Вот и прошли 4 с лишним месяца обучения в учебном центре профессиональных квалификаций на должность помощника машиниста. Мой личной опыт.
Обучение скажем не то, что я ожидал. Москва сократила обучение с 6 месяцев до трёх. Плохо это? Естественно! Если раньше хоть как то чему то учили, сейчас это полный аврал. Часть преподавателей такого же мнения, вторая часть тупо включат видео скаченные с ютуба и смотрите. Я как человек любознательный в технической отрасли изучал по факту сам. Плюс очень много времени изучал всякие симуляторы, тренажеры на компьютеры дома еще за долго до…даже мыслей об устройстве в ржд.
Первые полтора месяца обучения по факту охрана труда, никому не нужная охрана труда! ПОЛТОРА МЕСЯЦА! Достаточно было недели - полторы на все это. Да, на ЖД охране труда и оказанию первой помощи уделяется много внимания и в депо точно так же. Ладно..черт с ним. После нового года вроде как то начали раскачиваться и изучать экипажную часть, электро схемы, да и вообще техническую составляющую локомотивов. НО! Программу обучения составляют манагеры сидящие в офисе в МСК, 99% из них никогда не были элементарно в кабине машиниста. И для чего то они воткнули в программу обучения 2тэ10, когда почти все они давным давно превратились в банки Балтики девятки, стоящие на полках магазина. Для чего то мы изучали ЧМЭ3, которых так же уже достаточно мало. Зато 2тэ116уд, ТЭМ14, ТЭМ18ДМ мы изучали из личных просьб к преподавателям, потому что их пруд пруди у нас.
Изучение ПТЭ отдельный вид искусства. Да у нас был в учебном центре хороший препод по ПТЭ, но у нас он не вел, и поэтому мы сидели и тупо переписывали слайды нихрина половину не понимая как чего почему и зачем. Благо есть же интернет, где опять же все переведено на простой русский язык, потому что последнее издание ПТЭ это что то с чем то. Кто знает, тот поймет меня.
Ладно! Со всем можно смириться, благо есть добрые и грамотные люди, которые реально объяснят чего не понятно и разложат всю информацию, которую тебе дали за день, по полочкам.
Стипендия:
Так как мы люди «с улицы», «по объявлению» и т.д. С нами заключен ученический договор (по словам пары хороших юристов, составлен хитро и в то же время абсолютно бездарно). По нему мы должны получать стипендию РАЗ в месяц в размере МРОТ. Но мы не получали ее два с половиной месяца. Не мы первые, не мы последние. Как нам сказали это далеко не первый случай. И пока мы всей группой не поставили всю северную + дирекцию тяги на уши, денег мы не получали. Кормили завтраками, говорили законы поменялись, коды изменились и тд. Так что если решили устраиваться на работу через обучение в ржд имейте в запасе финансовую подушку не менее 150к. Потому что:
1) вас не факт, что возьмут сразу на работу. Да такое тоже реально, лично знаю людей, которые до сих пор не устроены, уже нашли другую работу и болт положили на ржд.
2) если повезло и приняли сразу, не будет зп от 50 как пишут во всех объявлениях. Будет голый оклад, по голому тарифу, прописанному в трудовом договоре.

Хорошо! Отучились, сдали экзамен, даже сразу приняли на работу.
Если вы заключили трудовой договор, это не значит, что завтра ты выходишь на работу. Предстоит пробежать с миллионом бегунков, по всем руководителям, главным нарядчикам и всем всем всем собирая их подписи не по разу. Хрень бесполезная лишь бы задрочить. Опять же. Присутствие и беганье собирая подписи, нахождения тебя в депо не оплачивается. А бегать придется не один день.
Вроде бы все, пора работать. Хрен там плавал. Надо еще раз пробежать с очередным бегунком, прикрепится к колене определенной, далее откатать 12 дублерских поездок (благо они оплачиваются, хоть и по голому тарифу), сдать в депо АСПТ, ТРА, опять электро безопасность, опять охрану труда. После на ковер к начальнику депо с комиссией (что мне еще предстоит) и только потом на самостоятельную работу. И то не факт, это мне еще предстоит узнать.
Спец одежда и раздевалка.
Конечно же РЖД должны снабжать своих работников спецовкой, но формы нет. Склад пустой. Ездите в своем. Как так спрашиваю я. В ответ звоните по пятницам. Третья пятница идет, одежды так и нет….
С раздевалкой тоже весело, шкафчиков свободных нет, поставили в очередь чуть ли не пятидесятый, на работу едешь в грязной одежде, потому что переодеваться негде. Вот не могут они выделить еще одно помещение и поставит туда шкафчики. Зачем, это же затраты, а в ржд оптимизация куда не плюнь. Локомотивы с ТО выезжают без воды, без масла в дизеле. Спасибо что едет вообще.
Подитожим.
Если идти вот так через обучение туда работать, не посоветую никому. У меня была мечта детства, я ее реализовал, спасибо как говорится, пошел я дальше.
Если молодой и прям ну хочешь там работать (есть фанаты ЖД на самом деле и не мало), лучше идти через техникум, их уже мало, где учат на помощника машиниста, но там блин учат по человечески. А далее вышка по целевому и то выбить надо.
В моих глазах кампания сгнила изнутри.
Я же, пока поработаю, пока ищу другую более оплачиваемую работу. Ибо 50+ как указано во всех объявлениях, тольк спустя пару месяцев, и то с переработками.
На самом деле мало всего перечислил, и конечно же есть позитивные моменты, как элементарно новые знакомства, вспомнить себя студентом, оказавшись 30 летним за партой. Опыт интересный, реальность разочаровала.
Спасибо за внимание.

