Success Rockets ("Успешные ракеты”) в конце лета планируют испытать сверхлегкую ракету на больших высотах
upd. добавил интервью
Российская частная компания “Успешные ракеты” собирается в конце лета провести испытание сверхлегкой ракеты на больших высотах на полигоне Минобороны РФ. Об этом заявил в интервью ТАСС на площадке Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) основатель компании Олег Мансуров.
“Сейчас мы готовимся к пускам на большие высоты. Для этого мы получили разрешение Минобороны России на доступ к их полигонам. Соответственно, каждый пуск согласовывается с Росавиацией. Точной даты следующего пуска пока нет. Скорее всего, это конец лета”, – сказал Мансуров.
Он отметил, что в апреле компания успешно запустили прототип ракеты, проверила все бортовые системы. “Нам было важно понять, что у нас и телеметрия, и система навигации, и система спасения отрабатывают штатно. Так и произошло”, – сказал собеседник агентства.
Глава компании уточнил, что “Успешные ракеты” самостоятельно разработали жидкостные и твердотопливные двигатели для своих ракет.
О компании
В октябре 2020 новая российская частная космическая компания Success Rockets (“Успешные ракеты”) сообщила ТАСС, что планирует предлагать свои ракеты-носители сверхлегкого класса потенциальным заказчикам для запусков спутников. Максимальная стоимость одного пуска в зависимости от типа ракет составит 2,8 млн долларов.
Также компания планирует заниматься производством платформ для создания спутников различного назначения. Платформа SKIBR-CUB будет предназначена для создания спутников стандарта CubeSat (“Кубсат”, сверхмалые аппараты), которые могут быть использованы для научных и образовательных целей, а также и для оптического дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) с разрешением до 5 метров и обеспечения интернета вещей.
Интервью с главой Success Rockets Олего Мансуровым
— В чем будет состоять договоренность с официальной делегацией Катара?
— Мы заинтересованы в том, чтобы привлечь от них инвестиции. Плюс Катар — это хорошая точка входа на ближневосточный рынок. Если мы в целом говорим о космических технологиях и сферах их применения, Ближний Восток сейчас очень активно работает в этом направлении.
К примеру, Объединенные Арабские Эмираты финансируют космические программы и реализуют их у себя. Сейчас между Россией и ОАЭ ведется работа над проектом рамочного межправительственного двустороннего соглашения по космосу. В этом направлении смотрит и Саудовская Аравия. Катар тоже начинает присматриваться к теме космоса.
— Расскажите подробнее о проекте?
— Один из проектов, который мы сейчас обсуждаем с представителями Суверенного фонда Катара и с рядом других организаций, — это глобальная климатическая мониторинговая система.
Все понимают, что значение рынка ископаемых углеводородов в мировой экономике в ближайшее время начнет сокращаться. Но значение углерода в нашей жизни ни только не сократится, но, возможно, даже увеличится.
Речь идет о так называемом углеродном регулировании или в целом о климатической повестке. Все страны Персидского залива выделяют парниковых газов больше, чем поглощают, тем самым имеют отрицательный углеродный баланс. Они в основном добывают нефть и газ, попутно выделяя парниковые газы, а поглощающей способности у них почти нет. У них нет своих лесов, болот и других природных экосистем. Поэтому они сейчас активно смотрят во все “зеленые” или климатические проекты: как они могут компенсировать и прийти к нейтральному углеродному балансу.
Система, которую мы создаем, позволяет отслеживать содержание парниковых газов в атмосфере. При этом она позволяет идентифицировать источники эмиссии и источники поглощения вплоть до конкретного предприятия или населенного пункта
Осуществляется как космический, так и наземный мониторинг. Космическая часть будет представлять из себя порядка 60 спутников. Это малые космические аппараты, на борту которых будут расположены спектрометры двух видов. Они будут сканировать столб атмосферы и определять уровень содержания парниковых газов: СO2, метана и ряда других. Этот проект позволит производить объективный мониторинг, о чем говорил президент России в своем недавнем послании Федеральному собранию.
В рамках климатического форума, который проходил в апреле 2021 года, не раз поднималась тема верификации данных об изменении климата. Этот же вопрос будет подниматься и в рамках готовящейся конференции ООН в Глазго, конференции сторон, подписавших Парижское соглашение. И для России станет сильным геополитическим ходом, если она заявит на этой конференции о создании такого проекта по мониторингу климата, особенно если это будет осуществляться в рамках международного партнерства, к примеру с Катаром.
— Какие еще стороны участвуют в проекте и на какой стадии находится его создание?
— Здесь, по сути, создается широкий консорциум. Мы работаем с предприятиями, входящими в госкорпорацию “Роскосмос“, с институтами РАН, в частности с Институтом космических исследований, с Росгидрометом и подведомственными институтами, в первую очередь с Институтом глобального климата.
Мы уже прошли публичные общественные слушания проекта в Торгово-промышленной палате, прошли межведомственную рабочую группу, прошли научно-технический совет. Речь идет о включении данного проекта в Федеральную научно-техническую программу по экологии до 2030 года. Проект масштабный, он потребует участия большого количества организаций — как частных, так и государственных.
— Какие еще страны, кроме упомянутых выше арабских, заинтересованы в нем?
— Мы понимаем, что такой проект востребован не только в России, он нужен и для других стран. Многие страны хотят иметь объективную информацию о себе. Это Латинская Америка, есть страны, с которыми у нас в большей степени дружеские взаимоотношения: Куба, Венесуэла, Бразилия и другие. Приведу пример: в Бразилии одно из исследований, которое недавно проводило НАСА, показало, что леса Амазонки в большей степени выделяют парниковые газы, а не поглощают. И тут вопрос не только в вырубке, это вопрос состояния леса. Когда начинаются процессы гниения, лес больше выделяет. Но чтобы оспаривать такие исследования и их выводы, нужно обладать объективными данными.
Но, кроме угроз, есть еще и возможности. При высоких котировках на углеродные единицы или углеродные квоты некоторые территории выгоднее просто брать под управление как природную экосистему, чем вести там сельскохозяйственную деятельность, потому что с одного гектара земли вы заработаете больше, продавая эти углеродные единицы, нежели производя пшеницу, рожь или какую-то другую культуру.
Россия подходит системно к климатической повестке. Сейчас на Сахалине реализуется пилотный проект по сокращению парниковых выбросов в атмосферу. В рамках деятельности Минобрнауки запущены карбоновые полигоны, первый создан в Калужской области. Это все звенья одной цепи, и только работая совместно, мы можем создать не только систему, которая удовлетворит наши национальные потребности, но и сможет удовлетворить спрос на глобальном рынке
Рынок углеродных единиц — это, по сути, новый огромный рынок, объем которого к 2030 году превысит $1 трлн. С другой стороны, уже сейчас, чтобы получить финансирование под многие проекты, вам необходимо соответствовать требованиям или критериям устойчивого развития (ESG). И как раз проверка, насколько вы соответствуете им, возможна с такого рода системой.
