряжения. Затяжка с восстановлением производственных мощностей зимой-весной 1942 могла стоить нам Сталинграда в сентябре-октябре, 6-я армия перешла бы к устойчивой обороне, Гот повернул бы к Астрахани, Клейст продолжил бы давить на Кавказ, с высокой степенью вероятность в войну вступила бы Турция – ещё не гарантия поражения, но уж на волосок от него. Это могло бы быть реальностью уже после трех-четырёх налётов на Урал – возможно даже группы в 250-300 тяжёлых машин было бы для этого достаточно. В реальности немцы пытались дотянуться, но уже слишком поздно и слишком короткими, слабыми руками – налёты на Куйбышев и ряд других пунктов на Волге – собственно, не Урал даже, состоялись силами средних бомбардировщиков в сентябре 1942 из района Воронежа – из более дальних это было просто нереально. Стратег, стартуя из Воронежа, Харькова, Ростова-на-Дону дотянулся бы до Урала. Он дотянулся бы до Баку, до южных каналов Ленд-лиза, произвёл бы неизгладимое впечатление на турок, но… его не было. Пусть не самого сильного, пусть какой-нибудь версии До-19 G или H. Его не было. Был только калека Гриф, имперская зажигалка, позор Люфтваффе…
Источник: https://vk.com/wall-162479647_71770
Автор: Иван Мизеров. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257695749
Личный хештег автора в ВК - #Мизеров@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)
Серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, вновь с вами. В прошлой части мы набросали в общих чертах суть проблемы – немецкая стратегическая авиация оказалась не только малочисленной, но и малобоеспособной, а к самому стратегу, в частности к Не-177 Гриф, предъявлялись требования, которые сейчас кажутся нам абсурдными, если не издевательскими. Пикирующий четырёхмоторный самолёт!
Почему и зачем Германии на некоторых этапах войны по моему мнению могли бы крайне, критически пригодиться полноценные стратеги мы поговорим чуть позже, а пока что попробуем разобраться – а как же ВВС Рейха дошли до жизни такой. А для этого нам необходимо знать три источника, три составных части… нет, не марксизма, а Люфтваффе. Вообще говоря, это очень любопытный момент – все прочие ВВС крупных держав складывались, так сказать, исторически – т. е. от эры зарождения боевой авиации через серию более или менее удачных решений, переварив опыт Первой мировой, они последовательно шли вперёд, в целом, однако, сохраняя преемственность, эволюционировали – без радикальных перемен и без по-настоящему глубокого осмысления. Люфтваффе отстраивали с чистого листа – в тяжелейших условиях – и, в то же время, без пережитков и ошибок, возведённых в статус традиции, руководствуясь цельными представлениями о роли и месте авиации в современном конфликте, сразу – передовыми. Впрочем, разумеется, совсем чистым лист быть не мог – всегда нужно на чём то да основываться. Вот об этих самых основаниях, о тех принципах, которые вошли в Люфтваффе и стали их стержнем, проистекая от каждого из корней, о том, как эти принципы менялись, мы и будем размышлять.
Как известно, статья 198 Версальского договора гласит: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море». Согласно этому, все военные самолеты, в том числе 5 000 имевшихся на момент окончания ПМВ вполне боеспособных машин, передавались правительствам стран Антанты и их союзников. Военная авиация Второго Рейха была ликвидирована. Можно много рассуждать о том, что собой представляли ВВС Германии в ПМВ, насколько успешно они действовали – это отдельная большая тема, но сейчас речь пойдёт об ином – об организации и структуре. Для начала нужно отметить, что ещё до войны Германия была потрясена творениями Фердинанда фон Цеппелина – и не только гражданские, но и военные. Да и было чему поразиться – по сравнению с самолётами, тем более тогдашними, дирижабль имел массу преимуществ: грузоподъёмность, дальность, как бы это парадоксально не прозвучало сейчас, но даже большую живучесть – не боевую, конечно, а аварийную. Наконец, существовал и психологический момент – гигантские сигары смотрелись гораздо внушительнее, чем насекомоподобные машины зари авиации. Вообще обычно очень чутко относившаяся к техническим новинкам немецкая военная мысль самолёты в известной мере просмотрела. Едва ли не основным аргументом для интенсификации собственных разработок, производства и внедрения самолётов был тот факт, что всё это успешно делала Франция – главный враг Рейха. Основная миссия, возлагаемая на самолёт, была миссией разведчика и корректировщика артогня, а так же связиста. Уже позднее, как реакция на действия авиации Антанты, стала всемерно усиливаться истребительная составляющая, чему очень сильно поспособствовало изобретение Фоккером синхронизатора стрельбы, что даже позволило на некоторое время в конце 1915 – начале 1916 года захватить ВВС Германии господство в небе. На 1914 год количественно ВВС Германии были вторыми в мире – 232 самолёта, но кому подчинялись эти силы? Авиационные батальоны придавались армейским корпусам, а в целом авиацией руководила Инспекция авиации, которая наряду с инспекцией воздухоплавания входила в состав… Военных воздушных и автомобильных сообщений, являвшейся частью Главной инспекции военных сообщений. Вот на какую глубину была зарыта и задвинута авиация! С учётом же того, что именно Главная инспекция военных сообщений была тем органом, который играл ключевую роль в осуществлении мобилизационного плана, можно легко понять, как смотрели на этих воздушных трюкачей люди, от которых, по их мнению (да и в самом деле) зависела судьба войны и страны.
Свои воздушные силы были и у флота – представленные как самолётами, так и дирижаблями. Говоря о ВВС сухопутных сил (их всё же было намного больше), первой формой организации в них был т. н. авиационный батальон, состоявший по нашим сегодняшним понятиям из смешных сил – 6 самолётов. Дополнительный нюанс, проявившийся в ходе войны, состоял в том, что в армии Германии, так же, как и в других, параллельно существовали пехотная и кавалерийская система организации соединений. Применительно к ВВС, конечно, то и другое следует брать в кавычки, но факт остаётся фактом – в 1916 году начинают создаваться знаменитые Jagdstaffel, или сокращённо Jasta, что можно буквально перевести как Охотничий эскадрон. Именно они станут основной формой существования истребительной авиации Германии в ПМВ. Именно они стяжают наибольшую славу. Больше о них, однако, сказать нечто общее и определённое очень сложно – число самолётов в каждом эскадроне всегда было разным, а каждый из них был и вовсе в известной мере авторским творением своего командира. Так, Jasta-2 даже в некоторых документах начинает проходить как Эскадрон Бёльке, а Jasta-11 станет ассоциироваться исключительно с именем Рихтгоффена – Красного барона. От Первой Мировой для будущего, для Люфтваффе не осталось почти ничего – ни самолётов, ни штабов, ни структуры. Кроме одного – остались пилоты, сами асы, пользовавшиеся огромной популярностью и авторитетом. Имен тех, кто руководил той же Инспекцией авиации не знал никто, а вот Рихтгоффена, Удета, Левенхарда, или Бёльке знала вся Германия. Многие из асов погибли в войну, а многие выжили. Конечно же, самым важным для Люфтваффе человеком будет тот из них, кто не входил в первую десятку по числу побед со своими 22 сбитыми – сам Герман Геринг, но не только он. Как Удет стал генералом Люфтваффе и какие последствия для ВВС уже Третьего Рейха это имело, я ещё напишу ниже.
Но вот он – первый корень – первый источник и составная часть: асы-истребители Первой Мировой, их взгляды и опыт. Что было приоритетом для таких людей в построении ВВС? Во-первых, это пилотаж. Это умение лётчика выжимать из машины максимум возможного, как некогда делали они сами, это навыки манёвра, воздушного боя, использования обстановки – а всё это значит одно — это тщательнейшая подготовка. Нужен не просто пилот, а пилот-эксперт. Запомните это слово – оно для немецкой авиации знаковое. Профессионализм, высокий уровень подготовки – и, в то же время, вынужденная из-за её длительности узость самого круга пилотов, необходимость их работы на износ, очень большая ценность всякого “рыцаря неба” – ведь в каждого из них очень много вложено. Элитарность в ущерб массовости. Для бывшего аса непредставимо как это – массово штамповать и выпускать пилотов, которые с его точки зрения не умеют летать, непредставимо как это – доучивать его в боевой обстановке. Это они в своё время были вынуждены так жить – не было тех, у кого было можно учиться опыту. А теперь пилот, который практически не зазубрит и не освоит 8 принципов ведения воздушного боя Dicta Boelke – не пилот.
Автор этих строк считает Алексея Исаева пожалуй, лучшим историком современной России, занимающимся ВОВ. Так вот, одной из статей, вышедших за его авторством, была “352 сбитых, как пусть к поражению”- и её я могу порекомендовать особо. Сразу скажу, что считаю её на самом деле дискуссионной. При тотальной войне с чертами войны на истощение немецкий подход проигрывает нашему. Проигрывает на войне, где Люфтваффе никогда не могло полностью сконцентрироваться на одном противнике с 22 июня 1941. А вот в скоротечной кампании-блицкриге против конкретной страны, на которую можно обрушиться всей мощью, авиация профессионалов могла показывать результаты просто фантастические. Иными словами, если война не затягивается, то ориентация Люфтваффе на профессионализм даёт возможность добиваться огромных успехов с очень скромными потерями. Определенные параллели здесь читатель может провести с публиковавшимися недавно на Сат-Сат материалами по ВВС Израиля и их сравнению с ВВС крупнейших авиационных держав эпохи Холодной войны — США и СССР. Так что здесь, возможно, стоит винить уже не тех, кто создавал воздушный меч Рейха, а тех ,кто заставил его работать достаточно долго, чтобы он смог начать тупиться. В общем, я позволю даже самому себе пригласить уважаемых читателей к продолжению диспута по этому поводу…
Так или иначе, но во всём этом виден заметный истребительный уклон – и вот это тоже важно, это тоже будет особенностью Люфтваффе: высочайшая из ВВС всех стран-участниц войны степень автономности. Для истребителя война в воздухе воздухом и ограничивается. Его задача – сбивать. Это не означает, что Люфтваффе будут плохо взаимодействовать с наземными частями – вовсе нет. Но это означает, что в приоритете для Люфтваффе всегда будут задачи Люфтваффе. Все немецкие кампании начинаются с удара с воздуха по аэродромам. Задача уничтожения авиации противника как организованной силы всегда будет чётко ставиться и неукоснительно реализовываться как первостепенная. Это ясно видно в случае Польши, Франции, всю Битву за Британию можно рассматривать как часть несостоявшейся кампании Зеелёве по её захвату – и здесь тоже первая цель – уничтожить ВВС противника. Показывает это и 1941 год. Пока Люфтваффе могли себе позволить действовать по такому принципу, это работало. Когда с 1942 года принцип был нарушен – работать перестало. Наступательность и “истребительность” проявляются даже на уровне тактики: читая Краткие отчёты о боевых действиях 1-й и 3-й воздушных армий ВВВС РККА за июль – сентябрь 1942 (в рамках своей дипломной работы), я заметил, что тактика обеспечения действий своих бомбардировщиков у нас и немцев существенно разнилась. Мы (а так же и американцы, и англичане) сопровождали машины, а немцы, лишь небольшой частью ведя непосредственное прикрытие, основными силами, высылаемыми вперёд, занимали небо. И для этих передовых сил сохраняли действенность многие правила свободной охоты. Ничто не должно мешать профессионалу сбивать!
