Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.

В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.

Ту-144 в Ле-Бурже

На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.

Перейдём к истории данного типа воздушных судов.

На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.

В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.

В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.

Ту-104

К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.

Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.

Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.

Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.

Подробнее о конструкции.

Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.

В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.

Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.

Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).

Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.

А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.

Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.

Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.

В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.

После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.

Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:

Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.

Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.

Фото от свидетелей катастрофы

Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.

В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.

Салон Ту-144

На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.

Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы

Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.

Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.

Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.

Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:

— Был ли промышленный шпионаж?

Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.

— Ту-144 – копия конкорда?

Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.

— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?

Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.

Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.

Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.

144й в Ульяновске

Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.

Такая история у этого прекрасного лайнера.

Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net, из сети

Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.

Борт №77107. Установлен на территории КНИТУ-КАИ по улице Амирхана в городе Казани. На его основе планируется создание интерактивного музея.

Ту-144 №05-1, бортовой номер 77107, совершил свой первый полет 20 августа 1975 г.

Самолет должен был стать серийным образцом для пассажирских перевозок. К октябрю 1976 года самолет был доработан до типовой конструкции. После заводских испытаний и испытаний по различным программам,

77107 был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные

государственные испытания. В ходе них самолет выполнил 180 полетов общей

продолжительностью 357 часов, из них 135 ч — на сверхзвуке. В основном на

самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до

М=2,35), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых

центровках, про водилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик (ВПХ),

выполнялись полеты на дальность.

По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км.

В 1985 года самолет был подарен Казанскому авиационному институту. 29 марта экипаж В.Н.Матвеева перегнал Ту-144 (борт СССР-77107) в Казань, и самолет был установлен на территории 6-го здания КАИ на ул.Дементьева.

В ночь с 14 на 15 апреля 2017 года самолет с улицы Дементьева перевезли на площадку на территории кампуса КНИТУ-КАИ на улице Четаева. Внутри него планируется открыть интерактивный технический музей для детей.

https://www.testpilots.ru/tu-144/tu-144-77107/

аждый раз, когда прохожу мимо этого красавца, жалею, что не жил в конце 70-х, когда ТУ-144 совершали свои немногочисленные пассажирские рейсы, а билет был по карману любому из желающих работяг. Больше такого шанса у нас не будет никогда. Ведь время романтиков и авантюристов вышло, а балом ныне правят унылые эффективные менеджеры. Увы