Сейчас все выбросы считаются статистически: вы столько-то топлива и ресурсов потратили, значит, примерно столько парниковых газов вы произвели. Понятно, что эти цифры могут сильно отличаться в зависимости от того, кто и как считает. На всех экологических форумах есть расхожая шутка, что березы в Финляндии поглощают больше, чем березы в Ленинградской области. Вопрос, как считаем, какая методика и так далее.
Многие страны заинтересованы в получении первичных данных и в верификации данных о своих предприятиях, своей территории. Чтобы никто не мог манипулировать данными и начислять несправедливые трансграничные налоги.
— Насколько государство лояльно относится к частным компаниям, особенно в космической отрасли?
— Я могу говорить про свой субъективный опыт. Относится очень лояльно, с одной стороны. Как в общении с отдельными людьми, так и система в целом. Но частный космос — пока настолько неопознанный зверь, что по многим направлениям нет даже нормативной базы под работу с такими компаниями. Часто, когда мы общаемся к каким-то государственным учреждениям, они не знают, как к нам подступиться. Но ситуация меняется, Роскосмос сейчас предлагает несколько хороших инициатив, специальных правовых режимов, планирует создать отраслевые технопарки.
В прошлом месяце на Startup Village было объявлено о запуске первого акселератора, который Роскосмос делает совместно со “Сколково”. Таких инициатив становится все больше и больше, это первые шаги, но они меняют в целом систему и отношение государства в лице госкорпорации, в лице правительства к этой истории
Буквально неделю назад была конференция в Сбербанке, тоже посвященная космосу. То, что такие крупные игроки, на первый взгляд, далекие от космоса, как Сбербанк, “Мегафон”, Ростех, Росатом, смотрят в сторону космоса, это говорит о том, что космос становится уже более доступным. Это мировой тренд.
Если говорить о текущей поддержке со стороны государства, то она заключается в двух вещах. Первый момент — это дерегулирование законодательства, потому что, как правило, частные компании не могут выполнить многие требования, которые раньше прописывались в рамках плановой космической отрасли. Когда отрасль создавалась, никто даже не думал о том, что возможны такие сценарии. Многое было завязано на военно-промышленный комплекс. Это накладывало определенные ограничения. Вы все время рисковали, во-первых, государственными деньгами, а во-вторых, безопасностью или суверенитетом страны.
Когда речь идет о частных проектах, в первую очередь рискуют частные инвесторы или предприниматели. Это риски, которые берут на себя конкретные люди, и государство им не должно создавать дополнительные препоны. Государство, по крайней мере в лице Роскосмоса, это четко понимает. Даже то, что в 2020 году было изменено постановление правительства о лицензировании космической деятельности, очень сильно развязало нам руки и открыло новые возможности
К примеру, сейчас на этапе НИОКР нам не нужна лицензия на космическую деятельность. Это абсолютно логично: нам нужно что-то сделать, что-то показать и тогда уже лицензировать свою деятельность, чтобы доводить продукт до рынка. До этого была странная ситуация: вам нужно сперва получить лицензию, а потом заняться делом, которым вы никогда не пробовали заниматься, и, возможно, у вас что-то получится. Здесь положительный тренд наметился, и он явно будет продолжаться.
Мы очень тесно общаемся с различными подразделениями Роскосмоса, начиная от тех, кто занимается научными программами, частной космонавтикой, интеллектуальной собственностью и другими направлениями. Все готовы помогать, и Роскосмос понимает, что чем больше частных денег будет приходить в отрасль, тем больше выиграет от этого и сама госкорпорация, потому что многие издержки лягут уже не на плечи федеральной космической программы, а на частных инвесторов.
Второй момент — это доступ к инфраструктуре. Это испытательные стенды. Сейчас мы пока не используем их, но в рамках тех инициатив, которые предлагает ЦНИИМАШ (Центральный научно-исследовательский институт машиностроения — прим. ТАСС) и создаваемого на его базе технопарка, такой доступ будет открыт для всех российских частных космических коллективов и компаний.
— Кстати, на каком этапе план строительства частного космодрома? Удалось ли вам получить разрешение от региональных властей?
— Когда мы начали прорабатывать вопросы и смотреть мировые аналоги, почти все подобные компании имеют свои пусковые площадки. В США, к примеру, около 20 космодромов, и большинство из них частные. По-моему, всего четыре из них принадлежит федеральному правительству. Во многих других странах тоже есть частные космодромы.
Компания RocketLab, которая является близким аналогом Success Rockets, имеет две свои стартовые площадки: одна в Новой Зеландии, другая в США. В Европе тоже сейчас есть частные космодромы. Когда мы этим вопросом тоже озадачились, стало понятно, что нам для сверхлегких ракет не требуется такая инфраструктура, какая нужна для больших ракет-носителей типа “Союза”, “Протона”, “Ангары” и других. Она будет значительно компактнее и значительно дешевле.
Пуски выгоднее производить в южных широтах: чем ближе к экватору, тем лучше. Мы начали вести работу параллельно с пятью регионами. В Европейской части это Ростовская область, Астраханская область, Калмыкия, Дагестан. В восточной части страны это Приморский край
Один из самых простых вариантов, к которому мы, возможно, придем, — это взять в концессию часть территории космодрома Восточный или полигона Капустин Яр. У этих площадок уже есть согласованные зоны падения и необходимая базовая инфраструктура.
— Конкретное место, где будете строить космодром, пока под вопросом?
— Решения о том, что это будет в конкретном регионе, пока не принималось. Мы начали со всеми регионами одновременно вести переговоры. Так получилось, что с Дагестаном при прошлом руководстве этот процесс был очень быстрым. До каких-то понятных результатов: конкретного места, конкретных процедур, подписания конкретных документов мы дошли быстрее. Дальше это уже дело республики. Там, насколько я понимаю, возникли какие-то внутренние разногласия или даже внутренний конфликт, который затормозил этот процесс. Дальше мы все равно продолжали коммуницировать с региональными властями, даже предложили встретиться с главой республики. Здесь сейчас мяч на их стороне: насколько республике интересны такого рода инвестиционные проекты, покажет время.
— В целом регионы выражают заинтересованность или, наоборот, опасаются?
— С космической сферой есть очень много стереотипов и предрассудков. Когда ты говоришь про космодром, люди представляют что-то очень масштабное, очень большое: сразу начинаются разговоры про гептил и вред для экологии. Никто не вдается в подробности, тем более речь идет про сверхлегкие ракеты — их запуск могут даже не заметить. Когда пролетает самолет на гиперзвуковой скорости, это создает больше шума, чем сверхлегкая ракета.