Эта истребительность эхом отражалась и на бомбардировочной компоненте Люфтваффе. Лётчик-бомбер тоже обязан быть пилотом высочайшего класса, тоже обязан владеть всеми навыками пилотажа – и в их случае это, прежде всего пикирование (да, здесь мы впервые близко подходим к сути проблемы). Только в Люфтваффе мы наблюдаем такой феномен, как асы и даже супер-асы, вроде Руделя, не в истребительной, а в бомбардировочной авиации. Сейчас я, как и обещал, расскажу историю Эрнста Удета, а вы, уважаемые читатели, пока что попытайтесь представить себе пилотаж в стратегической авиации, стратегического бомбардировщика-аса.
Итак, Эрнст Удет. Имя первого по результативности пилота ВВС Германии в Первой мировой (и самого результативного аса ПМВ вообще) – Рихтгоффена знают все. Удет – второй. На его счету 62 сбитых. А ещё он служил в одной эскадре под командованием всё того же Красного барона с Германом Герингом. Жанр психологической истории, пытки копнуть в голове и залезть в душу людям, которые жили много лет назад, если они сами не оставили воспоминаний, записок, или писем мне не близок. И всё же нужно остановиться на взаимоотношениях Удета и Геринга чуть подробнее. В 1918 году они крепко поссорились, когда Удет поставил под сомнение некоторые из побед, которые Геринг себе к тому времени приписывал. Ссора ссорой, но то, что до этого дошло, означает, что для Геринга слова Удета были значимы. Он не был его командиром, никаких последствий его сомнения для Геринга не имели, они никак не сказались на его репутации – рискну предположить, что Геринг относился ко второму асу страны с большим уважением, как к старшему товарищу. До Рихтгофена было далеко – и в смысле числа побед, и в смысле того, что тот стоял куда выше в военной иерархии, и, конечно, в смысле уже свалившейся на него к тому времени общенациональной славы. А вот за Удетом был смысл тянуться и с ним соревноваться. И если по числу побед Геринг его так и не догнал, то вот в соревновании воли он, конечно, вырвался бы вперёд. В этом смысле примечателен тот факт, что именно Геринг, а не Удет, несмотря на большие боевые успехи последнего, становится командиром Jasta после гибели Рихтгоффена.
С середины 1920-х Удет – неизменный участник всех и всяческих аэрошоу, чем и зарабатывает себе на жизнь. Вообще место в обществе у пилотов тогда было похожим на то, которые теперь занимают другие пилоты – Формулы-1.У Удета была репутация плейбоя и безумного храбреца. В какой то момент большая часть аэрошоу, в которых он участвует, начинает проходить уже не в Европе, а в США – в штатах и платили щедрее, и развернуться такой широты человеку можно было вольготнее. Впрочем, дело только ими не ограничится – Удет успевает поработать в качестве пилота самолёта воздушной съёмочной группы в Африке, а на самом деле хватается почти за всё, что связано одновременно с авиацией и риском. Авиация, а вернее пилотаж, были для него всем. В этом смысле очень показательна история вступления Удета в НСДАП – он стал членом партии в 1933, когда Геринг пообещал за это купить и подарить Удету два новых самолёта Кёртисс. К слову, из этого факта можно сделать ещё один вывод – Геринг никогда не выпускал из вида своего сослуживца. И вот в 1936 году, когда Геринг был уже очень много кем – не хочется и перечислять все должности – проще будет сказать вторым человеком в Рейхе, а Удет – по-прежнему воздушным трюкачом, Геринг забирает его в Люфтваффе. По итогам Первой Мировой Удет дослужился до обер-лейтенанта. Теперь он – вообще не военный, а давний отставник, становится сразу Инспектором истребительной и бомбардировочной авиации – 10 февраля 1936. Такое было возможно тогда только в Люфтваффе. ВВС Третьего Рейха стремительно и без сантиментов и сомнений, брали всё, что считали для себя полезным - в этом была сила, в этом была и слабость.
Изменился ли сам Эрнст Удет как человек? Ничуть не бывало. Он, уже один из старших командиров целого вида войск, выбил себе возможность выступить во всё том же качестве воздушного трюкача на Летних олимпийских играх 1936 в Берлине. Возможно, часть читателей уже знает о роли Удета в создании Ю-87 и вообще в появлении в Люфтваффе пикировочной концепции, которая сделала пикирующим и основной тип среднего бомбардировщика – Ю-88, и чуть не сделала единственный в своём роде пикирующий четырёхмоторный тяж Не-177. И если Ю-87 был очень большим, но всё же оправдавшимся риском, а целесообразность пикирования для Ю-88 сомнительна, то в случае с Не-177 это уже явный маразм. 9 июня 1936 Удет был назначен в техническое управление Министерства авиации, возглавляемое Мильхом, где курировал Люфтваффе. В 1939 стал генерал-инспектором Люфтваффе, отвечавшим за проектирование и производство всей техники для ВВС, переняв эти функции у Мильха. Все новинки авиазаводов Германии он пилотирует лично.
Был ли Удет хорошим пилотом? Безусловно. Даже блестящим. Хотел ли он добра для Люфтваффе? Очевидно, что да. Он со своей, правда, пилотской колокольни, научился разбираться и в инженерных вопросах. А вот мог ли этот человек принимать решения стратегического характера, могли он планировать будущее Люфтваффе, вызовы которые встанут перед ВВС Рейха – ведь именно в его руках было формирования технического задания конструкторам. Задания, от которого они будут отталкиваться – а потом уже невозможно будет заставить их быстро переориентироваться на нечто совершенно иное. Едва ли. Обер-лейтенант крайне редко может сразу стать хорошим генерал-оберстом.
Но у Люфтваффе были и другие корни – корни, которые должны бы были скомпенсировать влияние того же Удета. И второй из корней ВВС Третьего Рейха – это сугубо сухопутные по своей изначальной специализации генералы. Классический пример здесь – Альберт Кессельринг. В Первую Мировую он вообще в авиации не служил и никакого отношения к ней не имел. Вплоть до 1 октября 1933 он не был задействован ни в какой, даже в тайной работе по авиационной проблематике. Только тогда он был уволен из армии в запас и назначен начальником административного департамента Рейхскомиссариата авиации, которое затем превратилось в Рейхсминистерство. И после этого с июня 1936 и по май 1937 он— начальник генштаба люфтваффе в звании генерал-лейтенант. Сухопутчиками были генералы Вайзе и Рюдель, которые к концу войны дослужатся до генерал-оберстов, руководившие частями ПВО. А главное – никакого отношения к ВВС не имела существенная часть офицеров рангом пониже, но составлявшая на итог очень большой процент управленческого аппарата.
Что они привнесли в Люфтваффе?
Они делали ВВС ближе к земле – во всех смыслах – именно они обеспечили надёжную несмотря ни на что спайку с наземными войсками, именно они были теми, кто уравновешивал прожектёров и вёл ту сторону дела, которая будет одинаковой в любых военных частях, хоть воздушных, хоть каких угодно других. Винтики в механизмах документооборота, связующие звенья в системе координации. На самом деле тот факт – и ещё и ещё буду это повторять, что система ВВС Рейха вообще сложилась, работала, а не грызла сама себя, что она продемонстрировала особенно на первом этапе войны огромную силу и успехи – это почти чудо. Таким людям, как тот же Кессельринг и Удет просто никак не могло легко работаться вместе – они слишком разные. Не было традиций, на которые можно опираться, даже стандартная иерархия званий работала не всегда. В начале 1936 Кессельринг – генерал, а Удет – обер-лейтенант отставник, а в конце того же года они в равных званиях. Одним словом, иногда заземление работало, а иногда нет. А главное – сухопутные генералы могли разбираться в тактике и стратегии, но в технике – едва ли, тем более – в технике и пилотаже одновременно. Они никогда не летали в боевой обстановке. Экстренно учились этому уже после своих назначений – и всё равно, конечно, не могли на равных рассуждать о таких материях с людьми, вроде Удета, или самого Геринга. Иными словами, они могли контролировать проектирование новых машин лишь в смысле общего направления: нам нужна машина непосредственной поддержки сухопутных войск – и вот уже Удет проталкивает идею сделать такой машиной маневренный пикировщик, а инженеры создают Ю-87. Были ли люди, которые сказали – нам нужен стратегический бомбардировщик? Были!
Что за люди, когда и как стал формироваться комплекс требований к немецкому стратегу, что такое Урал-бомбер – обо всё этом, а так же о третьем источнике и составной части Люфтваффе – в следующей части.
Источник: https://vk.com/wall-162479647_71467
Автор: Иван Мизеров. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257695749
Личный хештег автора в ВК - #Мизеров@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)
В предыдущих сериях:
SCHAM! БЕЗЗУБЫЕ АКУЛЫ, ИЛИ ТОРПЕДНЫЙ КРИЗИС КРИГСМАРИНЕ
SCHAM! БЕЗЗУБЫЕ АКУЛЫ, ИЛИ ТОРПЕДНЫЙ КРИЗИС КРИГСМАРИНЕ II
SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ – МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГСМАРИНЕ
SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ - МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГМАРИНЕ II
ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ - МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГСМАРИНЕ III
Серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, продолжается – и теперь от многострадальных Кригсмарине мы переходим к ведомству Германа Геринга – к ВВС Великой Германии – Люфтваффе.
14 февраля 1942 года маршал авиации глава бомбардировочного командования КВВС сэр Артур Харрис подписал директиву, согласно которой вверенные ему войска от тактики точечных ударов по военным и военно-промышленным объектам переходили к ковровым бомбардировкам городов Германии. Прямо говорилось, что одна из ключевых целей ударов – “обездомливание” рабочей силы Рейха и моральное воздействие на население. Основным видом бомбового оружия были избраны зажигательные авиабомбы. Уже в марте воздушное наступление на Германию, которое велось теперь с совершенно иным размахом и в новом качестве, обернулось целым рядом массированных налётов, крупнейшим из которых стал налёт на Любек в ночь на 29 марта 1942 года, когда на город было сброшено 300 т бомб, из которых половина – зажигательные. В мае-июне 1942 года в соответствии с всё этим же планом были осуществлены первые 1000-е бомбардировочные рейды на Кёльн, Эссен и Бремен. Далее в продолжение войны масштаб ударов лишь нарастал. Если в 1942 году КВВС сбросили на Германию 45 561 тонну бомб, а 8-я армия ВВС США, начавшая действовать на Европейском ТВД – 1561 тонну, то в 1943 году цифры достигли значений в 157 457 тонн и 44 165 тонн соответственно. В 1944 - 525 518 и 389 119 тонн. За время боевых действий 1945 года - 191 540 и 188 573 тонн, часть из которых приходится на печально знаменитый налёт на Дрезден. (Отвлечённая заметка на полях – любопытно отметить, что вопреки стереотипам и всегда колоссальному американскому пафосу, на протяжении всей войны в целом, и в каждый её год в частности КВВС наносили больше ударов, чем янки.)
Отложив в сторону такие, конечно, в высшей степени интересные вопросы, как моральная сторона подобных бомбёжек и их эффективность, зададимся иным: а чем отвечала Германия? И нет, речь здесь не об истребителях – дневных и ночных, не о радиостанциях и зенитках, карауливших небо Фатерлянда, а о стратегических бомбардировщиках Германии. Где они? Какова их роль в войне? На Нюрнбергском трибунале в числе обвинений, предъявленных командованию Люфтваффе, были удары по Роттердаму в весенне-летнюю кампанию 1940 года, бомбёжка Ковентри в период Битвы за Англию, хотя, конечно, ни первый, ни второй эпизод не идут ни в какое сравнение с союзническими ударами – и по масштабу задействованных сил, и по последствиям. И, прежде всего, коренным отличием является то, что удары в Нидерландах и в Англии осуществлялись двухмоторными машинами. Нет, понятно, что при определенных условиях более чем достаточно и двухмоторных, понятно, что He-111, Ju-88, Do-17 и Do-217 – это тоже значительная сила. И всё же – где стратегические бомбардировщики Рейха? Может их вообще не было?