Практика показывает, что 99% приходящих работать помощниками машиниста не могут хотя бы минимально описать работу воздухораспределителя. Мало того, не знают значений таких понятий как мягкость и чувствительность воздухораспределителя, прямодействие и автоматичность тормоза и т.д. В этом длиннопосте я попытаюсь простым языком объяснить, что такое воздухораспределитель. Это будет полезно для учащихся, студентов и других, кто хочет более-менее понять, как работают тормоза поезда.
Я писал посты Железяки электропоезда-3. Тормозная система и Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395, но без воздухораспределителя они выглядят неполно.
Также я разберу основные понятия, касающиеся работы автотормозов.
Я не стал описывать само устройство воздухораспределителя, его внутренности, куда и зачем перетекает воздух при разных режимах работы, потому что пост и так выдался объёмным. Возможно, если будет запрос, разберу это в других постах. И да, речь идёт о воздухораспределителях №242, 292 и 483, которые управляют пневматическими тормозами поезда. Есть ещё электровоздухораспределитель №305, который управляет электропневматическими тормозами (пост Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза), речь не о нём.
Вообще, писать о тормозах очень сложно, потому что тормозная система работает в комплексе. Можно написать пост о токоприёмнике, никак не упоминая тяговый трансформатор, двигатели и т.д., а вот рассказать о работе устройства из тормозной системы, никак не упомянув другие её части, очень трудно. Но я постарался.
Также я не смог пройти мимо распространённых мифов.
Надеюсь, хоть кто-нибудь почитает этот пост до конца, и на парочку тормозов на ЖД станет меньше.
***
Воздухораспределитель внешне ничем не примечателен. Когда мне дают неопытного помощника или дублёра, один из первых вопросов, который я задаю на предмет знания тормозов звучит просто: "Покажи мне воздухораспределители". Большинство сыпется уже на этом.

На фото выделен воздухораспределитель, управляющий пневматическими тормозами. Слева к нему прикреплён электровоздухораспределитель №305, на переднем плане тормозной цилиндр.
Что такое воздухораспределитель?
Его назначение кроется в самом названии. Он действительно распределяет воздух, а если более точно - управляет тормозом своего вагона. Функции воздухораспределителя можно представить простым рисунком:

Запасный резервуар - ёмкость для хранения сжатого воздуха. Этот воздух нужен для наполнения тормозного цилиндра при торможении.
Тормозной цилиндр тупо тормозит. Сжатый воздух в него подали - он прижал тормозные колодки к колёсам. Воздух у него забрали - он отжимает тормозные колодки.
Тормозная магистраль выполняет две функции:
- является источником сжатого воздуха для запасного резервуара;
- является органом, который передаёт воздухораспределителю команды крана машиниста с помощью изменения давления воздуха.
ВР - воздухораспределитель. На части электропоездов, пассажирских локомотивов и вагонов постсоветских стран установлен ВР №292, в советское время он являлся основным воздухораспределителем для пассажирского движения. Теперь же в эксплуатации есть более новый и совершенный №242, постепенно на него перейдёт почти всё пассажирское движение (в России уж точно), кроме Ласточек, Сапсанов и т.п., так как у последних иные тормозные системы. Воздухораспределители №292 и №242 взаимозаменяемые. На грузовых локомотивах и вагонах установлен №483, который по принципу работы совершенно другой и на пассажирском подвижном составе не используется.