Сверхлегкая ракета сейчас для космической индустрии — это как персональный компьютер в эпоху мейнфрейма. Чем хороши сверхлегкие ракеты — их пуск дешевле в целом. Да, в стоимости за килограмм полезной нагрузки они проигрывают большим, но зато пуск в целом обойдется дешевле, и что часто важно — быстрее, и третье — ракета полетит именно туда, куда нужно нам, а не туда, куда летит основная нагрузка. Часто малые космические аппараты запускаются кластерно, и летят они туда, куда летит основная нагрузка. Не всем это подходит.
— Кого вы видите в качестве своих главных заказчиков?
— Если говорить про ракеты и спутники, то мы в первую очередь нацелены на себя. Сейчас в рамках компании работают три направления. Фактически это самостоятельные бизнесы, в том числе они будут юридически обособлены как отдельные компании, входящие в экосистему Success Rockets. Первое направление — это ракеты и все, что с ними связано, включая пуски, второе направление — малые космические аппараты и все, что с ними связано, третье — это анализ данных.
Мы внимательно смотрим в сторону цифровой трансформации и цифровой экономики и понимаем, что для многих сервисов, геосервисов, приложений необходимы как раз космические данные. Качество, оперативность, постоянный поток этих данных важны. Поэтому конечный продукт будет связан как раз с цифровыми решениями. А производство спутников и ракет — это технологические переделы, которые помогают этому продукту состояться
В целом рынок малых космических аппаратов у нас в стране не так растет, как нам бы хотелось, но тем не менее есть большой спрос на европейском рынке, и на упомянутом Ближнем Востоке, и в других странах.
— Расскажите про планы в области анализа данных. О каких данных идет речь?
— В основном это данные дистанционного зондирования Земли. Этим занимается много кто, но когда вам нужно решить прикладную гражданскую задачу, возникает следующая ситуация: данные не те, данные неполные, не в том формате, не в том качестве и так далее. Здесь важно иметь возможность получать данные быстро и с высокой периодичностью. Допустим, мы сейчас можем определять очаг возгорания в лесных пожарах, но раз в сутки или два раза в сутки. За полдня или за сутки пожар разрастется до такой степени, что и без спутника будет понятно, что и где горит.
С ледовой проводкой судов похожая ситуация. Спутники летают и дают информацию о ледовой обстановке, но она нужна постоянно, максимум раз в три часа. И тут речь идет именно о создании спутниковых группировок, и мы в первую очередь смотрим на них. Именно они обеспечивают сбор данных в реальном времени, который необходим для полноценной работы.
— В России есть действующие частные сильные игроки этого рынка?
— Смотря в каком сегменте. В ракетах нет. В ракетах мы лидеры. Таких отчаянных, как мы, мало.
В сегменте анализа данных есть крупные игроки: “Сканэкс”, “Совзонд”, та же компания “Терра Тех”, которая частично принадлежит Роскосмосу, и еще ряд стартапов. Если говорить про спутники, здесь такие компании, как “Спутникс” и ОКБ “Пятое Поколение”.
— На каком этапе сейчас ваши разработки в ракетной сфере?
— В ракетной сфере мы уже перешли к летным испытаниям. В апреле мы успешно запустили прототип ракеты, проверили все бортовые системы. Нам было важно понять, что у нас и телеметрия, и система навигации, и система спасения отрабатывают штатно. Так и произошло. Сейчас мы готовимся к пускам на большие высоты. Для этого мы получили разрешение Минобороны России на доступ к их полигонам. Соответственно, каждый пуск согласовывается с Росавиацией.
Точной даты следующего пуска пока нет. Скорее всего, это конец лета. У нас свои двигатели — и жидкостные, и твердотопливные. Мы разрабатывали их сами. По сути, я собирал команду под проект: это инженеры-конструкторы, химики, есть пиротехники в прошлом, баллистики, математики, электронщики, программисты. Большая часть штата — это айтишники.
— А у вас штат? Вы говорили, что привлекаете сторонние команды.
— У нас первоначально идея была в этом. Отчасти мы ее придерживаемся, но все равно все ключевые позиции у нас штатные. Что касается ракетных технологий, почти все в штате. Что касается IT-направления, в большей степени это аутсорс. Мы здесь многие вещи делаем в рамках какого-то коммерческого проекта: используем аутстаффинг, аутсорсинг. Непривычные слова для космической сферы, но они делают нас более конкурентоспособными.
— Космическая отрасль, тем более при отсутствии нормативной базы, очень рискованная с точки зрения бизнеса. Почему именно это направление выбрали? Риск стоит того?
— Сейчас мир пришел к ситуации, что объем риска, который присутствует в космической сфере, соответствует тем возможностям или тем возможным прибылям, которые сейчас дает космическая сфера. Космическая сфера сейчас активно растет. Каждый десятый доллар венчурных инвестиций в мире вкладывается в космическую сферу. Можно посмотреть по Европе, по количеству космических стартапов и денег, которые в них инвестируются, по США, Китаю — тоже очень много всего происходит.
Мы наблюдаем сейчас бум космической сферы. Это связано с основными игроками на IT-рынке, такими как Google, Amazon, Facebook и другими, которые активно идут в космическую сферу. Одним из основных инвесторов в SpaceX был как раз Google. Поэтому закономерно, что и “Сбер” смотрит в этом направлении
Если вы как компания серьезно настроены выстраивать собственную экосистему, то вам не обойтись без космического сегмента или как минимум без космических технологий. Поэтому “Сбер”, наверно, здесь может стать первопроходцем или лидером на российском рынке, но через короткое время к этому точно придут и другие. “Мегафон” уже заявил, что они вкладывают 6 млрд в разработку систем связи, обеспечивающих широкополосный интернет. “Яндекс” в этом направлении, думаю, тоже скоро заявит о себе. МТС уже заявлял, что им это интересно. Все эти экосистемы в той или иной степени сейчас присматриваются к космосу. Вопрос, кто будет лидером в этом направлении. Пока, так как все выжидают, сложно сказать наверняка.
Частная космонавтика России: интервью с «ВНХ-Энерго» — питерскими разработчиками сверхлегкой ракеты
Автор Филипп Терехов aka lozga
Интересной особенностью советской космонавтики было отсутствие сверхлегких ракет-носителей. В то время как в США с 60-х по 90-е стартовали 125 «Скаутов» со спутниками легче 200 кг, грузоподъемность советских «Космосов» первых версий была до 500 кг, а у последних выросла до полутора тонн. «Циклоны» могли вывести и вовсе три тонны, что по классификации NASA относилось уже к среднему классу. С 90-х эпизодические эксперименты проводились с конверсионными ракетами «Волна» (100 кг на низкую орбиту) и «Старт» (500 кг).
Но в силу сравнительной легкости и дешевизны разработки и эксплуатации именно сверхлегкие ракеты разрабатывают сейчас небольшие и начинающие частные космические компании, в том числе и в России. Мне доводилось беседовать (и еще раз) с представителями компании НСТР «Космические технологии» в 2017-м, общаться с главой «Лин индастриал» в 2018-м после их взрывного испытания ракетного двигателя на свалке. Компания «ВНХ-Энерго» разрабатывает двигатель с оригинальной системой охлаждения и потенциально многоразовую ракету, а также недавно они попали в топ 50 проектов технологического прорыва НТИ. Я побеседовал с представителями компании об их разработках.