Нет, были. He-177 Гриф, первый полёт которого состоялся 19 ноября 1939 года. А вот на вооружение самолёт был принят лишь в декабре 1942 года. И уже после первых эпизодов боевого применение новёхонькая машина обзавелась множеством прозвищ, из которых “имперская зажигалка” и “летающий фейерверк” были ещё не самыми обидными. О том, как проявил себя Не-177 в деле, мы, разумеется, ещё поговорим подробнее. А пока – другая, в чём то даже более важная вещь… В-17 – первых в ряду летающих крепостей было произведено 12 731 штук, В-24 Либерейтор был произведён в количестве 18 482 машин, что сделало его самым массовым стратегическим бомбардировщиком (и даже бомбардировщиком вообще) в истории, знаменитых В-29 было, в том числе и после окончания войны собрано 3970. Наконец, было ещё 118 малоизвестных В-32 Доминатор, которые тоже успели повоевать. Британцы произвели 2382 бомбардировщика Стирлинг, довольно быстро уступивших место основного стратега Авро Ланкастеру – их было собрано 7377, наиболее мощных же британских стратегов – Галифаксов было произведено 6176. Что же немцы? За весь период войны Германия выпустила 1094 Грифа. Даже если не сравнивать общий выпуск всех машин союзников с показателями немцев, а взять… да практически любой отдельный тип четырёхмоторных машин – Либерейтора ли, или Ланкастера, то немецкие объёмы по сравнению с ними выглядят явно жидковато.
Позвольте, спросит иной читатель, а что же Кондор? Ведь у немцев был ещё и Кондор! Да, действительно, у немцев был ещё и Кондор FW-200 – чрезвычайно распиаренная уже в послевоенное время машина, которую, особенно в околовоенной литературе и кино пытаются изобразить чуть ли не бичом и господином Атлантики. Реальность же скромна: если мало кому известный и малоудачный Гриф существовал в количестве, перевалившем хотя бы за 1000, то Кондоров было произведено всего-то 276. Но и это не всё – Кондор создавался как авиалайнер – и всегда, в сущности, оставался мобилизованной на войну гражданской машиной. Из упомянутых выше 276 машин отнюдь не все были переоборудованы в бомбардировщики. Скорость в 360 км/ч на высоте была самой низкой из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, кроме старичка ТБ-3. А самое главное – Кондоры никогда и нигде не выполняли задач стратегического бомбардировщика. Дальний разведчик – да, морской бомбардировщик – тяжёлый торпедоносец – да. Удары по городам и промышленным объектам? Нет. В любом случае, даже если вольно записать Кондора в стратеги, а затем ещё более вольно всю цифру произведённых FW-200 – в боевые, а затем сложить с Грифами, то и тогда можно получить всего 1370 стратегических бомбардировщиков (или скорее пригодных к стратегическим бомбардировкам машин) у Рейха за всю войну.
В чём же дело?
Есть, правда, пример СССР, где с 1939 по 1944 год произвели всего 91 Пе-8, не считая двух более ранних лётных прототипов. Вот только тут есть нюанс. В справочниках практическая дальность Пе-8 значится в 3600 км., что теоретически позволяло, вылетая из незанятых немцами районов СССР, например с Московского аэроузла, бомбить центральную Германию и Берлин, но в реальности рейды без сопровождения на такие дальности при условии господства немецкой авиации на всём пути следования были бы крайне опасны, если не сказать суицидальны – тем более, с учётом того, что, даже будь производство Пе-8 интенсифицировано в несколько раз, они не смогли бы организовать действительно крупную формацию. Вообще в течение войны существовало две принципиально различающихся тактики применения стратегической авиации – самостоятельная, ночная, без истребительного прикрытия и дневная, которая так или иначе предполагала сопровождение на части, либо всём маршруте. Пролететь примерно 1800 – 1900 км до цели, отбомбиться и уйти обратно исключительно за тёмное время суток, было для Пе-8 делом совершенно нереальным. Да и в целом советское командование делало ставку на фронтовое применение авиации, в т. ч. тяжёлой и дальней (термина “стратегическая авиация” в СССР в годы войны не существовало). АДД неизмеримо больше работы провела с целями поддержки тех или иных наступающих наземных войск, а не со своими задачами в глубине.
А немцы? Может быть, и у них - то же самое? Может им просто был не нужен стратегический бомбер-тяжеловоз? Об этом мы ещё поговорим особо (автору представляется, что в ряде случаев роль стратегических бомбардировщиков могла быть для Рейха неоценима, если бы они у него были, и попытается это обосновать), но ещё прежде нас снова выручают цифры. Да, 1094 машины – это слишком мало, чтобы решать задачи стратегической авиации, чтобы соперничать с союзническими армадами, - но в то же время слишком много, чтобы считать, что за решение этих задач не брались вовсе. Построить 1094 четырёхмоторных самолёта – это всё же достаточно серьёзно. Тем более, нужно учесть, что Не-177 был не первым приступом немецких конструкторов-авиационщиков к стратегу – прежде были и другие. И есть ещё кое-что: Пе-8 было построено совсем мало, а Не-177 – заметно больше. Но, при всём этом, Пе-8 как таковой был куда более удачной машиной. Гриф был неудачен. Формальные ТТХ, кажется, были ещё ничего – но что от них проку, если самолёт был чудовищно авариен, а говоря ещё проще, регулярно горел. Имперская зажигалка, Летающий ферверк – фронтовые прозвания, это одно, но когда Министерство авиации в конце 1943, а к этому моменту суммарный выпуск Не-177 составил 261 машину, едва не отдало приказ прекратить производство и даже отправить уже имеющиеся самолёты на слом – это уже серьёзно! И выжил Гриф не потому, что стал внезапно хорош, а потому, что альтернатив вовсе не было. Или Имперская зажигалка, или ничего. Сколько именно Не-177 рухнуло из-за неполадок и пожаров сказать, конечно, очень трудно – мало того, что в боевых условиях сказать сама машина стала падать, либо была сбита, очень трудно, так ещё и сама особенность применения Не-177 предполагала, что обломки почти всегда остаются на территории противника. И всё же только спецкомиссия, проводившая дополнительные испытания машины в январе 1943 в Рехлине, насчитала 56 возможных причин для фатальных неполадок, а главным образом – для возгораний.
Что же, Эрнст Хейнкель и его команда профессионалов внезапно стала делать откровенный брак и предлагать фронту совершенно сырые машины? Нет. На самом деле, они, работая над Грифом, совершили подлинный инженерный подвиг – потрясающий – и бесполезный. Они решили поставленную перед ними задачу, которая и была корнем всех бед. Дело в том, что машина с нормальной взлётной массой в 27 225 кг, бомбовой нагрузкой в 2800 кг в бомбоотсеке и на внешних держателях, длиной 22 метра, с размахом крыла в 31,4 метра, этот четырёхмоторный великан… должен был пикировать! Да-да! Вы прочитали верно. Пикировать! И он пикировал. Единственный из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, первый в своём классе. Сколько вообще стратегов может пикировать? Даже в уже глубокую эру Холодной войны те же В-52 и Ту-95 могут пикировать только в одном случае – если их к чертовой матери сбили с неба! Только стратеги последнего поколения – В-1 и В-2 в США, Ту-22М и Ту-160 у нас способны на это. Причём три из четырёх этих машин имеют изменяемую геометрию крыла. А теперь представьте себе нагрузку на крыло Не-177! Представьте – и ужаснитесь. Гриф – четырёхмоторный самолёт – а вот винтов у него стоит всего 2 – преогромных, с объединённым приводом. И вот система охлаждения и система синхронизации работы этих объединённых движков-гигантов постоянно и давала сбой. Но иных вариантов не было – у машины с четырьмя вынесенными гондолами и ещё более длинными крыльями при попытке спикировать их бы просто оторвало!
Но кому пришло в голову заставлять инженеров решать задачу, сопоставимую – и по сложности, и по осмысленности с попыткой научить бегемота танцевать канкан? И зачем? Какое место вообще занимала стратегическая авиация в рамках Люфтваффе? Кто и когда продвигал её, кто и когда подставил ей ногу? А главное – почему в итоге всё свелось к Летающему фейерверку, а по сути – к провалу и позору? Обо всём этом – в следующих частях.
Источник: https://vk.com/wall-162479647_71163
Автор: Иван Мизеров. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257695749
Личный хештег автора в ВК - #Мизеров@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)
И с вами снова серия Scham! Пришло время для завершающей части
пасты, отвечающей на вопрос почему у Третьего Рейха так и не появилось своих авианосцев. В прошлый раз мы остановились на том, что реальных противоречий между Люфтваффе и Кригсмарине по вопросам строительства Графа Цеппелина не имелось, аж тем более бредовая версия о том, что судьбу германского авианосца решило взыгравшее у Германа Геринга безумное самолюбие. Суть проблемы коренилась в противостоянии Кригсмарине, а персонально гросс-адмирала Эриха Рёдера и Управления по четырёхлетнему плану, руководимому Герингом, по поводу судьбы плана Z.
Рассмотрим же его подробнее. Нам уже известно, что План учитывал и предусматривал постройку 4-х авианосцев со скоростью хода 35 узлов – т. е. Цеппелина и его систершипов, один из которых (потенциальный Грегор Штрассер) был так же заложен. Нам известно, что глобально план был рассчитан на срок до конца 1947 года, а принят 27 января 1939 года персонально фюрером. Что же ещё предполагалось построить по плану? План декларировал, что флоту Германии требуется 90 новых миноносцев и 68 эсминцев, 16 лёгких крейсеров класса М, 6 лёгких крейсеров пока не установленного класса и 22 т. н. “разведывательных крейсера”, 3 броненосца – т. е. карманных линкора, Дойчланда, так как к моменту принятия плана они ещё не были переклассифицированы в тяжёлые крейсера. Ну а ядром плана являлась постройка 3-х линейных крейсеров и, внимание, 12 (позднее 10) линкоров! Цифры подводных лодок, строительство которых предполагалось планом, я не привожу целенаправленно, так как они значительно корректировались, но даже в самых поздних версиях и изводах Плана Z их никогда не было более 300. Если разложить число лодок на годы и месяцы до срока окончания работ по Плану, то выходит, что в среднем в год должно было строиться 37-38 лодок, а ежемесячно – чуть более 3-х!
