Крепче за баранку держись, шофер
место действия - Хамирпур, Химачал-Прадеш, Индия
автор - @ray_manwa
место действия - Хамирпур, Химачал-Прадеш, Индия
автор - @ray_manwa
Есть у нас в Крыму, а точнее на южном берегу Крыма дорога между Ялтой и Алуштой, проходит в заповеднике, а точнее в охотничьих угодьях наших "служителей народа", так вот мечта была у меня еще с давних времен по ней проехать, но чтоб туда попасть надо было ехать из Ялты в Алушту в лесничество, брать какой-то пропуск, брать с собой в машину лесника, платить за авто, платить за каждого человека, плюс платить леснику, короче удовольствие то еще... но недавно без рекламы и лишнего шуму правила поменялись и теперь просто при въезде в заповедник покупаешь билет на каждого человека и едешь... с некоторыми правилами.
С некоторых точек ты обязан на определенный номер отправить смс , что мы там -то и там -то, ну все таки дорога горная, местами опасная сообщаешь о своем местоположении ... и останавливаться строго по списку мест которые указаны в билете...
И вот мечта сбылась одним августовским утром мы купили пропуска и отправились...
В принципе по нашим лесам в детстве я много лазил, но по пав туда попал как будь-то в другой мир... буковый лес, виды, просто красота, давно так не кайфовал от поездки...
пытался снять видео одной рукой снимая другой руля... еще и все рассматривая все вокруг, вот что получилось ):
Ехали мы всю дорогу километров 10-20 в час... чтоб все рассмотреть.
Перовой остановкой был "красный камень"- это видовая площадка на Ялту, место воинской славы Крымских партизан и просто красивое место...
изрядно побродив по всем достопримечательностям и музею мы поехали дальше... Еще не много вверх и показалась "Никитская яйла" на которой находится "беседка ветров" и самая высокая точка Крыма - гора "Роман кош"...
Дорога порой проходила рядом с крутыми склонами и разъезжаться со "встречкой" было то еще удовольствие...
вид с беседки ветров, на "медведь гору"...
После перекуса возле беседки начали спуск в долину, тут лес поменялся до неузнаваемости, как будто его кто-то убирает, раскладывает веточки, говорит как расти каждому дереву и куда сбрасывать листья..
Спустившись в низ, попали к охотничьему домику вождей ссср и одному из любимых мест Брежнева, как нам рассказал смотритель, тут он любил погонять на горном серпантине за рулем и поохотится. Сам "домик" мне очень понравился все из дорогих пород дерева и какое-то все не цифровое, а ламповое уютное.
отдохнув у Брежнева двинули дальше и проехав очередной кордон лесников попали в действующий монастырь, там я особо не снимал, из того что запомнилось это вкусная вода из святого источника и вкусный чай в церковной лавке... после по дороге у нас осталось еще одно место это "форелевое хозяйство" эмоции тоже только положительные плюс возможность купить свежей рыбки ценник 1000р. за кило...
на этом наше путешествие подходило к концу был еще в Алуште зоопарк крымских животных, но мы устали за целый день приняли решение выдвигаться домой, в целом очень рекомендую за один день посмотрели много достопримечательностей, подышали чистым горным воздухом ребенок был тоже в восторге и спал под конец такой поездки как сурок...
Сноудонская горная железная дорога (англ.: Snowdon Mountain Railway (SMR)) — узкоколейная (800 мм) зубчатая железная дорога системы Абта длиною в 7,53 км, соединяющая Лланберис в валлийском округе Гуинет с вершиной горы Сноудон.
Открылась для движения в 1896 году и функционирует по сей день как историческая железная дорога.
Высота горы 1085 метров.
Стоит отметить, что если вы соберетесь по этому маршруту, рекомендуется озаботиться покупкой билетов заранее.
На официальном сайте горной ж/д дороги билет на вершину с возвратом стоил 27 фунтов(2015 год).
Дорогу при строительстве оборудовали зубчатой рейкой системы Абта, а в Швейцарии, на «Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik», закупили танк-паровозы, приспособленные для работы с такой рейкой.
В 1895—1896 годах швейцарцы построили для линии 5 локомотивов, первый из которых в качестве названия получил аббревиатуру имён супруги владельца земли: «L.A.D.A.S.» — Laura Alice Duff Assheton Smith (Лора Алиса Даф Эсшетон Смит), а второй — имя его дочери: «Enid».
4 апреля, во время пробной поездки, поезд из паровоза и двух вагонов врезался в скатившийся на рельсы валун и сошёл с рельсов.
Авария произошла на подходе к вершине, рабочие смогли поставить вагоны на рельсы и поезд продолжил путь.
6 апреля состоялось открытие дороги и в этот день произошла новая авария: теперь уже локомотив сошёл с рельс и опрокинулся со склона вниз, сработали вагонные тормоза, но погиб один из пассажиров, неудачно выпрыгнувший из вагона.
После этого линию закрыли, провели расследование, показавшее, что использовать следует более лёгкие вагоны, а вдоль зубчатой рейки установить тормозные захваты.
В апреле 1897 года дорогу вновь открыли и с тех пор происшествий на дороге не было.
Вагон в составе всего один и имеет столько же дверей, сколько и рядов сидений.
Это связано с безопасной эвакуацией в случае аварии.
SMR является единственной общественной зубчатой железной дорогой в Соединенном Королевстве , и после того, как более 100 лет эксплуатации она остается популярной туристической достопримечательностью , перевозящая более 130.000 пассажиров в год.
Котлы локомотивов установлены под углом 9 °, чтобы поддерживать уровень воды над трубами, когда локомотив поднимается в гору.