— Расскажите, пожалуйста, про планируемые характеристики вашей ракеты и почему они выбраны именно такими?
Наша ракета должна будет иметь массу 13,5 тонны и грузоподъемность до 250 кг на низкую орбиту. Выбор такой полезной нагрузки определяется массой наиболее востребованных в ближайшей перспективе спутников. Как показывает проведенный нами (и не нами: раз, два, три) анализ, в ближайшей перспективе стоит ожидать возникновения потребности выведения 15 000 – 25 000 космических аппаратов (КА) со сравнимой массой на орбиту порядка 500 км, не учитывая необходимость их постепенной замены на новые взамен отказавших. Большая их часть — это КА спутникового интернета аналогов Starlink от SpaceX. Также существуют миссии в интересах прикладной и фундаментальной науки, частные миссии на Венеру и Луну и др.
— Масса спутника OneWeb — 150 кг. Почему тогда не 300 кг на два спутника или 150 на один? Или какие-то еще спутники имеются в виду?
Существует проект «Сфера» от Роскосмоса, там, по разным сведениям, требуется примерно 250 кг на 500 км. Есть проекты от Blue Origin. Facebook, Китай и Европа также планируют что-то делать.
— А другие характеристики вашей ракеты: длина или диаметр?
Длину мы предполагаем в районе 15 м, диаметр — 1,5 метра. Для решения задачи вывода полезной нагрузки (ПН) в 250 кг на орбиту 500 км нами было обсчитано несколько тысяч вариантов ракет-носителей (РН) различных конфигураций, включая стоимость их разработки и единичного запуска. Оценка стоимости производились по методике Solstice. Она построена на базе методик Nafcom от NASA и Transcost, которые основаны на реальной статистике создания средств выведения, свидетельствующей о прямой зависимости между массой средства выведения и стоимостью его разработки и единичного запуска.
Иллюстрация с графиком расчетов по SOLSTICE: как видно, зависимость практически линейная
Сводка по ценам для РН с ЭНА и турбогенератором
— Какой вариант получился самым тяжелым? А какой — самым легким?
Наиболее тяжелой из доступных для нас получилась схема на керосине: жидкостной ракетный двигатель (ЖРД) открытой схемы, отсеки из алюминиево-магниевых сплавов. Наиболее легкой оказалась схема на углепластике с ЖРД закрытой схемы на метане / жидком кислороде. Однако у нее получился слишком большой технический риск и сложность по ЖРД и турбонасосному агрегату (ТНА).
Говоря простым языком, мы опасались, что неожиданные технические проблемы будут сдвигать сроки разработки и превышать бюджет. Поэтому выбрали вариант с электронасосным агрегатом (ЭНА), углепластиковые отсеки и ЖРД закрытой схемы (это получается автоматически из-за ЭНА), топливную пару метан/кислород. Стоит отметить, что широкодиапазонный двигатель позволяет уменьшить массу еще на 1–1,5 т, как и применение разрабатываемого совместно с БГТУ «ВОЕНМЕХ» турбогенератора.
Варианты компоновки ракеты-носителя
Как видно, углепластиковый корпус дает хорошую (в смысле небольшую) массу, сравнимую с РН Electron (компания Rocket Lab). Алюминиевый вариант из сплава АМг6 даже на метане / жидком кислороде весит не меньше 15 т. Самая тяжелая компоновка оказалась с адаптированным под наши условия 11Д55 (РД-0110, третья ступень «Союза») из-за его низкого удельного импульса.
С электронасосным агрегатом и двигателем на метане получилась хорошая масса, однако значительную долю общей массы занимает ЭНА — примерно 600–700 кг. С турбогенератором и широкодиапазонным двигателем получается наименьшая масса, потому что и удельный импульс выше, и сам турбогенератор весит порядка 200 кг, при этом удовлетворяя все потребности работы насосов горючего и окислителя.
После долгих размышлений в итоге выбрали вариант с ЭНА, который позволяет достичь наименьшей стоимости единичного запуска (около 3 млн долл.) при максимальном уровне надежности.
Это особенно важно, когда разработка ведется силами частной компании. В дальнейшем, в случае успеха, планируется переход на турбогенераторную систему подачи топлива (после отработки турбогенераторов).
— А как вы считали надежность?
По методу структурной схемы надежности с укрупнением компонентов схемы. Данные по надежности компонентов брались из известных источников (рецензируемые издания Scopus и WoS) аналогов ракет-носителей. По существу, устройство большинства РН аналогично, и поэтому такие данные можно применять. Кроме того, использовали экспертно-факторный анализ (эвристические методы оценки надежности). Данные по компонентам ЭНА брались также из открытых источников. При этом известно, что гражданская продукция из-за большой статистики применения имеет очень высокий уровень надежности без необходимости отработки каждого компонента.
Среди основных решений — электронасосный агрегат (высокая надежность), корпус из углепластика (наименьшая масса), широкодиапазонный двигатель (экономия топлива), компоненты — метан+кислород (высокий удельный импульс). В целом решения направлены на снижение массы (стоимости) разработки и единичного запуска РН при максимальном уровне надежности.
Общая схема РН с ЭНА/турбогенератором
— В новостной заметке звучат очень любопытные термины — «одноступенчатая» и «полутораступенчатая». Вы действительно проектируете SSTO?
Мы пока что остановились на двухступенчатой компоновке РН. Она, согласно проведенным расчетам, имеет минимальную массу (стоимость) и максимальную надежность. Однако принятые решения не исключают в дальнейшем перехода к полутораступенчатой схеме или пакетной схеме с параллельной работой двигателей первой и второй ступени и подачей топлива из одних баков. Пока это сложно сделать из-за трудностей с гидравликой. Даже SpaceX пока не производит перелив топлива на Falcon Heavy, несмотря на неоспоримые достоинства уменьшения массы (или повышения грузоподъемности).
Благодаря применению широкодиапазонных двигателей появляется возможность использовать одни и те же двигатели на малых и больших высотах. В этом случае уменьшаются затраты на разработку и отработку систем разделения ступеней, исчезает необходимость создания и испытания ЖРД второй ступени. Просто отрабатывается один двигатель, который может работать во всем диапазоне высот.
Для предупреждения перегрузок на КА предусмотрено отключение некоторых двигателей в процессе полета.
— Что означает «широкодиапазонный двигатель»?
Двигатель может работать в широком диапазоне высот без существенного ухудшения основных его характеристик, например удельного импульса. В классических РН применяются двигатель первой ступени (низковысотный) и двигатель второй ступени (для работы в вакууме).
Двигатели первых ступеней на больших высотах работают не очень эффективно, поэтому на верхних ступенях ставят другой двигатель (или тот же, но с другим, высотным, соплом).
