SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ - МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГМАРИНЕ II⁠⁠

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

Так уж получилось, что Герман Геринг для отечественного обывателя – это прежде всего командующий люфтваффе. В реальности это – далеко не самый значительный из занимаемых им постов. Для руководства Рейха вообще было достаточно характерно совмещение должностей, но Геринг здесь, пожалуй, рекордсмен. Если не брать полукомедийного Главного лесничего/егермейстера, то это: президент (председатель) Рейхстага с 1932 по 1945 год, премьер-министр Пруссии с 1933 по 1945. Наконец, безусловно, самое важное и значимое с точки зрения самого Геринга – 29 июня 1941 года он был официально назначен Преемником Фюрера – единственным в своём роде. Это даже больше, чем Наци №2, как часто величают Геринга в западной историографии. Это полшага до абсолютной власти в Рейхе – стоило Гитлеру по любой причине умереть не объявив официально о своём политическом завещании – от покушения, от припадка, от чего угодно – и именно Герман Геринг после этого вёл бы за собой Великую Германию. Но нас здесь будет интересовать ещё один его пост – с 18 октября 1936 года Герман Геринг – Главный имперский уполномоченный по 4-х летнему плану. Причём 4-х летний план, да не обманет читателя его название – это скорее не план, а ведомство. Показательно здесь то, что в 1940 году план был продлён ещё на 4 года.

Не вдаваясь в подробности грандиозной и важнейшей темы – устройства экономики Рейха вообще и её военной составляющей в частности, стоит сказать следующее. 4-х летний план – это организационная форма мобилизации и концентрации немецкой металлургической, химической и чисто военной промышленности. А вообще там были управления и по валюте и по сельскому хозяйству. Принцип, однако, не в этом, а во взаимопроникновении частной и государственной крупной промышленности, максимальной их кооперации, которая в конечном счёте даёт государству известные возможности по управлению, в том числе даже прямому, директивному, не принадлежащими ему активами, в то же время избегая национализации, даже временной, не отбирая их у хозяев, которые в свою очередь могли рассчитывать на жирные куски пирога, который, теоретически, должен был быть строго государственным. Например, рабочая сила из числа пленных. Как Иван Фёдорович Крузенштерн был человеком и пароходом, так Герман Геринг был человеком и заводом, а вернее – целым концерном - «Имперские предприятия горнорудной промышленности и металлургические заводы Германа Геринга», находившимся в очень интересном правовом положении – не то частного предприятия с правами государственного ведомства, не то государственного ведомства с интересами и методами работы частного предприятия. Обо всём этом я мог бы написать ещё много, но для истории с Цепелином принципиально важно следующее – именно Управление по 4-х летнему плану, именно Геринг до создания 17 марта 1940 имперского министерства по вооружениям и боеприпасам, а на самом деле и после этого (только серьезное поражение Геринга в аппаратной борьбе после Сталинграда реально изменит дело), ведало распределением военно-промышленных мощностей Рейха. И, что, возможно, ещё более важно в этой истории, такого ключевого сырья, как сталь. Вот в каком качестве, а вовсе не как командующий ВВС, Геринг в первую очередь был задействован в деле создания немецких авианосцев. Он должен был одобрить выделение соответствующих ресурсов. И корень конфликта, реально имевшего место между ним и верхушкой Кригсмарине, нужно искать здесь.

Теперь наложим всё происходящее на временную прямую. Идеи и замысел будущего Цепелина вынашиваются в 1934 – 1935 годах, к слову, ещё даже до того, как флот полноценно выходит из придавленного Версалем состояния - переформирование Рейхсмарине в Кригсмарине с одновременным снятием запретов после Англо-германского морского соглашения это 21 марта 1935 и июнь 1935 соответственно. Авианосец проектируется, затем закладывается 28 декабря 1936. К этому времени почти три месяца как существует Управление 4-х летнего плана во главе с Герингом – и оно, очевидно, не против закладки. В 1938 году закладывается второй авианосец, а Цеппелин спускают на воду – и всё ещё никаких признаков конфликта – Геринг присутствует на церемонии, толкает речь, конструкторы-авиационщики начинают корпеть над морскими версиями Ме-109 и Ю-87. А вот в 1939 что-то происходит. Логично предположить, что это “что-то” – это начало войны. Но и здесь нестыковка – с позиции Геринга и Управления было бы логично как раз настаивать на достройке почти готового судна – чтобы трата мощностей, рабочих рук и сырья не осталась напрасной. А если не начало войны, или, вернее, не только оно? Я стал искать ключевые моменты в жизни и деятельности Кригсмарине в 1939, и довольно быстро нашёл. 27 января 1939 лично Гитлером была подписана бумага, предусматривающая масштабнейшее перевооружение и дооснащение ВМС Рейха – знаменитый План Z.