Пассажирское движение по Сноудонской дороге осуществляется сезонно: с мая по октябрь, что связано с сильными ветрами, поднимающимися зимой, и периодически возникающими снежными заносами.
Вагоны не прицеплены к локомотиву, а покоятся на его переднем буфере так, что при подъёме паровоз или тепловоз выталкивает вагон наверх, а при спуске сдерживает его движение вниз.
Поездка туда-обратно занимает 2-2,5 часа, если пассажир едет до конечной «Вершинной» станции.
Есть и более новые тепловозы.
Сноудонская горная железная дорога послужила прообразом выдуманной Калдифельской железной дороги, появившейся в книге "Mountain Engines", части "Железнодорожных историй" Уилберта Оудри, которая в свою очередь послужила основой мультсериала "Томас и его друзья".
После аварии в 1896 году большая часть линии была оснащена «захватными рельсами» L-образного профиля.
Стрелочный перевод.
13 августа 2019 года железная дорога объявила, что заказала два новых гибридных тепловоза с аккумуляторной батареей у Clayton Equipment Ltd для введения в начале сезона железной дороги 2020 года.
Двигатели локомотивов, которые будут соответствовать стандартам выбросов EU Stage V , могут быть менее мощными, чем двигатели на существующих локомотивах, обеспечивая таким образом техническое обслуживание и экономию топлива, более тихую работу и более низкие выбросы.
В ответ на Леший не иначе леший вспомнил видео про падающий лес на горной дороге. Едешь себе, едешь и тут... С 30 секунды, но для прочувствования атмосферы лучше смотреть видео с начала...
Спокойствие водителя впечатляет...
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad (YMSPRR) — историческая железная дорога в США, в национальном лесу Сьерра, округ Марипоса, Калифорния.
Дороги имеет ширину колеи 3 фута или 914 мм, имеется два работающих паровоза.
Дорога расположена в горной местности, недалеко от южного входа в национальный парк Йосемити.
Sugar Pine — американское простонародное название сосны Ламберта.
Руди Стауффер организовал YMSPRR в 1961 году, использовав путь и подвижной состав деревообрабатывающей компании, он проложил линию вдоль исторического маршрута деревообрабатывающей компании Madera Sugar Pine Lumber Company.
Был приобретён паровоз системы Шея производства Lima Locomotive Works за номером 10, этот паровоз был построен в 1928 году.
В 1985 году, у West Side Lumber Company, был приобретён ещё один паровоз системы Шея за номером 15.
Паровоз системы Шея — паровозы, выполненные по схеме запатентованной Ефраимом Шеем. Относятся к редукторным паровозам.
Ефраим Шей расположил паровую машину так, что её поршни двигались в вертикальной плоскости и передавали вращение на коленчатый вал, тот в свою очередь на карданный вал, а уже карданный вал через угловые редукторы вращал колёсные пары.
Американец по рождению Ефраим Шей (не исключено, что у него были русские корни и он Ефрем) в 1873 году оказывается в посёлке Херинг штата Мичиган, где основывает собственную лесопилку.
Для того, чтобы возить брёвна на свою лесопилку он придумал использовать конку. Механизацией труда и тогда и не пахло, строили дорогу вручную, не используя строительную технику.
Причём вагоны передвигались лошадьми по сосновым рельсам, уложенным на шпалы из клёна. Ширина «колеи» на этой лежнёвке была 66 сантиметров.
Связано это изобретение с целью круглогодичной заготовки леса, ведь в осеннюю и весеннюю распутицу лесопилка не должна была стоять, но вывозить лес с делянок при отсутствии дорог было невозможно.
Плохо выровненные пути и тяжело нагруженные вагоны часто калечили или убивали лошадей. Шей начал изобретать паровоз, причём фактически с нуля.
Построив паровой котёл вырабатывающий пар и паровую машину он, в отличие от уже устоявшихся конструкций паровозов на больших дорогах, расположил паровую машину так, что её поршни двигались в вертикальной плоскости.
Так Шей избавился от проблем с расстройством пути вызываемым динамическими силами вызываемыми работой паровой машины паровоза обычной конструкции.
Требовалось передать вращение от паровой машины к колёсам экспериментальной машины, Шей экспериментировал, пробуя разные типы передач и наконец к середине августа 1877 года первый опытный паровоз системы Шея был готов.
Опытный локомотив обошёлся изобретателю более чем в тысячу долларов, в то время как работники его лесопилки получали всего по 12 центов в час.
Первый свой паровоз Ефраим Шей построил в 1877 году, а в 1881 году получил патент на его конструкцию.
Шей продолжал дорабатывать конструкцию паровоза и решил после всех необходимых изменений заказать изготовление в Лиме (штат Огайо).
В 1880 году к делу подключился талантливый слесарь Джон Кернс.
Именно Кернс придумал передавать крутящий момент от коленчатого вала паровой машины через угловые редукторы и карданные валы, идущие по одной стороне паровоза.
После того, как Шей запатентовал концепцию разработанной им компоновки паровоза он стал совладельцем Lima Locomotive Works, оставаясь её акционером до 1901 года.
А паровозы начали активно строить, всего было построено несколько тысяч паровозов такой системы.
Особенностью паровоза было то, что он обладал значительным тяговым усилием, что делало его незаменимым для работы на тяжёлом профиле.
Кроме того, карданная передача могла передавать вращение и на тендер паровоза и даже на вагоны (в этом случае они становились бустерами и не отцеплялись от паровоза), что позволяло реализовывать очень большую силу тяги.
На заводе в Лиме строили паровозы с приводом на 1, 2, 3 или 4 вагона.
Локомотивы системы Шея редко могли превысить скорость 20 миль в час, однако были весьма популярны и строились до 1945 года.