В целом это существенно удорожает разработку и создание РН. В нашем случае широкодиапазонность двигателя позволяет применять один и тот же двигатель с одним и тем же соплом во всем диапазоне высот. Сопло такого двигателя обеспечивает перестройку выходной струи ЖРД под высоту, на которой он находится.
— А можно подробнее? Идея поставить высотное сопло на, условно, Merlin (двигатель обеих ступеней РН Falcon 9) широко известна и не кажется дорогой.
Тут смысл в том, что в среднем удельный импульс ЖРД первой ступени меньше ЖРД с широкодиапазонным соплом (что уже считано-пересчитано на рубеже XXI века в программе Venture Star). Больше удельный импульс — меньше топлива нужно, и масса отсеков оказывается меньше. А массе прямо пропорциональна стоимость. Дело еще в том, что примерно на высоте 20 км рост удельного импульса ЖРД первой ступени сопла в виде привычного колокола прекращается, в то время как у ЖРД с широкодиапазонным соплом продолжает расти.
Схема работы щелевого сопла на низких высотах и на больших высотах
Примерный вид и схема щелевого сопла
Общий вид двигателя
Удельный импульс такого ЖРД примерно соответствует ЖРД с идеальным соплом. Поскольку мы выбрали топливную пару метан/кислород, то средний удельный импульс находится на уровне 3600–3700 м/с. Конструктивно это классический ЖРД с центральным телом (аэроспайк). Но кроме аэроспайка есть возможность с тем же эффектом применять сопло с внезапным расширением и сопло с щелями, по которым у коллектива имеется задел в форме успешных теоретических и экспериментальных исследований [1],[2],[3],[4].
Основные проблемы, которые сдерживали внедрение таких двигателей, — избыточный нагрев и сложная газодинамика переходных режимов работы сопла. Первая проблема может быть решена при помощи нового типа охлаждения — термоэмиссионного, вторая — за счет численного моделирования, результаты которого у нас хорошо совпали с экспериментами.
— А что такое «термоэмиссионное охлаждение»?
Термоэмиссионное охлаждение — новый тип охлаждения объектов аэрокосмической техники, концептуально предложенный и развиваемый в БГТУ «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова. Оно заключается в эффекте охлаждения при термоэлектронной эмиссии — испускании электронов нагретым металлом. Данный эффект может достигать значительных величин, которые позволят упростить создание широкодиапазонного двигателя. В этом мы активно сотрудничаем с БГТУ «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова.
В общем случае оно реализуется путем нанесения материала с высокой термоэмиссией электронов при нагреве. Когда элемент двигателя нагревается, с его поверхности вылетают электроны и забирают с собой тепло. При этом элемент охлаждается. Образцы покрытий пока находятся в процессе испытаний.
— А можно какие-нибудь примеры в «железе»?
Простой пример: термоэмиссионные катоды ионных двигателей. При уменьшении работы выхода электронов (увеличении термоэмиссионной способности) температура термокатода уменьшилась на 1300° С. Сходный эффект можно наблюдать во всех термоэмиссионных системах, потому что именно так и проявляет себя термоэмиссионное охлаждение. Достигнуто это было методами, которые можно применять в закрытых схемах термоэмиссионного охлаждения.
— Какие-нибудь конкретные характеристики двигателя можете назвать?
У нас получается похожий на «Резерфорд» от RocketLab. Давление относительно небольшое —порядка 110–120 атм, тяга — порядка 1 тонны, его реально сделать уже сегодня.
— А на каких мощностях и каким образом вы собираетесь его производить?
Методами аддитивных технологий и производственных технологий БГТУ «ВОЕНМЕХ». Там уже производятся различные изделия из металлов, в том числе элементы ЖРД, которые проходят испытания в реальных условиях (или близких к реальным).
— Судя по таблице выше, корпус из углепластика получается легче. А то, что он будет дороже металлического, вас не пугает?
Планируется применение баков из углепластика. Их конструкция намного легче (что должно уменьшить стоимость), чем конструкция из алюминиево-магниевых сплавов. По статистике, доля стоимости материалов в стоимости разработки конструкции отсеков мала. Поэтому применение углепластика вполне оправданно.
Детальные расчеты выявили уменьшение массы на 4–5 тонн для РН нашей размерности. Баки из углепластика уже можно изготовить на отечественных предприятиях. При этом их конструкция применима и для хранения криогенных компонентов топлива. Теплоизоляция является частью бака. Наддув осуществляется достаточно стандартными методами — гелием до 3–3,5 атм.
— Что можете рассказать о том, как ракета будет управляться?
Система управления без особых изысков — инерциальная. Она построена на современной технологической базе. Отклонения измеряются гироскопами и акселерометрами. Лазерные гироскопы отечественного производства — серийная гражданская продукция. Принципиальных сложностей не наблюдается.
Управление по тангажу/крену/рысканию планируется производить за счет работы газодинамических органов управления. Это достаточно стандартная система с понятной конструкцией и высокой надежностью. На первой ступени будем поворачивать 2–4 сопла на небольшие углы. На второй — осуществлять впрыск газа в закритическую часть сопла с тангенциальными небольшими соплами. Их также можно применять на этапе возвращения ступеней, которую мы тоже планируем реализовывать.
— Вы собираетесь возвращать ступень? Каким образом?
Не исключено, что сначала первая ступень будет возвращаться к месту старта даже без возможности дальнейшего ее применения. В этом случае мы получим огромный массив информации, которая даст нам направления доработки изделия и рост его надежности после доработок. Технически это осуществить не так сложно, особенно если повторное применение не требуется. Районы падения — это отдельная история, поэтому лучше, чтобы их не было.
— А как же потери топлива на маневр возвращения и посадки? Производились ли расчеты разных систем мягкой посадки ступени?
Безусловно. В данном случае на первом этапе производится оценка необходимого количества топлива для возвращения и массы системы посадки (любого типа) для того, чтобы получить первоначальное значение стартовой массы первой ступени. Далее эта дополнительная масса учитывается как пассивная масса, и мы получаем РН сверхлегкого класса (СЛК) уже с другой стартовой массой, для которой будет немного другая пассивная масса системы спасения/возвращения.
Итерационным методом мы с заданной точностью без проблем получаем оценки РН СЛК с заданной системой спасения (или пассивной массой). Такой алгоритм расчета достаточно прост. Вопрос лишь в оценках массы соответствующей системы спасения (пассивной в основном).
С другой стороны, известна примерная структура системы возвращения и материалы (не из «адамантия» или «криптонита» же они сделаны будут). Оценить несложно. Нет трудностей в том, чтобы уточнить массу при детальных расчетах с учетом опыта SpaceX.
— Чем это будет отличаться от сценария «Найдем упавшую ступень в районе падения, разберем и узнаем, что дорабатывать»?