План Z был главным результатом предвоенной работы ОКМ вообще и персонально Рёдера. Мы ещё поговорим об этом плане подробнее, но пока что нужно особо указать вот на что – вопреки позднейшим мнениям, утверждающим, что план вовсе никогда не был реальным, рабочим руководством к действию, что он мгновенно утратил всякую актуальность с началом ВМВ, что по нему не было построено ни одного судна, в действительности это не так. Во-первых, План Z был официально подписан главой государства – персонально Адольфом Гитлером и, что немаловажно, его никто не отменял – его, так сказать, перекрыли позднейшие, отданные уже в ходе войны приказы и распоряжения. Но произошло это не сразу. Во-вторых, командование ОКМ включило в план, сделало его составной частью текущие военно-морские проекты, суда, стоящие на стапелях и находящиеся в стадии достройки. Так Бисмарк с Тирпицем были учтены в Плане. Нетрудно догадаться, что Цеппелин там был учтён тоже. Взглянем на один из разделов. План Z предполагает постройку… 4-х авианосцев со скоростью хода 35 узлов и другими характеристиками, т. е. Цеппелина и его систершипов. И вот здесь мы переходим к главному – истинной областью ожесточенных споров – как внутри Кригсмарине, так и между ВМС и другими ведомствами – в частности Управлением по 4-х летнему плану Геринга был именно План Z, формы и сроки, методы и пределы его возможной реализации.

В этой же части мне остаётся сказать ещё об одной очень важной вещи – а зачем вообще Германии авианосцы, почему они были так нужны Кригсмарине? Ведь понятно, что даже вся глубоко гипотетическая четвёрка едва ли могла бы устроить англичанам свой Перл-Харбор в Скапа-Флоу или Спитхеде, а уж единственный Цеппелин с его 43 машинами авиагруппы – и подавно. Шансов потопить крупный корабль Королевского флота в море тоже весьма немного. В ближней морской зоне Германии и её союзников – на Балтике, в Северном, Средиземном и Чёрном морях вполне хватает и авиации наземного базирования. Так зачем? Те, кто читал первую главу серии, посвящённую торпедному кризису в Кригсмарине, должны были помнить, что главным источником для меня послужили мемуары Дёница. Книгу эту могу в очередной раз порекомендовать всем – интересных вещей в ней много, а в числе прочего описываются, разумеется, и особенности тактики боевой работы U-ботте в Атлантике.

И одной из важнейших ,если не самой важной проблемой лодок была проблема обнаружения противника. В лучшем случае о конвоях могли сообщить информаторы по линии Абвера, или о них можно было узнать из расшифрованных обрывков радиопереговоров, но в подавляющем большинстве случаев район прохождения конвоя определялся теоретически, если не сказать интуитивно. Иными словами, в штабе Дёница по карте, исходя из опыта предыдущих боестолкновений, представлений о том, в какие пункты на побережье Англии и из каких портов непременно кто-то да должен ходить – по стратегическим экономическим соображениям (например, конвои танкеров из Карибского бассейна), проводилась линия. На карте – тонкая, а в реальности охватывающая совершенно колоссальные пространства океана, где кто-то, кажется, мог появиться. Для надёжного обнаружения лодки вынуждены были развёртываться в завесы – крайне разреженное построение (само слово в этой ситуации – скорее условность), где разрыв между соседними лодками мог составлять несколько десятков, а то и сотню морских миль – что в свою очередь в корне противоречило главному тактическому принципу применения подлодок – тактике Волчьей стаи, или по-простому групповой, когда максимальный эффект достигался одновременным ударом как можно большего числа субмарин.