Запасный резервуар, тормозной цилиндр, тормозная магистраль и воздухораспределитель работают в трёх режимах:
1. Отпуск и зарядка. Тормозная магистраль соединена с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр - с атмосферой. В таком режиме поезд следует всё время, когда торможение не требуется.
2. Торможение. Запасный резервуар соединяется с тормозным цилиндром, тем самым наполняя его. Само по себе торможение - быстрый процесс, цилиндр наполняется на какую-то величину и всё. То есть тут некая игра слов получается. Снижение скорости поезда происходит в большинстве случаев не в режиме торможения, а в режиме перекрыши. И только экстренное торможение - это режим, когда поезд тормозит в режиме торможения.
3. Перекрыша. Ничто ни с чем не соединено, всё перекрыто, название говорит само за себя. Сжатый воздух, поданный при торможении в тормозной цилиндр, остаётся в нём. Сниженное после подачи воздуха в тормозной цилиндр давление в запасном резервуаре также ничем не восполняется, он тоже закрыт. Умение поддерживать при перекрыше заданное давление в тормозных цилиндрах с помощью запасного резервуара, а давление в этом резервуаре - с помощью сжатого воздуха из тормозной магистрали, называется прямодействием тормоза. ВР-292/242 так не умеет, утечки из тормозных цилиндров никак не восполняются, поэтому он является непрямодействующим, то есть истощимым, и в этом один из его недостатков. А воздухораспределитель грузового вагона №483 является прямодействующим, то есть может пополнять утечки тормозного цилиндра из питательной магистрали через кран машиниста, тормозную магистраль и запасный резервуар.
Соединением и разъединением друг с другом тормозной магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра занимается воздухораспределитель, а делает он это, воспринимая изменение давления в тормозной магистрали. Эти изменения возникают благодаря крану машиниста. Но ВР-292/242 и №483 могут затормозить сами, реагируя на снижение давления в тормозной магистрали при разрыве поезда, срыве стоп-крана и т.п. без участия машиниста. Это свойство называется автоматичностью тормоза.
Таким образом, тормозная система с ВР-292/242 и №483 является автоматическим тормозом. И вообще, это мировой стандарт для всех поездов, что пневматический тормоз должен быть автоматическим.

Мы разобрались, что такое автоматичность и прямодействие тормоза.
Относительно воздухораспределителя есть ещё несколько понятий, значение которых я иногда спрашиваю у своих помощников и дублёров. Приведу некоторые из них.
Мягкость воздухораспределителя - это максимальный темп снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при котором не происходит срабатывание тормозов. Тормозная система поезда не является идеально герметичной, воздух то и дело выходит из неплотностей соединений, отверстий и т.д. Если бы воздухораспределители не имели мягкости - поезд не смог бы следовать, тормоза всё время прихватывали бы. Плюс при перезарядке (превышении нормативного давления в тормозной магистрали) невозможно было бы её ликвидировать, как это делает стабилизатор крана машиниста, постоянно вытравливая воздух из тормозной магистрали. Поэтому воздухораспределитель "закрывает глаза" на некоторый темп утечки воздуха из тормозной магистрали. Для ВР-242 этот темп равен 0,3-0,4 кгс/кв.см в минуту, для ВР-292 он несколько больше - до 0,5 кгс/кв.см за минуту. Мягкость воздухораспределителя имеет и другую сторону медали. Возможна ситуация, когда у поезда, который следует без остановок и торможений длительное время, при ошибочных действиях машиниста (например, оставил кран машиниста в положении перекрыши без питания) может через мягкость истощиться до ноля давление в тормозной магистрали. И тогда при наступлении ситуации, требующей торможения, тормозить будет нечем.
Чувствительность к торможению воздухораспределителя - минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали, при которой происходит гарантированное срабатывание воздухораспределителя на торможение. Многие путают это понятие с мягкостью. Для ВР-242 эта величина равна 0,15 кгс/кв.см. Это значит, если машинист краном снизит давление в тормозной магистрали на 0,1 кгс/кв.см., то далеко не факт, что тормоза сработают, а если и сработают - не факт, что на всех вагонах. Поэтому при управлении тормозами машинист применяет разрядки, превышающие чувствительность воздухораспределителей, для надёжной работы тормозов и отсутствия сильных продольных реакций по поезду.