Упавшая первая ступень (боковой блок) РН «Союз», фото ЦЭНКИ
После падения некоторые элементы будут повреждены при посадке. Сложно разобраться будет. При этом их еще надо вывозить. Организовывать поиск и транспорт. Может быть, кто-то что-то утащит. Проблем больше.
— А космодром? Где вы планируете его разместить?
Старт планируем сделать мобильным. Сборка — в монтажно-испытательном комплексе, транспортировка — в контейнере к месту старта. На другом грузовике едет стартовый стол. На третьем — компоненты топлива, которое мы доставим от ближайшего пункта заправки. В целом в перспективе планируем свою площадку рядом с производством РН и компонентов топлива. Это сократит затраты. Там же и посадку делать планируем.
Конструкция стартового сооружения достаточно отработана — обычный стартовый стол, как у Skyrora и подобных ракет. Инфраструктура космодрома — достаточно накладная штука. Если упростить запуск, можно серьезно сэкономить как минимум на аренде.
— Какая планируется циклограмма выведения?
Первая ступень работает порядка 200 секунд, и разделение происходит на высоте 70–80 км. Вторая ступень работает порядка 300 секунд. Все аналогично однотипным РН. Время работы ступеней определяется минимизацией потерь характеристической скорости, и поэтому тут серьезных отличий быть не может.
— Логично предположить, что для сверхлегкой ракеты аэродинамические потери будут больше. Это так?
Нет, не так. Аэродинамические потери в долях от скорости Циолковского примерно одни и те же для всех РН.
— Сверхлегкая ракета достаточно прочная, чтобы сесть просто на парашюте. Какого вида многоразовое использование прорабатывается?
С парашютом есть необходимость в дополнительных мероприятиях, что усложняет процесс. Мы предполагаем управляемую посадку ступени. Но для начала необходимо просто ее вернуть в любом виде в заданное место, даже если после этого ее повторно использовать нельзя. Это даст нам сведения по нагрузкам, особенно по критическим. В следующих версиях РН они уже не будут значимы, и можно переходить к многоразовости. Межполетное обслуживание упрощается, уменьшается его стоимость.
Если посмотреть оценки стоимостей, то цена первой ступени составляет примерно 2/3 всей РН для классической двухступенчатой схемы (Falcon 1, Falcon 9, Electron). Есть большой экономический смысл в возвращении ступеней.
С учетом затрат на межполетное обслуживание двукратное падение стоимости в перспективе до 1–1,5 млн долл. за запуск выглядит вполне реалистичным.
— Меньший по размерам Electron собираются ловить вертолетом без расходов на запас топлива, на маневры возврата и посадки, посадочные опоры, рули, гидравлику и пр. Почему еще меньшая ваша ракета будет эффективнее с посадкой на двигателях?
Там ловят над морем, что может быть попроще в плане зон отчуждения и различных организационных моментов (безопасность). Управляемая посадка позволит сократить зоны отчуждения и упростить организацию процесса возвращения. Сложность ловли ступени вертолетом достаточно велика, также здесь будет зависимость от погоды и состояния пилотов и вертолетов.
— А что вы можете рассказать про экономические характеристики ракеты?
По нашим оценкам по известным методикам, можно ожидать стоимость разработки на уровне 30–32 млн долл. США (в ценах РФ). Стоимость запуска — на уровне 3 млн долл. с последующим снижением до 40–50% от первоначальной стоимости (за счет накопленного опыта).
Потенциальные клиенты — операторы спутникового интернета, частные заказчики научных и прикладных миссий. Количество — на уровне 5–15 ед. в год. Потенциальные конкуренты, видимо, Electron от RoсketLab, Rocket 3.0 от Astra, Inc., LauncherOne от Virgin Orbital и др. В целом их много, но тем интереснее.1 кг на орбиту — примерно за 6000–12 000 долл. США.
Список использованной литературы:
Булат П.В., Засухин О.Н., Усков В.Н. О классификации режимов течения в канале с внезапным расширением//Теплофизика и аэромеханика. – 2012. – Т. 19. – №2. – С. 209—222.
Засухин О.Н., Булат П.В., Продан Н.В. История экспериментальных исследований донного давления//Фундаментальные исследования. – 2011. – Т. 3. – №12.
Булат П.В., Продан Н.В. О низкочастотных расходных колебаниях донного давления//Фундаментальные исследования. – 2013. – Т. 3. – №4.
Засухин О.Н., Булат П.В., Продан Н.В. Особенности применения моделей турбулентности при расчете сверхзвуковых течений в трактах перспективных воздушно-реактивных двигателей//Двигатель. – 2012. – №1. – С. 22—25.
Кузнецов Ю.Л., Украинцев Д.С. Анализ влияния схемы полета ступени с ракетно-динамической системой спасения на энергетические характеристики двухступенчатой ракеты-носителя среднего класса//Вестник Самарского университета. Аэрокосмическая техника, технологии и машиностроение. – 2016. – Т. 15. – №1.
Пирогов С.Ю., Прокопенко Е.А. Методика энергомассового анализа двухступенчатой ракеты-носителя, оборудованной системой спасения ступеней//Труды Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского. – 2018. – №665. – С. 231—236.
Сейдагалиев М.К., Генаев Р.В. Система спасения двигателя первой ступени ракет-носителей семейства «Ангара»//«Орбита молодежи» и перспективы развития российской космонавтики: сборник докладов Всероссийской молодежной научно-практической конференции, г. Томск, 18—22 сентября 2017 г. —Томск, 2017. – 2017. – С. 79—80.
Белянин Д.Г. и др. Оценка технико-экономического эффекта применения многоразовых элементов конструкции ракет-носителей//Труды Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского. – 2018. – №660. – С. 138—145.
Клюшников В.Ю. Lean-носитель-основа системы транспортного обеспечения начального этапа индустриализации космоса //Воздушно-космическая сфера. – 2018. – №3 (96).
Дмитриева А.А. К возможности технико-экономического обоснования многократного запуска элементов транспортной космической системы. – 2018.
Ответ на пост «Инженер, руководивший запуском советского космоплана "Буран", рассказал о перспективах российской космонавтики и Илоне Маске»
Интересная часть интервью:
– То есть контрактов с нашими государственными структурами у вас нет?
– Есть только недавно подписанное соглашение о сотрудничестве с Роскосмосом, которое позволяет нам, опираясь на него, начать подключать к нашему проекту входящие в его структуры предприятия. В принятом год назад бюджете Пентагона есть пункт, прямо распространяющийся на российскую космическую деятельность. Он говорит, что с 1 января 2023 года РФ вносится в список стран (Китай, Иран, Северная Корея, Сирия и Судан), услугами средств выведения которых запрещено пользоваться при проведении запусков коммерческих спутников, а также накладываются ограничения на услуги коммерческих спутников. То есть весь мировой рынок запусков для российских компаний будет закрыт, а надежды, что за ближайшие годы у нас самих появится нужда в массовых коммерческих запусках, как это произошло в Китае, нет никакой.