Но бог с ними с U-ботте – составители Плана делали ставку на совершенно другие вещи. 12 линкоров! Ну хорошо, пусть даже 10 – по более поздним предложениям Кригсмарине. 2 из них – это Бисмарк и Тирпиц, которые уже строятся – это, конечно, тоже крупные, серьёзные работы, но там уже есть задел, просто остановиться, просто заморозить программу – это нерационально. Но ещё 8! Причём основная их часть – это уже линкоры следующего типа, более крупного и мощного, чем Бисмарк – того, что в справочниках именуется типом или классом Н – с 406 мм главным калибром. Если стандартное водоизмещение Бисмарка и Тирпица – 41700 тонн, то у новых линкоров оно должно было составить 52600 тонн. Прикинем и сроки строительства. Бисмарк был заложен 1 июля 1936, а введён в эксплуатацию 24 августа 1940 (реально же отдельные работы продолжались и дольше). Тирпиц – 2 ноября 1936 – 25 февраля 1941. Т. е. у Бисмарка срок строительства это 4 года и 2 месяца, у Тирпица – 4 года и 4 месяца. Предположим, что новые линкоры будут строиться теми же темпами – хотя в реальности они почти наверняка строились бы дольше: во-первых ввиду больших размеров, во-вторых, если на Тирпице и Бисмарке можно было сосредоточить опытные инженерные кадры и трудовые ресурсы, то на большой серии судов их пришлось размазать. Здесь тот случай, когда серийное производство не даёт выигрыша во времени – линкоры не поставишь на конвейер. Если даже половину новых кораблей – 4 из 8 начать строить фактически немедленно после принятия Плана – в начале 1939 (к слову, к чести флота, нужно сказать, что они проявили здесь действительно исключительную оперативность – до сентября 1939 года работы по двум кораблям Н серии уже начались – в октябре их придётся останавливать), то достроены они будут в лучшем случае весной 1943 года. При общем сроке завершения работ по Плану к исходу 1947, это означает, что закладывать новые линкоры нужно будет ещё до момента полного завершения работ по предыдущим. А ведь где-то и кем-то ещё должны строиться 3 линейных крейсера…
Мало того, линкоры Н, словно чтобы поставить вишенку на торт совершенно потрясающих амбиций (куда там бедняге Герингу!) отличаются один от другого – каждый следующий должен был быть больше и сильнее предыдущего, чтобы в конце дойти до таких величин, по сравнению с которым Ямато покажется карликом! Стандартное водоизмещение H-44, например – последнего, 5-го корабля из запланированных 8, по которым успели составить первые примерные проекты (а следующие 3, выходит, должны были быть ещё больше), имел стандартное водоизмещение в 129000 тонн (самое большое в истории военного кораблестроения – даже у нынешних Нимитцев оно меньше), а главный калибр – 8 508 мм пушек! 508 мм, Карл!
Ещё один крупный недостаток плана – это катастрофическая ситуация со временем. Линкоры, как ни тужся, невозможно закончить радикально быстрее, чем это изначально планируется. Вспомним Дёница и его лодки – удели им до войны штаб Кригсмарине хоть немного больше внимания – и результаты могли быть иные. Или – те же авианосцы. Если бы задача создания первого немецкого авианосца была сепарирована от Плана в целом, то Граф Цеппелин бороздил бы моря, а может быть и Грегор Штрассер тоже. Но нет. В случае же взятия Плана Z за основу, Германии просто нельзя воевать на море как минимум до 1943 года – года окончания первой половины строительства... Классический случай погони за журавлём, когда нужна хотя бы синица, а то и вовсе воробей.
В основе своей План Z имел всё ту же идею, которая некогда попортила столько крови Германии в начале века – идею Большого Флота – Океанского, состоящего из линкоров и других тяжёлых судов, которые прямым силовым методом сокрушат Роял Нейви. Только если у Тирпица и его прожектов была ещё какая-никакая связь с реальностью, то теперь в исполнении Рёдера он превратился в нечто совершенно уже монструозное. С 1907 по 1917 во время дредноутной лихорадки Германская империя заложила и построила 19 дредноутов, из которых только 2 – во время войны, причём заложены и Байерн и Баден были ещё в 1913. Два их систершипа 1915 года закладки – Саксен и Вюртемберг закончены так и не были. Первые из немецких дредноутов – корабли типа Нассау имели стандартное водоизмещение в 18873 тонны. Теперь немецкой промышленности Рёдер предлагал фактически теми же темпами спускать на воду сверхдредноуты тоннажем от более чем 50000 тонн – и вплоть до совершенно немыслимых уже значений последних судов H серии. Ещё первую гонку дредноутов Германия вела с надрывом и колоссальными тратами – и уже она косвенно сказалась на мощи сухопутных сил. Новая гонка, которую предполагал План Z, проходила бы в совершенно иных условиях. Война стала теперь требовать несравненно больше металла. ВВС из скромных этажерок ПМВ из ткани и дерева превратились в огромную и важнейшую часть вооружённых сил. Металл был нужен панцерваффе, которые как раз в этот период экстренно уходили от первоначальных Pz-1 и Pz-2 к более серьёзным машинам. А ведь требовалось не что-то, а корабельная и броневая сталь. Строительство 10-12 дредноутов просто сожрало бы весь наличный высокосортный металл. Это было ясно ещё до войны – и весьма интересным мне представляется вопрос: как же Рёдер убедил Гитлера подписать План, но ещё более очевидным это станет с её началом.
Когда 27 января 1939 План принимался, официально обе стороны – и Гитлер, и флот исходили из того, что в ближайшее время войны с Англией не будет. Рёдер утверждает, что так он и считал чуть ли не до 3 сентября 1939, когда Великобритания с доминионами объявила Германии войну в ответ на вторжение в Польшу. Реальность такова, что после принятия Гитлером решения о полном уничтожении остатков Чехо-Словакии, превращения Чехии в протекторат Богемия и Моравия, а Словакии – в сателлит Рейха 14 – 15 марта 1939, т. е. после одностороннего нарушения условий Мюнхена, война стала очень вероятной. И главком Кригсмарине не мог этого не знать. Ну а после английских гарантий Польше 6 апреля 1939 – и подавно. Ни малейших корректив в План Z в связи с этим никто не внёс. Но вот 1 сентября 1939 началась война, 3 сентября с включением в неё Англии и Франции она становится мировой – и тут выясняется, что воевать с британским флотом нужно сейчас, а не в 1948 году, к чему флот вообще и его командующий в частности оказываются совершенно не готовы. В одной из прошлых паст уже описывался тот факт, что Рёдер – главком Кригсмарине сразу после получения информации об объявлении англичанами войны записал следующую фразу «Нашему надводному флоту не остается ничего другого, как демонстрировать, что он может доблестно умирать». Обычно когда её приводят, то пишут, что он записал её “в дневнике”. Вот только забывают добавить, что речь идёт не о личном дневнике, а о дневнике, или как у нас теперь принято говорить журнале боевых действий – официальном военном документе. Дневник Рёдера здесь выступает в таком же качестве, как дневник Гальдера. А теперь спросите себя – как оценить командующего, который на третий день войны в документе расписывается, что как эту войну вести он не знает, а всё, что остаётся делать его подчинённым – это храбро тонуть!?
На ладно, хорошо – вот война началась. Возможно, теперь План Z окажется отставлен, а штаб Кригсмарине начнёт заниматься чем то более приближенным к реальности? Как бы не так! Никаких обращений флота о корректировке, или, что было бы даже правильнее, отмене Плана не последует – напротив, очень скоро Кригсмарине начнут его всеми силами защищать. И вот здесь мы вспоминаем о Геринге. Уполномоченный по четырёхлетнему плану допустить реализацию Плана Z просто никак не мог. В том числе, конечно, и с позиций командующего Люфтваффе, но не только. Главный приоритет, разумеется, это сухопутные силы. Если бы это было в воле Геринга, то он бы План Z незамедлительно отменил, но есть один нюанс. В зону ответственности и администрирования Управления по четырёхлетнему плану не входили судовые верфи. Изначально предполагалось, что задача Управления – мобилизация и концентрация экономики, а прежде всего не включенных прямо в систему военной промышленности, но стратегически важных для неё отраслей: металлургии, химпрома, некоторых других, а уж что заказывать на настоящих военных производствах – военным и решать. Иными словами, Геринг никак не мог помешать флоту вполне официально размещать на этих самых верфях заказы, благо в руках у Кригсмарине был документ на минуту подписанный самим Гитлером. Но зато он мог эти заказы саботировать – так как именно Управление, а конкретно 2-й его отдел, ведало распределением сырья вообще и металла в частности. Вообще, конечно, такая ситуация – это уже эпический позор. В течение некоторого времени дела обстояли следующим образом – флот заказывал и закладывал суда, на которые принципиально не выделялось сырьё и которые, таким образом, никогда не могли быть достроены. Но занимали людей, место, ну и сколько-то ресурсов ели тоже. Оставить Кригсмарине вовсе без сырья было, конечно, невозможно – только лимитировать. А вот решать, на что будет идти выдаваемый металл внутри морского ведомства Геринг, опять же, не мог. Выходило, что обе стороны, давясь, и испытывая друг к другу всё более тёплые чувства, жрут кактус. В это же самое время – золотое, бесценное, для тех же субмарин металла и рабочих уже не нашлось.
Хронологически всё это выглядело так. С началом войны в первых числах сентября Геринг, очевидно, ждёт от флота корректировки планов. Таковой не происходит. 10-е числа сентября – первая фаза скандала. В 20-х числах Управление даёт понять, что металла в том количестве, которое желает получить флот, оно не даст. В начале октября 1939 Кригсмарине оказывается вынужденным пойти на уступки – но очень любопытно, какие именно, где и сколько флот готов уступать. 19 сентября 1939 останавливается – чтобы уже никогда не возобновиться вновь строительство Авианосца Б – потенциального Штрассера. Флот аннулирует заказ, корпус будет сдан на слом. От 12 линкоров Рёдер щедро готов отойти, ограничившись 10. Общая направленность Плана как попытки воспроизвести стратегию Тирпица на новом этапе очевидна. Отказаться от авианосца – 2 из 4, постройка которого уже начата, отдать его на лом, очевидно, отказаться и от перспектив строительства 3 и 4 авианосца – во всяком случае, в обозримом будущем – но из линкоров, пусть пока сугубо виртуальных, уступить только 2 – и то со страшным скрипом. Уже 17 сентября U-29 топит британский авианосец Корейджес – подлодки показывают себя с самой лучшей стороны. 10 октября 1939 Рёдер (по всей видимости подталкиваемый Дёницем) официально просит выделить дополнительное сырьё и кадры для того, чтобы увеличить ежемесячное производство лодок с 2 (вспоминаем, что План Z как раз и предполагает строительство чуть более 3 U-ботте ежемесячно) до 29. Геринг от лица Управления предлагет флоту обходиться своими уже имеющимися ресурсами, а если ещё точнее, то прозрачно намекает, что неплохо бы их перераспределить. Рёдер отказывается сокращать строительство крупных надводных кораблей (которое даст отдачу дай бог в 1943) - производство лодок остаётся на прежнем уровне. В конце октября 1939 ему всё же придётся пойти на самое страшное – остановлены работы по корпусам первых линкоров Н серии. Нет металла.
Вы не найдёте подобной жалобы ни у Люфтваффе, ни у Хеера – но стоит открыть любую работу, посвящённую Кригсмарине, - и вы увидите, что несчастных моряков просто душили отсутствием стали для кораблей. Уже давно это казалось мне несколько странным. Ларчик же открывается очень просто – никто и никогда не пытался сознательно или неосознанно обделить флот – напротив, это флот желал 10 линкоров – или ничего! И это самое требование, этот подход, очень хорошо заметный на примере истории с лодками чуть выше, лишил Германию и Цеппелина. 10 линкоров! 2 – Бисмарк и Тирпиц уже строились, но ещё 8… Ни одна страна мира во время войны не смогла построить с нуля – от закладки до приёмки – ни одного линкора. Только достроить уже заложенные. Британцы заложат Вэнгард 14 марта 1941 и спустят 30 ноября 1944, но введён в состав флота он будет только 9 августа 1946. Даже США – обладатели мощнейшей в мире судостроительной промышленности, оказались неспособны на это. 4 линкора типа Айова были заказаны и заложены в 1940, ещё два, заказанные и заложенные в 1941, причём ещё до Перл-Харбора, достроены уже не были. Серия более крупных и мощных линкоров Монтана – развитие Айовы, работы по которым так же начали вестись в 1941, была отменена. Это США. А Третий Рейх должен был во время ВМВ с нуля построить 8! Во всяком случае, авторы Плана Z, не пожелавшие от него отказываться в 1939, видели это так.