Предположим, лодка засекла конвой. Уже это – удача – такое бывало отнюдь не всегда. Случалось, что некоторые группы U-ботте возвращались из похода вообще не встретившись с конвоем, особенно в том районе, где его изначально предполагалось обнаружить. Далее она должна была, ни в коем случае не атакуя противника, радировать остальным лодкам группы координаты цели и следовать за ней, постепенно собирая остальных и ожидая команды из штаба на удар. Не нужно, кажется, объяснять насколько опасным было подобное преследование. До внедрения шноркеля лодки должны были регулярно всплывать – здесь перед капитаном стоял тяжёлый выбор – или можно было рискнуть и под покровом ночной темноты делать это на небольшом удалении от пасомого конвоя, но тогда велик риск оказаться замеченным и атакованным в самом уязвимом положении. Либо же отойти, но тогда конвой можно было потерять, тем более, что он и так зачастую шёл быстрее лодки, особенно когда та двигалась подводным ходом. От обнаруженного и успешно ведомого конвоя можно было просто отстать! Лодку могли засечь во время радиопередачи, а их нужно было делать достаточно часто – ведь конвой мог сменить курс – и тогда завеса не сумела бы собраться воедино без новых указаний. И каждый раз всё могло окончиться глубинными бомбами, внезапным ударом авиации ,или даже тараном одним из кораблей эскорта борта лодки. Именно в это время подводники зарастали своими знаменитыми бородами, приобретали мешки под глазами и вообще вид живых призраков – такая боевая работы требовала высочайшей концентрации, непрерывного внимания, а длиться могла неделю. При этом концевые лодки завесы, как правило, всё равно не успевали к пиршеству.

Дёниц всю войну бомбардировал начальство запросами об организации любыми техническими средствами – прежде всего, конечно, воздушными, удовлетворительной разведки центральной части Северной и Средней Атлантики. И всё! Больше ничего не нужно! Одно это позволило бы радикально увеличить возможности немецких подводных сил! Лодки, идущие сразу группами на установленную цель, а потом, не теряя времени на преследование и сбор, атакующие, уходящие в порт и уступающие, как на конвейере, место новой группе могли бы радикально обострить борьбу с тоннажем, а может и внести перелом в противоборство с англичанами.

А теперь вообразите себе авианосец. Скорость полного хода Цеппелина – порядка 35 узлов – это очень прилично. Напомню, что у тех же Дойчландов-карманников это всего 28 узлов. У Бисмарка и Тирпица – 30 узлов. В целом эта скорость вполне могла позволить Цеппелину оторваться от любого линкора или линейного крейсера англичан при условии их своевременного обнаружения, что для авианосца с его авиагруппой задача не столь уж сложная. В сопровождении пары лёгких крейсеров, скажем, дающих максимальный ход в 32 узла лёгких крейсеров типа К – чтобы не потопили какие-нибудь внезапно появившиеся эсминцы, Цеппелин вполне мог пройти в обход британских островов в открытую Атлантику, а там вся его задача свелась бы к одной максиме – обнаруживать всех и не быть обнаруженным самому. Даже без учёта возможной комбинированной атаки с воздуха и из-под воды это радикально усилило бы атаки U-ботте на конвои – по указанным уже выше причинам. Но если бы такая атака – скажем, хотя бы силами 10 – 15 самолётов стала реальностью, то она была бы почти неизбежно крайне эффективна – в силу принципиального противоречия между тактикой противолодочного охранения и охранения ПВО, когда первое требует создать достаточно широкий ордер вокруг конвоируемых кораблей – иначе их, сбившихся в кучу, легко будет поражать торпедами, а второе – сблизиться с целью прикрытия транспортов зенитной артиллерией.

Все эти возможности были упущены, а вернее – сознательно оставлены без внимания во имя давно отжившей своё химеры и весьма специфически понимаемых узкопрофессиональных интересов. И это был настоящий позор для немецкого флота, провал в очень важной области, причём там, где до окончательной сдачи авианосца оставалось уже совсем чуть-чуть. В следующей и завершающей части речь пойдёт о личности и взглядах командира Кригсмарине гросс-адмирала Рёдера, а главное – его борьбы с Герингом вокруг Плана Z.