Инженер, руководивший запуском советского космоплана "Буран", рассказал о перспективах российской космонавтики и Илоне Маске
– Что, на ваш взгляд, не так в нашем космическом королевстве, почему есть множество обещаний грядущих побед, но практически нет никаких прорывных достижений?
– У каждой страны имеется доступный ей технологический уровень, и в зависимости от него она может производить либо луки со стрелами, либо космические ракеты. Она в состоянии сделать лишь то, что ей доступно, исходя из имеющихся достижений. Можно ли этот рубеж перепрыгнуть? Можно, но для этого должны быть поставлены соответствующие задачи и сделаны определенные вложения. Чтобы поднять наши космические программы на достойный уровень, нужно начинать со школ, институтов, развития фундаментальной науки, с освоения технологий, которыми мы не владеем, то есть вложиться во все составляющие научно-технического прогресса, и тогда можно надеяться, что будет что-то получаться. Если же задача ставится попроще – сделать что-нибудь, допустим, ракету – и не оговаривается необходимость достижения определенных технологических высот, то вы останетесь в прошлом. Если используете технологии сорокалетней давности, то у вас и сегодня, и через десять лет будет получаться одно и то же. Нет сверхзадачи.
А вот когда мы делали «Энергию» – «Буран», она была. Скажем, стояла необходимость освоить технологию создания многоразовых транспортных космических систем. И мы поднялись на эту ступень, как и на многие другие, осваивая то, чего никогда раньше никто не делал. Технологические возможности – это ведь не данность, не приговор, они должны непрерывно расширяться. Но стоит на этом пути остановиться, и вы скатываетесь в прошлое. Технологии теряются не с документацией, не с «железом», которое исчезает. Завтра человек, знающий все тонкости производства, уйдет на пенсию – и если он после себя никого не оставил, то никакая документация не сможет заменить его опыт. Потому и получается у нас, за что бы ни взялись, либо паровоз, либо «Запорожец», поскольку технологически остаемся в прошлом веке.
К сожалению, в ряде критически важных для страны областей – в авиации, в авиационном и космическом двигателестроении, в ракетно-космической технике мы до сих пор остаемся на уровне 90-х годов и не делаем попыток шагнуть дальше. Тиражируем привычное, выдавая его за новое, как проект СТК «Енисей», в котором комбинацией из типовых блоков создаются носители разной мощности. Хотя понятно, что одна сорокалитровая канистра весит меньше, чем четыре десятилитровые. И создавая такой «конструктор», мы не получим ни полноценной сверхтяжелой ракеты, ни нормальных ракет среднего класса, которые и должны формироваться в пакет, образуя тяжелый носитель.
Я в свое время задумался, а есть ли какой-то показатель эффективности той или иной ракетной системы, способный характеризовать ее технологический уровень. В первом приближении это может быть «коэффициент конструктивного совершенства» – соотношение между полной массой заправленной ракеты и массой собственно конструкции. Чем конструкция легче при прочих равных параметрах, тем она совершеннее, тем выше технологический уровень, необходимый для ее создания.
– То есть некое мерило доступного технологического уровня, я правильно понимаю?
– Именно. Для ракет среднего класса у нас этот коэффициент примерно равен 9–10. И в этом смысле наиболее показательна не первая ступень, а вторая. Каждый лишний килограмм второй ступени является потерянным полезным килограммом в космосе. Именно от ее характеристик зависит выведение нагрузки на орбиту, и она должна получить все самое лучшее из возможного, стать шедевром весового проектирования и показателем достигнутого технологического уровня. Самая совершенная советская ракета «Зенит», ее вторая ступень весит 91 тонну, сухая масса – 8,9 тонны. Коэффициент – примерно 11. Аналог – Falcon-9 Илона Маска. Вторая ступень – 111 тонн, сухая масса – 4 тонны и коэффициент конструктивного совершенства – 27. И кто бы что ни говорил, для нас сегодня подобный технологический уровень просто недоступен.
– Их «канистра» вдвое легче и вчетверо эффективнее…
– Как-то так… Масков двигатель «Мерлин» на второй ступени весит 465 килограммов, а на «Зените» – 1350 при сопоставимой мощности. Да, наш выигрывает по удельному импульсу, но зато и его стоимость в 2,5 раза выше. Что за собой тянет это соотношение? Для того чтобы вывести на орбиту такую же нагрузку, что и двухступенчатый Falcon, нам нужна третья ступень, которую по традиции в России называют разгонным блоком. То есть наш технологический уровень сейчас не позволяет обойтись без третьей ступени (разгонного блока), а это плюс 10–14 миллионов долларов, на минуточку. Это увеличение себестоимости пуска и снижение его эффективности, а также надежности. Мы уступаем и Маску, и европейскому современному семейству ракет Arian 6, и реальных шагов к тому, чтобы создать в России полноценную двухступенчатую ракету, пока не видно.
– Все знаковые космические достижения человечества имели серьезнейшую мотивацию. «Семерка» Королева – обеспечение безопасности страны, умри – но сделай. Джон Кеннеди: «В конце этого десятилетия нога американца ступит на Луну». «Энергия» – «Буран» – партия приказала догнать США с их «Спейс Шаттлом», тоже оборонная задача без всяких скидок на «мы не можем». Есть ли у России сейчас серьезные мотивы создать нечто прорывное в космической области, которое все ждут, но которое никак не прорывается?
– Космические достижения в Российской Федерации ныне не востребованы, и даже то, что сейчас делает наша компания, никому, кроме нас, по сути не нужно. (Сергей Сопов ныне является основателем российской космической компании МКТС, разрабатывающей многоразовый космический корабль "Арго" - прочесть часть интервью про него можете по ссылке ниже)
– Плюс вы пытаетесь предложить что-то нашей сегодняшней космонавтике практически неведомое – многоразовость. Хотя с «Бураном», вы упомянули, определенный опыт был…
– Два запуска «Энергии» дали понять, что с многоразовыми космическими аппаратами еще предстоит решить множество вопросов. Речь надо вести не о конкретных носителях или аппаратах, а о транспортной системе в целом. Каждая транспортная система развивается по одним и тем же законам, потому что задача у любой транспортной системы одна – это доставка грузов и людей из точки А в точку Б. И не так важно, где эти точки находятся – на поверхности Земли или в космосе. Все будет направлено на снижение стоимости этой операции. Поэтому сразу можно сказать, что одноразовая ракета также эффективна, как одноразовый самолет. И в космосе в конце концов все будет точно так же, как в авиации, от многоразовости нам никуда не деться. Проектировать сегодня одноразовые транспортные космические системы – это анахронизм какой-то.
– Какие проблемы нас ждут при переходе от разовых полетов к реально работающей транспортной системе?