Распространённые мифы о тормозах поезда.
Я иногда вижу в постах и комментариях на Пикабу заблуждения насчёт тормозов поезда. Перечислю некоторые из них и опровергну.
Миф №1. Если в тормозной сети поезда нет воздуха, то он заторможен.
Если в тормозной системе поезда нет воздуха, то тормозить нечему. Некоторые ошибочно полагают, что тормозные колодки прижимаются некими пружинами, а воздух в поезде их наоборот, отжимает. Это, как можно понять из моих постов, не так. Чтобы поезд был заторможен, нужно подать в тормозные цилиндры воздух и перекрыть его в них. Для этого необходимо, чтобы сжатый воздух был в запасном резервуаре, так как он является источником воздуха для тормозного цилиндра. А чтобы воздух из запасного резервуара попал в тормозные цилиндры, воздухораспределитель должен сработать на торможение. Не выполняются эти условия - нет торможения.
Миф №2. Если при катастрофе расцепятся вагоны, то разорвётся тормозная магистраль, и весь воздух очень быстро выйдет, из-за чего тормоза поезда быстро отпустят.
При любом экстренном торможении тормозная магистраль в принципе остаётся без воздуха, а сжатый воздух закрывается в контуре "запасной резервуар-воздухораспределитель-тормозной цилиндр". Пока воздух не выйдет из этого контура через утечки - тормоза будут держать.
Миф №3. При срыве стоп-крана машинист получает об этом сигнал и решает, тормозить или нет.
Отчасти миф, отчасти правда. На современном подвижном составе машинист действительно при срыве стоп-крана лишь получает об этом сигнал, после чего решает, что делать. В решении, что делать, ему помогает видеонаблюдение и т.п. Такая система на Ласточках, Сапсанах, Иволгах и т.п. Если ошибаюсь, так как не работаю на данном подвижном составе, поправьте. Но на старых добрых электричках и в пассажирских поездах срыв стоп-крана приводит к экстренному торможению, и машинист никак не может это предотвратить. Другой вопрос, что многие не срывают стоп-кран до конца или срывают кратковременно - это может не вызвать торможения, особенно при стоянке поезда.

Если дочитали до этого предложения - поздравляю, у вас крепкие нервы. Если что-то не поняли - можете спрашивать.
Продолжение следует... (наверно)

А теперь реальный обзор на профессию "помощник машиниста" от машиниста с 10 летним стажем работы, по пунктам.

Обучение: 8/10
Тут согласен с автором, на помощника машиниста можно отучиться как за 4 года (после 9 класса) так и за полгода, свидетельства одинаковые. Хотя в годы моей учебы (я поступил после 9 класса) были какие-никакие гарантии трудоустройства, после же полугодовых курсов никаких гарантий не давали.

Процесс работы: 5/10

"Если честно, я первый год не понимал за что мне платят, я просто ездил с точки А в точку Б, поспал и обратно

Едешь, пьешь чай и болтаешь с машинистом, листаешь ленту, смотришь мемы."
Таких "помощников" машинисты не держат как правило, ибо ты просто балласт на левом крыле и в любой нештатной ситуации такой "балласт" будет стоять с открытым ртом и хлопать глазами, когда счет идет на минуты. Ответственность лежит на локомотивной бригаде, не только на одном машинисте, помощник обязан знать свою работу. Есть еще некоторые "вечные помощники" которые по разным причинам не обкатываются в машинисты, такие люди с опытом могут заткнуть за пояс многих молодых машинистов.

Карьерный рост 1/10

Если у тебя нет родственников в начальственных кругах - выше машиниста-инструктора не прыгнешь. Машинист-инструктор получает в среднем как машинист, но в депо просто живет. Отчеты у начальника депо, КИПы (Контрольно Инструкторские Поездки), КЗП (Контрольно Заключительные Поездки) отчеты по ним, отчеты по отчетам, графики работы, заполнение различных журналов, проведение технической учебы с колонной, это все отнимает ОЧЕНЬ много времени. Инструкторами закрывают все дыры в недостатке бригад, внезапно заболел машинист а подменить некому? Поедет машинист-инструктор. В целом машинисту проще, если ты не стремишься выше.

Зарплата: 6/10

Для регионов - зарплата неплохая, хотя совсем не соответствует уровню ответственности локомотивной бригады. В городах-столицах областей, профессия "помощник машиниста" и "машинист" не котируется от слова совсем, молодые помощники машиниста после первой поездки идут в отдел кадров и пишут заявление на увольнение. Молодые люди предпочтут работу с меньшей ответственностью и большей зарплатой и находят ее, в этом я их понимаю.
За 2022 было 3 индексации заработной платы (1 марта на 4,2 %, вторая — с 1 мая на 5 %. И с 1 августа еще на 5 %), за 2023 год с 1 марта на 2,63%. В целом неплохая прибавка. Больничные и сессии на учебу оплачиваются хорошо, можно получить высшее образование по целевому направлению за счет железной дороги.