Следующим раундом стал период зимы и начала весны 1940, когда планировалась и осуществлялась операция Везерюбунг-Норд, иными словами вторжение в Норвегию и Данию, ведущую роль разработке и реализации которой играл флот. К этому времени за ОКМ уже числилось как несколько значительных успехов, так и несколько явных провалов: с одной стороны потопление Корейджеса, прорыв и уничтожение британского линкора Ройял Оук на базе Скапа-Флоу, с другой – гибель Адмирала графа Шпее. В целом плюсы скорее перевешивали минусы. Мы теперь знаем, что все успехи – дело рук лодок, которые Рёдер в сущности задвигал, а неудача Шпее – только предвестник той очень скромной и малоудачной роли, которую надводные силы Кригсмарине будут играть в войне в целом. Но Гитлер в начале нового 1940 года знать этого не мог. Больше того, мы знаем теперь, что судьба ВМВ в целом решалась на суше, что в мае 1940 года Германия нанесёт сокрушительное поражение Франции, Бельгии и Голландии, что позднее основным противником Рейха станет СССР, но тогда этого ещё никто не знал. Польская кампания была триумфально и быстро окончена, на Западе сформировался тихий полупозиционный-полусонный фронт Странной воны – а вот на море бои шли по сравнению с этим более-менее бодро. Нокаутирующий удар по Франции, конечно, всё время продолжал оставаться приоритетным вариантом, но флот вполне мог предлагать направить войну по иному курсу. Та же Стража на Везере – это в первую очередь именно флотская инициатива. С точки зрения Рёдера всё вполне могло выглядеть так: поставить Англию впереди Франции в порядке очерёдности, закрепить с опорой на линию Зигфрида существующее положение на суше – и строить флот – в полном соответствии с Планом Z. Ну или почти полном. В этих условиях принципиально важным вопросом становился вопрос о взаимоотношениях Рёдера и Гитлера, а потому стоит немного сказать о них, а так же и том, как человеком был командующий флотом Великой Германии.
Сразу опустим розовые детство и юность и перейдём к более существенным вещам. Начал службу кадетом в военно-морском училище в Киле в 1895 году. Ходил на парусном судне, участвовал в учениях у Шетландских островов, в 1897 получил звание лейтенанта цур зее и был назначен офицером-сигнальщиком на броненосец Сашен, вскоре был переведён на другой броненосец – Дойчланд, на котором участвовал в походе тяжёлых сил флота к порту Циндао в Китае, который в результате ряда политико-дипломатических перипетий в это время стал базой ВМФ Германии на Дальнем Востоке. На этом дальние морские походы молодого Рёдера окончились – последующие несколько лет он служит в Киле. С октября 1903 года он учится в Военно-морской академии. Любопытно, что там же Рёдер стал всерьез заниматься изучением русского языка (на тот момент он уже владел английским и французским), а вскоре и вовсе отправился в Россию – анализировать ход разворачивающейся Русско-японской войны, а прежде всего, конечно, её военно-морской аспект. Закончив двухгодичный курс обучения, Рёдер вновь попадает в строевые части – он получает назначение на броненосец береговой обороны Фритьоф в качестве штурмана, но остаётся там недолго.
И здесь – первый действительно важный пункт в биографии. 1 апреля 1906 года Редер был переведен в информационный отдел по связям с общественностью военно-морского управления в Берлине. На этом посту он приобретёт много полезных знакомств, которые, казалось бы, такого ранга офицеру иметь не по чину. Но ещё важнее – другое. Обязанность, главная, сущностная часть работы Рёдера – это создавать положительную репутацию, или, говоря нынешним языком, имидж для флота – как у журналистов внутри Германии, так и за рубежом. А если конкретнее, то Рёдер был обязан в силу занимаемой должности находить все возможные аргументы в поддержку идей и воззрений Тирпица, являвшегося тогда главкомом! Причём с Тирпицем у Рёдера появился и личный контакт – тот периодически сам правил то, что предназначалось для шакалов пера Второго Рейха. Именно в этот период времени, очевидно, Рёдер и воспринял концепцию Большого линейного флота. Следующий эпизод тоже важен – с 1910 года и до середины 1911 Рёдер служит штурманом на императорской яхте Гогенцоллерн. Почему это важно? Потому что сам Рёдер больше всего гордился именно этим эпизодом своей биографии. Да, будущий гросс-адмирал был убеждённым монархистом – их, к слову, среди генералов и адмиралов Германской империи в период ПМВ было куда больше, чем в империи Российской. Об этом нужно помнить, когда мы будем говорить об отношениях Рёдера с Гитлером. Для гросс-адмирала Гитлер – это… ну, если не сухопутный ефрейтор с усиками, то просто начальник – не более. Государь Рёдера – император Вильгельм II тихо доживал свой век в Нидерландах.
В 1911 году Рёдер стал, после производства в корветтен-капитаны, служить в качестве офицера штаба крейсерской эскадры рекогносцировочных сил, которую с 1913 года возглавил адмирал Хиппер. В таком качестве и под его началом и провёл всю Первую Мировую. Участвовал в сражении у Доггер-банки и в знаменитом Ютландском бою, но всё же был не столько морским волком, сколько штабистом. Впрочем, Ютландская баталия наверняка произвела на него впечатление – и, скорее всего, это впечатление было таково – немцы были сильнее, немцы побеждали. Мы теперь скажем – тактически, уступив в целом. Но для Рёдера результаты Ютландского боя явились лишь подтверждением правоты Тирпица и мысли о том, что непобедимую Владычицу морей можно дёргать за усы, можно бить в её стихии. Но вот война окончилась. Рёдер, сохранивший связи в высоких сферах со времён работы в информационном отделе, стал одним из тех ,кто способствовал назначению на должность первого командующего ВМФ уже Версальской, Веймарской Германии адмирала фон Трота. Тот в свою очередь поддержал знаменитый Капповский путч. Степень вовлечённости самого Рёдера не вполне ясна, но ,когда в результате скандала фон Трота сняли, то и ставшего к этому времени капитаном-цур-зее Рёдера наказание тоже не минуло. С позиции начальника центрального военно-морского бюро, которую он занимал недолгое время после войны, Рёдера переводят в Архив ВМС, где он присоединяется к группе исследователей, работавших над историей немецкого флота в минувшей войне. Надежд на возвращение в командный состав у Рёдера в этот период практически нет, надежд на возрождение немецкого флота – ещё меньше. Практической работы мало. Два с небольшим года Рёдер занимается почти исключительно тем, что описывает, а реально – воспевает тот флот, который был построен по рецептам Тирпица. Несколько прокручивая вперёд хронологические часы, чтобы не перегружать читателя, скажу ещё, что главкомом ВМФ Рёдер стал ещё до Гитлера и вне всякой связи с ним – в 1928 году, так что здесь тоже не мог испытывать в фюреру ни особенной благодарности, ни пиетета.
Что остаётся ещё? Характер. В России существует стереотипный образ немца-педанта, помешанного на порядке и дисциплине. Как и всякий стереотип, он достаточно далёк от реальности, но в том что касается гросс-адмирала, бьёт почти в яблочко. На момент своего назначения Рёдер был известен как человек, у которого действительно душа болит за флот, что в условиях Веймарской республики, в общем, было достаточно для популярности. Но очень скоро будущий гросс-адмирал стал её терять. И вот почему. Адмирал считал себя блюстителем нравственности в офицерском корпусе, причём включая не только самих моряков, но и их жен. Однажды он даже издал приказ, запрещавший офицерским женам коротко стричь волосы, пользоваться косметикой, носить короткие юбки и красить ногти! Самим же офицерам было запрещено появляться в форме в питейных заведениях, курить за рулем, на улице или в общественных местах. В целях наведения дисциплины Редер любил часто появляться на отдаленных базах, суя свой нос в матросские кубрики, на камбузы и в гальюны. Особенно его беспокоили внешний вид моряков и... наличие цветов на подоконниках во флотских экипажах! Рассказывают случай, когда после многонедельного патрулирования на базу вернулась подводная лодка. Как только она пришвартовалась в доке, на ее борт вскочил адмирал Эрих Редер. Он произвел смотр личного состава и устроил командиру страшный разнос за неопрятный внешний вид его людей. Звучит как анекдот, вот только больно уж многие о нём вспоминают, а кончилось всё и вовсе историей отнюдь не анекдотической.
В июне 1938 года военно-морской адъютант Гитлера фрегатен-капитан Карл-Йессо фон Путткамер возвратился на эсминцы, чтобы продолжить службу на море Его сменил 35-летний корветен-капитан Альвин Альбрехт. В 1939 году Альбрехт женился на молодой учительнице из Киля, а гросс-адмирал Редер был его свидетелем на свадьбе. В июне 1939 года Редер получил несколько анонимок, в которых говорилось, что до замужества фрау Альбрехт жила во грехе с одним богачом, а также имела во флотском экипаже Киля репутацию женщины свободных нравов. Рассказы о прошлом фрау Альбрехт достигли ушей офицерских жен, которые поспешили выразить свое возмущение, фрегатен-капитан Альбрехт судился с одним из распространителей слухов, но дело проиграл. И тут вмешался пуританин Редер, который отправил адъютанта в отпуск, а сам… неожиданно появился в резиденции Гитлера Бергхоф и потребовал за вступление в позорный брак немедленно уволить фрегатен-капитана со службы! Фюрер уволить Альбрехта отказался и запретил делать это гросс-адмиралу. Последовавший затем спор длился 2 часа. Крики Редера и фюрера разносились по всему дому! Рёдер дошёл даже до того, что пригрозил отставкой. Гитлер угрозу проигнорировал, но показателен сам факт подобного общения с фюрером.
Тем более, что и здесь дело не кончилось. После этого начался фарс. Вместо того чтобы уйти в отставку самому, Редер, властью главнокомандующего Кригсмарине, уволил Альбрехта с поста военно-морского адъютанта фюрера. Гитлер отыгрался, сделав того своим личным адъютантом. 30 июня 1939 года Альбрехт был уволен с флота — на следующий день ему присвоили звание оберфюрера в НСКК. Тогда Редер вовсе отказался назначить нового военно-морского адъютанта. Но такой важный пост не мог долго даваться вакантным, поэтому для исполнения прежних обязанностей был отозван с эсминцев Путткамер. Здесь уже, наконец, взбрыкнул Гитлер - ОКМ пригласило его в Бремен, где 1 июля должен был состояться торжественный спуск на воду новых кораблей, но фюрер приехать отказался. После этого гросс-адмирал больше месяца с Гитлером не разговаривал. Главком ВМС! Больше месяца! Не разговаривал! С верховным главнокомандующим! За три месяца до начала войны! Из-за склоки, начавшейся с вопроса о моральном облике жены одного из офицеров! Scham! Других слов нет.
К чему всё это? Нет, не просто как анекдот, и даже не как иллюстрация неуживчивости и причуд Рёдера – а в первую очередь как наглядное подтверждение его упрямства. Человек был готов оставить свой пост из-за вещей, которые со стороны кажутся смехотворными. На что он был готов во имя реализации тех планов развития флота – а на флот он так или иначе потратил жизнь, которые считал верными?