– Пока технологические возможности человечества позволяют спасать первую ступень, что демонстрирует Илон Маск. Сейчас его люди работают над решением проблемы возврата второй ступени, в техническом плане это задача на порядок сложнее, чем возврат первой, и они раньше или позже обязательно с этим справятся. Мы же, изначально имея колоссальный задел по опыту спасения первой ступени, полученной еще на блоках А «Энергии», сейчас первую ступень возвращать не можем.
Проблема спасения каждого элемента носителя вовсе не в том, как ловчее приземлить отработавшую ступень, – это можно сделать разными способами и эффективность каждого легко просчитывается. Вопрос в том, что у тебя внутри и как спроектировано изделие. Если оно создавалось сразу как многоразовое, то его надо после каждой посадки не разбирать до винтика, а просто вновь заправить и пустить в дело. То есть вся начинка – двигатели, трубопроводы, клапаны и прочее должны изначально рассчитываться на многократное применение. Именно так и проектировались блоки А «Энергии», на основе которых впоследствии создавалась ракета «Зенит». Но и тогда осталось много нерешенных вопросов. В первую очередь – как противостоять аэродинамическому нагреву корпуса при спуске.
– Так на парашюте же – какой нагрев… Или как у Маска, на двигателях…
– Прежде нужно погасить весьма высокую скорость, на которой первая ступень прекращает работу и отделяется. Она входит в атмосферу Земли где-то на высоте 70 километров и должна затормозиться до скорости, на которой можно задействовать парашюты или двигатели мягкой посадки. Почему-то принято считать, будто нагрев происходит от трения корпуса о воздух, но это не так. Движущаяся с огромной скоростью ступень создает перед собой уплотнение воздуха, ударную волну, и чем выше скорость, тем сильнее нагрев. От возникающего плазменного облака идет конвекционная передача выделяемого тепла на конструкцию – как этому противостоять? При посадке первой ступени Falcon-9 при входе в плотные слои атмосферы включаются двигатели на малую тягу – за счет этого тепловые потоки к поверхности сопел, донной и боковой поверхности блока существенно уменьшаются. Но двигатели изначально должны предусматривать подобный режим работы.
– Что мешает воплотить идею Маска на наших будущих многоразовых ракетах?
– Для такой посадки двигатель должен быть рассчитан на многократное включение и дросселирование до 40 процентов тяги. Такие возможности должны закладываться в двигатель на этапе его проектирования. С теми, что у нас есть, сколь бы их ни нахваливали, реализовать подобную схему невозможно. То есть список необходимого для того, чтобы вывести нашу космонавтику на уровень создания многоразовых систем, нужно начинать с создания принципиально нового для наших конструкторов двигателя. Нужно перенестись с уровня 80-х годов в день сегодняшний: двигатель с тягой 100 тонн должен весить не более 600 килограммов, но не 1300 или 1500, что есть сейчас. Далее – проектирование многоразовых элементов ракеты-носителя, чтобы не приходилось их менять после каждого запуска. Самое сложное: конструктивное совершенство второй ступени должно быть улучшено минимум вдвое, но здесь пока вообще никаких просветов.
При существующем положении дел в системе Роскосмоса нельзя сделать ничего принципиально нового. Даже если за работу возьмутся гении, они будут связаны существующими нормативными документами и законодательными актами. В советское время генеральный конструктор имел, помимо огромной ответственности, и колоссальные права, он своей подписью мог продвинуть любой тупиковый вопрос, возникавший при проектировании новой техники. Классический пример – Королев. Когда стоял вопрос о разработке посадочных модулей для Луны и никто не знал, придется сажать аппарат на твердую поверхность или на толстенный слой лунной пыли, он написал «Луна твердая» и поставил подпись. С этого момента на нем лежала вся ответственность, если бы решение оказалось неверным. Но дело делалось. Не в том проблема, что нет сейчас людей, сопоставимых с Королевым, – просто нынешняя система вообще исключает подобного рода решения. Есть нормативные документы, те же ГОСТы и технические регламенты из советских времен, и будь добр их придерживаться. Пришел на должность – говори, что хочешь, а делай все по имеющимся стандартам. Допустим, есть определенный технический риск – скажем, заменить используемый сплав другим, который конструктор счел более подходящим. Но чтобы это сделать, нужно открывать отдельную НИОКР, а это лет пять исследований и согласований. А прав взять ответственность на себя нет ни у кого. По всем расчетам требуется уложить космический корабль в четыре, допустим, тонны, но в имеющихся условиях получится только шесть, не меньше. Самое парадоксальное, что и менять эту систему не имеет смысла, – она есть и работает.
Просто нужно, чтобы задачи коммерческие решались частным бизнесом. Глава такой компании вправе выпустить собственные нормативные документы, которыми будут руководствоваться конструкторы. Наши технические риски компенсируются через механизм страхования. Любой госслужащий, попытавшийся пойти таким путем, будет как минимум уволен. Тем более что высокими идеями никто не горит и личным благополучием рисковать не собирается. Таковы правила игры.
Полное интервью: https://vpk-news.ru/articles/59369
Роскосмос не перестаёт пробивать очередное дно
спёрто с vk
Роскосмос не перестаёт пробивать очередное дно.
Позорники. Хоть бы не смешили людей такими роликами.
Комментарии смельчаки закрыли. Оценки пока не отключили.
Ракетостроительный чемпионат среди подростков.
А за что гордость должна проявиться у патриотов???
За то, что дети программируют китайские платы Arduino на иностранном софте???
Или за то, что само программирование производится на MacBook и ноутбуках HP???
Может быть за то, что ракеты сделаны из пластиковых бутылок и картона???
Роскосмос, ты серьёзно???
Ракеты взлетают метров на 20 и падают. Это даже близко нет к уровню кружков моделирования в СССР.
Позор и ничего больше. Клоуны.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Как тебе такое, Илон Маск: Роскосмос намерен создать ракету, превосходящую SpaceX Falcon 9
Генеральный директор государственной корпорации Роскосмос Дмитрий Рогозин в интервью «РИА Новости» рассказал о планах по созданию новой ракеты — носителя с обозначением «Союз-СПГ».
По словам господина Рогозина, по своим характеристикам будущая ракета превзойдёт носитель Falcon 9 американской компании SpaceX, которую возглавляет миллиардер Илон Маск.
«На замену "Союзу-2" мы делаем ракету на метане. Она будет изначально создаваться как многоразовый ракетно-космический комплекс. Не "полумногоразовый", как у SpaceX, а многоразовый», — сообщил руководитель Роскосмоса.
Дмитрий Рогозин отметил, что «Союз-СПГ» теоретически сможет совершать до 100 полётов. Для сравнения: ракета Falcon 9 рассчитана приблизительно на десять запусков.
Кроме того, глава Роскосмоса подчеркнул, что при создании носителя «Союз-СПГ» российские разработчики не будут повторять достижения американских конструкторов. Задача заключается в том, чтобы превзойти их.
О том, когда планируется начать испытания новой российской ракеты, ничего не сообщается. Но известно, что её пуски будут осуществляться с космодрома Восточный.