Льготы: 5/10

Льгот достаточно много, но есть один нюанс) РЖД-медицина, отличная штука, их больницы оснащены хорошо и тебя там действительно вылечат, проверено на себе. Для льготной ипотеки нужно "проживание в жилых помещениях, которые в установленном порядке признаны непригодными вне зависимости от обеспеченности жилой площадью, необходимость работников ОАО «РЖД» в улучшении жилищных условий, которую определяют в соответствии с учетной нормой площади жилья на каждого члена семьи" (инфа с сайта ЖелДорИпотеки) и непрерывный стаж работы на ОАО РЖД не менее трех лет (молодым специалистам необязательно). Льготный проезд за счет компании поездом, туда-обратно, детям скидка 50% на билет, супруге скидка не положена. Санатории и пансионаты на Юге со скидкой, но путевок ограниченное количество. Этими льготами пользуются в основном, есть еще разные небольшие, расписывать не буду.

Начальство 2/10

Есть руководители, есть начальники. Многим естественно на тебя насрать, они пойдут выше, и сделают все чтобы лишить тебя талона предупреждения или премии за пустяк (если он тебя лишил, ему плюсик, ему премию дадут, а тебе нет) Многие из машинистов-инструкторов при проверке придираться по пустякам не будут, ибо сами машинисты со стажем и понимают.

Виды: 10/10

Романтика железной дороги. Горы, леса, реки, города, красивые виды, этого не отнимешь, но со временем ты уже не обращаешь на это внимания, романтика пропадает и остаются рабочие будни.

Что-то целая простыня получилась, всем спасибо за внимание!

Наши подписчики прислали вот такой "обзор" на профессию помощника машиниста (орфография и пунктуация сохранены).

«Обзор на работу-помощник машиниста электровоза

Обучение: 8/10

Перед каждым уважающим себя мужчиной после 9 класса встает выбор «Нужно ли мне ЕГЭ» И самые перспективные и амбициозные(как я) идут в технари (шарага,фазана (не путать с пту, там совсем отмороженные трактористы учатся)), где и можно получить диплом о среднем специальном и свидетельство на право работать

Но если ты хариус, прошел тернистый путь до 11 класса и задумываешься о ржд, то для вас есть бонус в виде обучения в течении полу года и получения того же свидетельства, что и у меня(я 4 года учился🫡)

Процесс работы: 10/10

Если честно, я первый год не понимал за что мне платят, я просто ездил с точки А в точку Б, поспал и обратно

Едешь, пьешь чай и болтаешь с машинистом, листаешь ленту, смотришь мемы.

Со временем воля не волей начинаешь запоминать название каждого болта и становишься настоящим специалистом. Для меня это было шоком, ведь я далеко не технарь

Карьерный рост 10/10

Почему-то в дирекции тяги слишком большая текучка и молодые специалисты приветствуются, я в том году пол года отучился дистанционно на машиниста(платили по среднему где-то 60к в месяц) и сейчас уже стою на обкатке на машиниста, хотя у меня стаж работы всего 3 года.

Круче машиниста - машинист инструктор. Будешь сидеть в кабинете и отвечать за свою колонну из машинистов и помощников. Но для этого нужно уже вышку иметь, зато оттуда открывается дверь на внутренний мир ржд.

Зарплата: 9/10

В каждом регионе по своему, у меня Восточно сибирская жд, поэтому есть всякие надбавки типа северных

Если коротко, то от 60 до 100, зависит от того, как работаешь, у нас почасовая оплата

За 3 года работы я:

Проплатил себе 3 года вышки (сессии оплачиваются по среднему)

Купил тачку за лям.

Взял квартиру 45 метров в Красноярске в ипотеку

Поставил брекеты.

Закупился интересующей техникой.

И сейчас коплю на ремонт

Извините, не удержался…

Льготы: 10/10

Про ржд медицину, наверное, многие уже знают

И про путевки, но вот чего действительно никто не знает, так это льготная ипотека

Для сравнения, ставка в банке базовая 10.9 минимум

Льготная ипотека на работе-4%

Карл, надо брать!

Начальство 2/10

Хороших руководителей никто не любит, а чертей очень много. Коррупция процветает

Виды: 8/10

Горы, реки, кайф

Особенно круто, когда видишь бедных путейцев, которые за 3 копейки работают под дождём, а ты сидишь в теплой кабине и пьешь чай и получаешь в 3 раза больше

Минусы:

Нестабильный рабочий график (я очень хочу завести собаку, но с моей работой это анриал 🥲)

Сидячая работа, но мне не принципиально

Ну и все, это явно лучше чем в общепите или в магазине»

Пишите в комментах, что думаете по поводу такого обзора👇