Вот мы и ответили не вопрос о том, что погубило Цеппелин. Операция Везерюбунг должна была стать подтверждением правоты Рёдера, подкреплением его авторитета. Для неё нужны были силы. Нужны были артсистемы для установки в захватываемых портах. И в самом начале апреля гросс-адмирал отдаёт приказ о демонтаже артиллерии с Цеппелина. Да, именно с Цеппелина – линкоры – суть и смысл Плана Z должны остаться неприкосновенными. После кампании на севере, которая дала очков скорее люфтваффе, чем флоту, который выполнил задачи, но понёс большие потери, в котором всплыло много проблем, включая торпедную, гросс-адмирал к первому авианосцу не вернётся. Он продолжит отчаянную борьбу с Управлением Геринга за металл, за Бисмарк с Тирпицем, за продолжение реализации Плана – хоть в какой форме, не мытьём, так катаньем. Глобально же всем и вовсе будет не до того – танки Клёйста, Гудериана и Гота повергали в прах Францию. Последний всплеск надежд – Англия осталась единственным противником. Но и здесь ненавистный Геринг и авиация обходят на повороте – снова простая истина – воевать и побеждать нужно сейчас, а не в 1943 и не в 1947. План Z тихо умер. Металла так и не дали свыше рациональной, умеренной нормы. Этот металл пошёл на Бисмарк, на Тирпиц – хотя замедление сроков строительства хоть одного из них на месяц или два – переброска части людей, части материалов, вполне могла позволить доделать Цеппелин.
С 22 июня 1941 всем становится и вовсе не очень до флота – нормы металла могут лишь уменьшится, не увеличиться. Гитлер всё больше прислушивается к Дёницу – не удивительно – он умеет добиваться результата (а ещё не хамит). Волей верховного командования имеющиеся ресурсы начинают перетекать к подводникам. В середине 1942 об авианосце вспомнит сам фюрер – и получит ответ – проект, по которому строился Цеппелин, устарел. Правда или нет? Может быть да. А может быть – просто последний аккорд великого упрямства. Не будут реализованы флотом даже проекты переделки в авианосец одного из трофейных французских кораблей по ускоренной программе. Командующему Кригсмарине один авианосец, да ещё и второсортный, был не интересен, а кроме него никто иной подобное дело двигать с места не мог, да и не желал.
Кто виноват в том, что германский авианосец “не взлетел”? Геринг, который не давал металла на флотскую маниловщину? Точно нет. Гитлер, который обещал, что с Англией войны не будет, что стало причиной принятия Плана Z, а потом его подписавший? В какой то мере – если он и правда однозначно говорил Рёдеру зимой 1938-1939, что флот не понадобится ему до 1947, что сомнительно, но и то – не слишком. Планы политиков могут меняться. Обязанность военных – иметь представления о том, что делать при любом варианте развития событий. Ставить всё на 1947 ,класть все яйца в одну корзину, да ещё и изначально довольно сомнительной надёжности – это хуже, чем преступление. Это ошибка. Очень большая. Ошибка Рёдера. И именно из-за неё – и из-за упорства, старомодности и узости взглядов, такой своеобразной служебной жадности, Цеппелин так и остался не более чем проектом. Рейх не мог позволить себе принять План Z – гросс-адмирал не мог позволить себе от него оступиться.
Источник: Cat_Cat. Автор: Иван Мизеров.
Личный хештег автора в ВК - #Мизеров@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)
Так уж получилось, что Герман Геринг для отечественного обывателя – это прежде всего командующий люфтваффе. В реальности это – далеко не самый значительный из занимаемых им постов. Для руководства Рейха вообще было достаточно характерно совмещение должностей, но Геринг здесь, пожалуй, рекордсмен. Если не брать полукомедийного Главного лесничего/егермейстера, то это: президент (председатель) Рейхстага с 1932 по 1945 год, премьер-министр Пруссии с 1933 по 1945. Наконец, безусловно, самое важное и значимое с точки зрения самого Геринга – 29 июня 1941 года он был официально назначен Преемником Фюрера – единственным в своём роде. Это даже больше, чем Наци №2, как часто величают Геринга в западной историографии. Это полшага до абсолютной власти в Рейхе – стоило Гитлеру по любой причине умереть не объявив официально о своём политическом завещании – от покушения, от припадка, от чего угодно – и именно Герман Геринг после этого вёл бы за собой Великую Германию. Но нас здесь будет интересовать ещё один его пост – с 18 октября 1936 года Герман Геринг – Главный имперский уполномоченный по 4-х летнему плану. Причём 4-х летний план, да не обманет читателя его название – это скорее не план, а ведомство. Показательно здесь то, что в 1940 году план был продлён ещё на 4 года.
Не вдаваясь в подробности грандиозной и важнейшей темы – устройства экономики Рейха вообще и её военной составляющей в частности, стоит сказать следующее. 4-х летний план – это организационная форма мобилизации и концентрации немецкой металлургической, химической и чисто военной промышленности. А вообще там были управления и по валюте и по сельскому хозяйству. Принцип, однако, не в этом, а во взаимопроникновении частной и государственной крупной промышленности, максимальной их кооперации, которая в конечном счёте даёт государству известные возможности по управлению, в том числе даже прямому, директивному, не принадлежащими ему активами, в то же время избегая национализации, даже временной, не отбирая их у хозяев, которые в свою очередь могли рассчитывать на жирные куски пирога, который, теоретически, должен был быть строго государственным. Например, рабочая сила из числа пленных. Как Иван Фёдорович Крузенштерн был человеком и пароходом, так Герман Геринг был человеком и заводом, а вернее – целым концерном - «Имперские предприятия горнорудной промышленности и металлургические заводы Германа Геринга», находившимся в очень интересном правовом положении – не то частного предприятия с правами государственного ведомства, не то государственного ведомства с интересами и методами работы частного предприятия. Обо всём этом я мог бы написать ещё много, но для истории с Цепелином принципиально важно следующее – именно Управление по 4-х летнему плану, именно Геринг до создания 17 марта 1940 имперского министерства по вооружениям и боеприпасам, а на самом деле и после этого (только серьезное поражение Геринга в аппаратной борьбе после Сталинграда реально изменит дело), ведало распределением военно-промышленных мощностей Рейха. И, что, возможно, ещё более важно в этой истории, такого ключевого сырья, как сталь. Вот в каком качестве, а вовсе не как командующий ВВС, Геринг в первую очередь был задействован в деле создания немецких авианосцев. Он должен был одобрить выделение соответствующих ресурсов. И корень конфликта, реально имевшего место между ним и верхушкой Кригсмарине, нужно искать здесь.
Теперь наложим всё происходящее на временную прямую. Идеи и замысел будущего Цепелина вынашиваются в 1934 – 1935 годах, к слову, ещё даже до того, как флот полноценно выходит из придавленного Версалем состояния - переформирование Рейхсмарине в Кригсмарине с одновременным снятием запретов после Англо-германского морского соглашения это 21 марта 1935 и июнь 1935 соответственно. Авианосец проектируется, затем закладывается 28 декабря 1936. К этому времени почти три месяца как существует Управление 4-х летнего плана во главе с Герингом – и оно, очевидно, не против закладки. В 1938 году закладывается второй авианосец, а Цеппелин спускают на воду – и всё ещё никаких признаков конфликта – Геринг присутствует на церемонии, толкает речь, конструкторы-авиационщики начинают корпеть над морскими версиями Ме-109 и Ю-87. А вот в 1939 что-то происходит. Логично предположить, что это “что-то” – это начало войны. Но и здесь нестыковка – с позиции Геринга и Управления было бы логично как раз настаивать на достройке почти готового судна – чтобы трата мощностей, рабочих рук и сырья не осталась напрасной. А если не начало войны, или, вернее, не только оно? Я стал искать ключевые моменты в жизни и деятельности Кригсмарине в 1939, и довольно быстро нашёл. 27 января 1939 лично Гитлером была подписана бумага, предусматривающая масштабнейшее перевооружение и дооснащение ВМС Рейха – знаменитый План Z.
План Z был главным результатом предвоенной работы ОКМ вообще и персонально Рёдера. Мы ещё поговорим об этом плане подробнее, но пока что нужно особо указать вот на что – вопреки позднейшим мнениям, утверждающим, что план вовсе никогда не был реальным, рабочим руководством к действию, что он мгновенно утратил всякую актуальность с началом ВМВ, что по нему не было построено ни одного судна, в действительности это не так. Во-первых, План Z был официально подписан главой государства – персонально Адольфом Гитлером и, что немаловажно, его никто не отменял – его, так сказать, перекрыли позднейшие, отданные уже в ходе войны приказы и распоряжения. Но произошло это не сразу. Во-вторых, командование ОКМ включило в план, сделало его составной частью текущие военно-морские проекты, суда, стоящие на стапелях и находящиеся в стадии достройки. Так Бисмарк с Тирпицем были учтены в Плане. Нетрудно догадаться, что Цеппелин там был учтён тоже. Взглянем на один из разделов. План Z предполагает постройку… 4-х авианосцев со скоростью хода 35 узлов и другими характеристиками, т. е. Цеппелина и его систершипов. И вот здесь мы переходим к главному – истинной областью ожесточенных споров – как внутри Кригсмарине, так и между ВМС и другими ведомствами – в частности Управлением по 4-х летнему плану Геринга был именно План Z, формы и сроки, методы и пределы его возможной реализации.
В этой же части мне остаётся сказать ещё об одной очень важной вещи – а зачем вообще Германии авианосцы, почему они были так нужны Кригсмарине? Ведь понятно, что даже вся глубоко гипотетическая четвёрка едва ли могла бы устроить англичанам свой Перл-Харбор в Скапа-Флоу или Спитхеде, а уж единственный Цеппелин с его 43 машинами авиагруппы – и подавно. Шансов потопить крупный корабль Королевского флота в море тоже весьма немного. В ближней морской зоне Германии и её союзников – на Балтике, в Северном, Средиземном и Чёрном морях вполне хватает и авиации наземного базирования. Так зачем? Те, кто читал первую главу серии, посвящённую торпедному кризису в Кригсмарине, должны были помнить, что главным источником для меня послужили мемуары Дёница. Книгу эту могу в очередной раз порекомендовать всем – интересных вещей в ней много, а в числе прочего описываются, разумеется, и особенности тактики боевой работы U-ботте в Атлантике.
И одной из важнейших ,если не самой важной проблемой лодок была проблема обнаружения противника. В лучшем случае о конвоях могли сообщить информаторы по линии Абвера, или о них можно было узнать из расшифрованных обрывков радиопереговоров, но в подавляющем большинстве случаев район прохождения конвоя определялся теоретически, если не сказать интуитивно. Иными словами, в штабе Дёница по карте, исходя из опыта предыдущих боестолкновений, представлений о том, в какие пункты на побережье Англии и из каких портов непременно кто-то да должен ходить – по стратегическим экономическим соображениям (например, конвои танкеров из Карибского бассейна), проводилась линия. На карте – тонкая, а в реальности охватывающая совершенно колоссальные пространства океана, где кто-то, кажется, мог появиться. Для надёжного обнаружения лодки вынуждены были развёртываться в завесы – крайне разреженное построение (само слово в этой ситуации – скорее условность), где разрыв между соседними лодками мог составлять несколько десятков, а то и сотню морских миль – что в свою очередь в корне противоречило главному тактическому принципу применения подлодок – тактике Волчьей стаи, или по-простому групповой, когда максимальный эффект достигался одновременным ударом как можно большего числа субмарин.
Предположим, лодка засекла конвой. Уже это – удача – такое бывало отнюдь не всегда. Случалось, что некоторые группы U-ботте возвращались из похода вообще не встретившись с конвоем, особенно в том районе, где его изначально предполагалось обнаружить. Далее она должна была, ни в коем случае не атакуя противника, радировать остальным лодкам группы координаты цели и следовать за ней, постепенно собирая остальных и ожидая команды из штаба на удар. Не нужно, кажется, объяснять насколько опасным было подобное преследование. До внедрения шноркеля лодки должны были регулярно всплывать – здесь перед капитаном стоял тяжёлый выбор – или можно было рискнуть и под покровом ночной темноты делать это на небольшом удалении от пасомого конвоя, но тогда велик риск оказаться замеченным и атакованным в самом уязвимом положении. Либо же отойти, но тогда конвой можно было потерять, тем более, что он и так зачастую шёл быстрее лодки, особенно когда та двигалась подводным ходом. От обнаруженного и успешно ведомого конвоя можно было просто отстать! Лодку могли засечь во время радиопередачи, а их нужно было делать достаточно часто – ведь конвой мог сменить курс – и тогда завеса не сумела бы собраться воедино без новых указаний. И каждый раз всё могло окончиться глубинными бомбами, внезапным ударом авиации ,или даже тараном одним из кораблей эскорта борта лодки. Именно в это время подводники зарастали своими знаменитыми бородами, приобретали мешки под глазами и вообще вид живых призраков – такая боевая работы требовала высочайшей концентрации, непрерывного внимания, а длиться могла неделю. При этом концевые лодки завесы, как правило, всё равно не успевали к пиршеству.
Дёниц всю войну бомбардировал начальство запросами об организации любыми техническими средствами – прежде всего, конечно, воздушными, удовлетворительной разведки центральной части Северной и Средней Атлантики. И всё! Больше ничего не нужно! Одно это позволило бы радикально увеличить возможности немецких подводных сил! Лодки, идущие сразу группами на установленную цель, а потом, не теряя времени на преследование и сбор, атакующие, уходящие в порт и уступающие, как на конвейере, место новой группе могли бы радикально обострить борьбу с тоннажем, а может и внести перелом в противоборство с англичанами.
А теперь вообразите себе авианосец. Скорость полного хода Цеппелина – порядка 35 узлов – это очень прилично. Напомню, что у тех же Дойчландов-карманников это всего 28 узлов. У Бисмарка и Тирпица – 30 узлов. В целом эта скорость вполне могла позволить Цеппелину оторваться от любого линкора или линейного крейсера англичан при условии их своевременного обнаружения, что для авианосца с его авиагруппой задача не столь уж сложная. В сопровождении пары лёгких крейсеров, скажем, дающих максимальный ход в 32 узла лёгких крейсеров типа К – чтобы не потопили какие-нибудь внезапно появившиеся эсминцы, Цеппелин вполне мог пройти в обход британских островов в открытую Атлантику, а там вся его задача свелась бы к одной максиме – обнаруживать всех и не быть обнаруженным самому. Даже без учёта возможной комбинированной атаки с воздуха и из-под воды это радикально усилило бы атаки U-ботте на конвои – по указанным уже выше причинам. Но если бы такая атака – скажем, хотя бы силами 10 – 15 самолётов стала реальностью, то она была бы почти неизбежно крайне эффективна – в силу принципиального противоречия между тактикой противолодочного охранения и охранения ПВО, когда первое требует создать достаточно широкий ордер вокруг конвоируемых кораблей – иначе их, сбившихся в кучу, легко будет поражать торпедами, а второе – сблизиться с целью прикрытия транспортов зенитной артиллерией.
Все эти возможности были упущены, а вернее – сознательно оставлены без внимания во имя давно отжившей своё химеры и весьма специфически понимаемых узкопрофессиональных интересов. И это был настоящий позор для немецкого флота, провал в очень важной области, причём там, где до окончательной сдачи авианосца оставалось уже совсем чуть-чуть. В следующей и завершающей части речь пойдёт о личности и взглядах командира Кригсмарине гросс-адмирала Рёдера, а главное – его борьбы с Герингом вокруг Плана Z.
И снова с вами серия Scham!, рассказывающая о военно-технических провалах и позорах Третьего Рейха. И сейчас речь пойдёт о давно обещанном вопросе – о германских авианосцах, а вернее о том, почему они так и не были достроены и не приняли участия в боях.
Как вообще обстояли дела с авианосцами в мировых флотах к началу ВМВ? Списочно больше всех кораблей данного типа имели США – 8, если считать корабль Лэнгли, который изначально строился как угольщик, затем был переделан в авианосец, но незадолго до войны был переквалифицирован в авиатранспорт-перевозчик. Первый из авианосцев типа Эссекс – весьма удачный проект, а ещё – самая крупная серия авианосцев и вообще военных кораблей водоизмещением свыше 20 000 тонн в истории (всего их спустят на воду 24 штуки), будет заложен только в конце апреля 1941.Таким образом, для ВМС США можно принять цифру 7/8 судов. Далее следует Великобритания. Королевский флот имел на вооружении те же 7 авианосцев, одним из которых, правда, был Аргус – первый авианосец в истории вообще, который с грехом пополам мог держать авиагруппу в 18 – 20 машин, так что по более поздней классификации попал бы не в ударные, а в эскортные авианосцы. Впрочем, ни возраст, ни размеры не помешали Коробочке для мелочей, как его прозвали на флоте, довольно активно воевать вплоть до 1943 года. Остальные же авианосцы, хоть и уступали кораблям США, или Японской империи, о которых дальше, размерами авиагруппы, зато существенно превосходили их в области защиты в силу несколько иной идеологии авианосца, господствовавшей у американцев с японцами, ориентировавшимися на Тихоокеанский ТВД, и беспокоящейся прежде всего об Атлантике Англии. Мало того, ещё в 1937 году состоялась закладка новой серии авианосцев – Илластриес, первый из которых был спущен на воду ещё до войны, а в строй вступил 25 мая 1940. Так что на 1939 год, если считать действующие и строящиеся суда, то самые крупные авианосные силы были именно у англичан.
Далее следуют те, кого традиционно вспоминают, когда речь заходит об авианосцах и их применении в ВМВ. Сколько же было кораблей? Здесь всё довольно интересно. Японцы делили свои авианосцы на лёгкие, средние и тяжёлые, причём авиагруппа некоторых лёгких авианосцев была сопоставима, а порой и превышала авиагруппы ударных авианосцев некоторых других стран. Так, например, перестроенный из линейного крейсера британский авианосец Фьюриос при полном водоизмещении в 22 900 тонн нёс 36 самолётов, а “лёгкий” японец Рюдзё – 48 при водоизмещении в 10 600 тонн. Ещё интереснее дело обстоит с т. н. средними авианосцами – так, например, авианосцы Сорю и Хирю, считавшиеся средними, были способны нести 63 – 69 машин. Сложно вообще точно сказать сколько реально самолётов мог нести и применять тот или иной тип авианосцев страны Восходящего солнца – так тяжёлые авианосцы Акаги и Кага считаются однотипными, при этом авиагруппа одного в справочниках указывается как 93 машины, а другого – 85. Для авианосцев типа Сёкаку (тяжёлых) справочная численность авиагруппы – 85 машин, но реально максимальное их число в войну не превышало 75, а большую часть ВМВ до своего потопления они и вовсе проходили с 63 машинами, что меньше, чем авиагруппа средних Хирю и Сорю. Вот такая вот непростая ситуация – однако же, классика – знать надо!
Свой авианосец был и у Франции – тип Беарн, представленный одним одноимённым судном с водоизмещением в 28 400 тонн и авиагруппой в 35 – 40 машин. Параллельно на момент начала войны на верфях строились два новых авианосца типа Жоффр, но они по понятным причинам достроены не были. Кто ещё остаётся из значимых держав и ведущих флотов? Италия авианосцев не имела, но, если смотреть на вещи трезво, едва ли они были ей необходимы. Ключевой, а реально – единственный ТВД для итальянцев – это Средиземноморье. А там, как некогда заметил Муссолини, сама Италия является непотопляемым авианосцем. Тот факт, что итальянские ВВС не сумели завоевать господства над водами центрального и восточного (действуя с баз на принадлежавших тогда Италии Додеканесских островах, а затем и из Греции) Средиземноморья – это другой вопрос, не отменяющий принципиальной правоты высказывания. Сходной была и ситуация в ВМФ СССР – до тех пор, пока мы были ограничены Чёрным и Балтийским морями авианосцы нам были просто не нужным. Сравнительно открытым был Север – Баренцево море, но о необходимости защиты и проводки союзнических конвоев до начала ВОВ, естественно, никто не мог думать, а в остальном и там для гипотетического советского авианосца особых задач не было.
И остаётся Германия. Но перед тем, как перейти к сути проблемы, нужно напомнить читателям ещё одну деталь. Сейчас, глядя на то, как атомные Нимитцы рассекают моря и океаны, кажется, что постройка авианосца есть дело колоссальной сложности – и колоссальных трат. Применительно ко дню сегодняшнему так оно и есть, но в период ВМВ, а особенно до её начала постройка авианосца была делом достаточно простым. Прежде всего по той причине, что далеко не все, а если посмотреть предметно, то даже меньшинство предвоенных авианосцев были кораблями специальной постройки. Основная масса судов была переоборудована из кораблей других типов, в том числе и гражданских. Упоминавшийся в начале Лэнгли по рождению был углевозом, дедушка всех авианосцев – Аргус был лайнером Конто Россо. В основном, конечно, в дело шли всё же военные суда, а к началу ВМВ всё яснее становилось, что нет, авианосцы нужно строить и закладывать в таком качестве изначально. Но всё равно авианосец водоизмещением в 20 000 – 30 000 тонн сам по себе был задачей далеко не непосильной. Ну а теперь – каноничный текст легенды. 28 декабря 1936 был заложен первый немецкий авианосец – Граф Цеппелин (к слову, специальной постройки). Проектные характеристики: водоизмещение 23 300 тонн, полная скорость хода 34,5 узлов, 100 мм бронирование пояса и 60 мм бронирование палубы, 8 сдвоенных 150-мм башен в качестве основного калибра и свыше 40 стволов разнокалиберной зенитной артиллерии. Авиагруппа – 40 – 43 машины. 8 декабря 1938 года корабль был торжественно спущен на воду. К сентябрю 1939 года готовность составляла 85%. А потом… Откуда то из-за исторических кулис выходит Герман Геринг – толстый, почти шарообразный, как на карикатурах Кукрыниксов, и, очевидно, узнавший про корабль только сейчас. Он зычно орёт знаменитое “Всё что летает – моё!”, после чего, надо думать, пихает несчастного командующего Кригсмарине Рёдера пузом, а тот, жалостливо хныча, на всю войну уползает под шконку плакаться об авианосцах, которые ему так и не дали достроить.
В этом мифе прекрасно всё: и описание стиля взаимоотношений различных военных ведомств в духе разборки авторитетов, и Геринг, и Рёдер и вообще всё. Возникает только один вопрос – если реально так решались вопросы в Рейхе, то какого лешего он не развалился сам ещё до начала войны? И не беда, что тот же Геринг лично присутствовал при спуске Цеппелина на воду (как и вдова покойного графа и изобретателя – по Геринга же приглашению) – и там его всё устраивало. Не беда, что сама постановка вопроса в том виде, в котором о нём говорят авторы мифа – это дикий абсурд. Предположим, что Редёр из легенды соглашается на шантаж Геринга, что тогда? Корабль, основное оружие которого подчиняется не его собственному капитану и даже командиру военно-морского соединения, а вообще другому виду войск! В бою, надо думать, командир авиагруппы должен лично Герингу радировать запрос на взлёт? Или весь авианосец относится к люфтваффе в качестве плавучего аэродрома? Или что? Я не нашёл адекватного источника, который смог бы подтвердить “Всё что летает – моё!”, да это и не нужно. Герман Геринг был человеком весьма специфическим, в том числе действительно чрезвычайно тщеславным. Да, к концу войны некоторые его решения будут накроманскими. Буквально — он крепко сидел на метадоне. Но на 1939, тем более на 1935–36 годы, когда принималось решение о закладке авианосца, поехавшим он не был. Да и не в этом дело – не нужно никаких допущений и психологизма. Легенду легко и полностью разбивают факты.
Если посмотреть на, скажем, тот тип судов, о котором речь шла в прошлый раз – тяжёлые крейсера/броненосцы/карманные линкоры Дойчланд, то в их номенклатуре вооружений мы с удивлением обнаружим… самолёты. Аж две штуки. И не только на нём – в целом на судах находился целый ряд поплавковых гидросамолётов. Но ещё больше гидросамолётов находилось в базах и портах приписки германских ВМС. Организационно они оставались частью люфтваффе, будучи сведены в группы, впрочем, почти всегда – исключительно формально, по бумагам. При этом для этих групп и составляющих их эскадрилий и звеньев-кетте действовала система двойного подчинения – вышестоящему военно-воздушному командованию – и флотскому начальнику, например, в случае со всё теми же 2 разведчиками на Дойчланде – капитану. Аналогичная система действовала и для всей “сухопутной” разведывательной авиации – параллельная, двойная подчинённость вышестоящему командиру люфтваффе и командиру соединения, в интересах которого ведётся разведка. Приводило ли это к эксцессам и конфликтам? Да, но крайне редко. А ещё важнее – другое. Система двойного подчинения разведчиков действовала всю войну – и никого не смущала, включая Геринга. В этой ситуации история выше выглядит ещё большим абсурдом – выходит, что для разведчиков, как сухопутных, так и морских – поплавковых, Геринг был готов мириться с возможностью офицеров из Кригсмарине и Хеера отдавать приказы лётчикам, а вот в случае с авианосцами – категорически нет, так!? Причём, это нужно подчеркнуть особо, когда я говорю о гидросамолётах Рейха, то речь идёт не о единицах, или даже десятках, а о сотнях машин! Типов гидросамолётов было спроектировано и выпущено едва ли не больше, чем классических. Ещё до войны и даже до прихода нацистов к власти проектированием и производством гидросамолётов активно занимался целый ряд немецких конструкторов, особенно активно – Хейнкель. Впрочем, на вооружении стояли и Арадо и Блом унд Фосс и Дорнье. Перечисление и описание всех - предмет отдельной и немаленькой работы, но если взять только один самолёт – Ar-196, то их в период с 1938 по 1944 была выпущена 451 штука.
Но и это – не самое интересное. Если открыть любую достаточно подробную статью, повествующую о знаменитом Ме-109, то в числе прочих модификаций там можно найти малосерийную модификацию Ме-109Т или Trägerflugzeug. И эта модификация – палубная! Ещё в 1939 году была произведена пересборка 10 корпусов Ме-109Е, производившихся на фирме Физилер (чтобы не перегружать основное поточное производство мессеров ряд побочных проектов передавали другим фирмам в мелкосерийку) как Ме-109Т. Позднее были заказаны ещё 60 машин. Дальше история становится интересной – в 1940 году заказ хотят было отменить – в связи с тем, что нет и не предвидится главного объекта – авианосца, но позднее всё же достраивают в качестве специальной группы истребителей с укороченными по сравнению с основными сериями взлётом и посадкой. Кое-какое специальное морское оборудование, правда, при этом снимают (а вернее не ставят). Ещё позже будет создана отдельная специальная модификация для Африки (увеличенный воздухозаборник). Точных сведений по общему выпуску Т-шек мне найти не удалось, но, кажется, речь идёт о примерно 200 машинах за всю войну в двух (ну или двух с половиной) внутренних спецификациях. Да и не в общем числе построенных даже дело – дело в трёх потрясающих фактах.
Первый – авиационщики во главе в конечном счёте с Герингом, видимо, так не хотели появления авианосцев, что дали заказ на разработку и проектирование специальных модификаций серийных машин – Ме-109Т и Ю-87С (да, юнкерс тоже), да ещё и на разработку отдельного и совершенно нового типа палубного биплана торпедоносца/разведчика – Fi-167, которых тоже даже не просто кем-то и где-то обсуждались, а были воплощены в металле – 15 машин были построены, а позднее переданы Румынии. А теперь ещё раз – по сути подведомственные люфтваффе, т. е. Герингу конструкторы тратят время, занимают инженеров, производственные помещения, непосредственно сырьё и материалы на то, что изначально никому не будет нужно по мнению того же Геринга, так!? Нет, конечно, можно смело и радостно объявить всех вождей нацистской Германии сумасшедшими шизофрениками, или мазохистами, которые специально создают проблемы самим себе, но я бы от этого всё же воздержался. Факт существования Ме-109Т, Ю-87С, Fi-167 – железобетонное свидетельство того, что люфтваффе не были против авианосцев как таковых, а на самом деле, больше того – кажется, проявляли существенный интерес к проекту. Конструкторские работы были произведены в рекордные сроки, причём с нуля – до этого момента опыта разработки палубной авиации у немцев не было.
Потом – лица. Тем же Ме-109Т при том, что делал их завод Физилера, занимался лично Вильгельм Мессершмитт, хотя к этому времени на него уже работала туча народа. Да это и не удивительно. О том, зачем вообще Германии был нужен авианосец, насколько полезен он для неё мог быть, я детально напишу в следующий раз, а пока – другой угол зрения. Если смотреть на Геринга как на очень амбициозного человека, которым он и был, а не на новую инкарнацию бога воздуха Энлиля, то появление палубной авиации для него – это очень хорошо. Это – расширение его епархии, возможность продемонстрировать решающий вклад ВВС не только в войну на суше, но и в войну на море, возможность отчитаться перед Гитлером о том, что он, Геринг, практически берёт Кригсмарине на буксир, вообще возможность мешаться во флотские дела в конце концов!
И третье, самое важное, к сентябрю 1939 люфтваффе свою часть работы выполнило – палубные самолёты были разработаны, пущены в производство, а некоторое количество и вовсе уже готово к боевой работе. И они будут воевать! Потенциальные палубники в составе специально сформированной группы будут атаковать поляков в Вестерплятте, а после – отражать первые в войну налёты британских бомбардировщиков на Германию, охраняя Вильгельмсхафен. Если есть желание, то информацию об их боевой деятельности вполне можно отыскать в интернете. Подробнее об этом тем, кто интересуется, можно прочитать в книге Д. М. Дегтева “Морская авиация Третьего Рейха. История развития и боевого применения 1933 – 1945”. Условный мяч был на стороне флота – и на ней и застопорился. Палубники так и не увидели своих палуб – ни в 1939, ни в 1940, ни позднее.
Итак, ещё раз – в Люфтваффе свою часть работы выполнили. А вот Кригмарине – нет. Сам “Граф Цеппелин”, достигший в 1939 году готовности в 85%, так и не будет достроен. Здесь, к слову, тоже есть любопытные моменты – 85% готовность – это сентябрь 1939, а официальный приказ об остановке работ (и частичном демонтаже вооружения) последует только 29 апреля 1940. Понятно, что за это время степень готовности должна была ещё более повыситься. Начало официальных испытаний судна планировалось на начало зимы 1940 – 1941. После решения 29 апреля 1940 они, вроде бы как, не состоялись, но есть любопытный нюанс. В справочниках и статьях о Графе Цеппелине значатся две скорости полного хода – 35 и 34,5 узлов, именуемые проектной и фактической. Но как можно бы было установить фактическую скорость, если ходовые испытания не производились? Загадка, потому как перемещения корабля по акватории Балтики будут в 1941 и 1942 году осуществляться посредством буксиров. Так или иначе, но вполне очевидно, что в марте-апреле 1940 степень готовности авианосца близилась к 100%. В такой ситуации, да ещё и при наличии ожидающей авиагруппы, достройка выглядит исключительно логичным решением, однако же, что-то мешает ей. Причём речь не о том, что ввиду военных обстоятельств вовсе прекращаются и отменяются все крупные и долгосрочные проекты ВМС в пользу других видов войск (как, например, произошло в СССР в 1941). Продолжалось строительство Бисмарка и Тирпица – судов гораздо более сложных и тяжёлых в производстве. Бисмарк официально был передан флоту в августе 1940, но реально монтажные работы продолжались до весны 1941 (Если на то пошло, то что мешало так поступить и с Цеппелином?), а Тирпиц и вовсе был сдан 25 февраля 1941, т. е. позже официального срока сдаточных испытаний для первого немецкого авианосца. Выходит, Германия могла себе позволить достраивать два громадных линкора водоизмещением в 42 000 тонн с кучей артиллерийского вооружения, для производства которого нужно было, если речь идёт о ГК, чуть не отдельный цех отводить, но не могло позволить достроить Цеппелин водоизмещением в 33 500 тонн, для которого уже наличествовала авиагруппа? Что-то тут явно не сходится.
Чтобы понять в чём дело имеет смысл посмотреть в каком качестве вообще закладывался и строился Цеппелин – а именно не единичного корабля (для такого варианта как раз всё было бы гораздо проще – самым логичным было бы переоборудовать нечто уже имеющееся), а первого в серии. Именно это – идея серийного строительства и оправдывает отдельную разработку проекта и создание с нуля. Идея не просто получить побыстрее что-то авианесущее, а создать ряд судов, которые способны будут занять определённую (и очень важную) нишу в рамках Кригсмарине. Помимо Цеппелина, заложенного в 1936, в 1938 был заложен второй корабль серии – Авианосец В, так и не получивший официального названия (оно во флоте Германии традиционно присваивается только после спуска на воду), но в некоторых источниках значащийся как Петер Штрассер. Проект был отменён 11 сентября 1939 года – как уже было сказано выше до спуска на воду, однако известно, что и степень его готовности была не так уж мала – работы велись выше уровня верхней палубы. И решение об остановке работ принял… главком Кригсмарине Эрих Рёдер. И он же приказом 29 апреля 1940 года остановит строительство Цепелина! Мало того, позднее, в 1942 году Гитлер будет настаивать на возобновлении работ по созданию авианосца - и… почти ничего не добьётся! Позиция командования флота была достаточно последовательной. 13 мая 1942 ОКМ выпустит под нажимом сверху официальную директиву о достройке, но уже по изменённому проекту, что даст повод, по сути, саботировать строительство как факт. Кроме Цеппелина и Штрассера планировалась закладка ещё двух авианосцев, но работы по ним так и не были никогда начаты.
Но отчего? Кто же был в этом виноват? Отчего Рёдер, некогда давший добро на авианосцы ,а позже в мемуарах активно сокрушавшийся по поводу прекращений работ, отдал соответствующие распоряжения? И какую позицию в реальности занимал Геринг и почему? Что стало в конечном итоге причиной того по существу позорного, а главное – очень вредного факта, что всю Вторую мировую Кригсмарине проведёт без авианосцев? Об этом – в следующий раз.
Источник: Cat_Cat. Автор: Иван Мизеров.
Личный хештег автора в ВК - #Mизеров@catx2
__________________________________