Раз уж пошла волна про гаишников разной степени человечности и гнилости, то тоже потравлю байки.

1 была у меня когда-то жигуль-шестерка средней потрепаннисти. И еду как-то мимо Кремля по набережной. И вдруг ехать перестаю. Шаха глохнет без объявления войны и заводиться отказывается. Благо дело присходит в правом ряду. Лезу под капот, ибо любой пользователь этого карбюраторного счастья без инструмента и знаний первичной диагностики обрыбливания матчасти из дома не выходит. Диагноз прост - нет искры, катушка померла или что-то около. Мда. Думаю - что делать то? Если машину оставить тут, у кремлевской стены, то её оперативно утащат эвакуатором. Магазинов жигулевских цацек на Красной площади и Васильевском спуске не наблюдается. Попытки выцепить буксир из потока, размахивая тросом(какой же жигуль без троса?) тоже не приносит эффекта. Начинаю обзвон камрадов, чтобы цацку привезли - тоже мимо, кто в отъезде, кто на работе, кто еще где. Самое раннее часа через три. Ну чо, хороший летний денек, загораю на капоте, книжку читаю, тросом вяло помахиваю под недовольные взгляды объезжающих. И вдруг подъезжает машина ДПС, выходит молодой капитан. Говорит - что случилось, третий раз уже мимо еду, а ты все кукуешь. Рассказываю историю, он тоже ныряет под капот, еще раз по цепи проходим -да, говорит, точно катушка. Давай я тебя под Большой Каменный мост уволоку, а там и в магазин дуй за катушкой. Да где ж тут магазин, центр же? Я ближайший аж за трёшкой тока знаю.

Ха, говорит, а еще местный! Давай карту, покажу. Времена сугубо досмартфонные, все тогда по бумажным картам ездили. Показывает мне неприметный двор в замоскворечье, минут десять хотьбы. Тут, говорит, в подвале чудом выжил магазинчик по отечественным некровёдрам, топай туда. А я тут под мостом пока постою, всяко перерыв. А то еще утащит тебя эвакуатор. Сходил, нашел, купил, вернулся. Спасибо, говорю, но кроме двух бутылок пива и поблагодарить нечем. Не, говорит, не надо, пиво я не пью, просто закон дороги такой: если можешь помочь - помогай. И уехал. А я поставил новую катушку, завелся и тоже покатил.

2 Первая машина у меня - ГАЗ-69. Вот его стопил каждый второй гаишник. Но документы проверял мож каждый десятый, да и то для виду. В основном разговоры типа "что жрет-как прет" и ностальгия типа "у отца в деревне такой был" или "на таком ездить учился".

Однажды я этим газиком чуть не сбил гаишника. Ночь, дождь, трасса из Тулы в Москву. Штурман спит, я пытаюсь ехать. Кто себе представляет газик в дождь- поймет. Для остальных описываю - тусклые фары толком не пробивают стену дождя, узкие верхние дворники из последних сил протирают амбразуру, с тента льет за шиворот, из всех щелей в уплотнителе лобовухи бьют фонтанчики. Видно только полоски разметки. Вот я в них уперся взглядом и еду. Сознание от этой монотонности сворачивается, Едешь на автомате в полусне. Это сейчас понятно, что так делать нельзя, надо останавливаться и спать. Но тогда мысли все крутились вокруг "завтра на работу".

И вот очухиваюсь я от того, что вокруг фонари вдруг, а слева почти под колеса бросается гаишник, размахивая палкой. Оттормаживаюсь, думаю все, пиздец гарантирован.

И правда - сразу вопли, ты чо творишь! Бухой чтоли? Ну-ка пошли на пост!

Понуро бреду на пост. Там еще пара гаишников, пока смотрят документы и пробивают по компу, начинаются разговоры. Расказываю, как было дело, что весь день за рулем, полдня по бездорожью, в колонне вечно кто-то садится на мосты, дергать, откапывать, это вот все. О, а откуда это вы такие, бездорожные. Рассказываю, что как - едем с Вахты Памяти из- под Белева Тульской области, пока заехали в Тулу, пока всех местных развезли, да московских на автобус посадили, то- се. Вот вдвоем возвращаемся, вся машина забита рюкзаками - палатками. Тут уже все заинтересовались, бумажки отложили, вопросы задают. Один говорит- точно, я открытие Вахты по телеку видел, у вас же там три таких ретрогазика было! Да, говорю, из них в леса только два поехало. Что нашли, как покопали, бла-бла. Показал им на фотике на экране торжественое захоронение, утопшие в весеннем бездорожье газики, это все. Один сказал, что у него дед без вести пропал, второй - что в детсве копали всякие патроны в деревне. Они уже и забыли, что я одного чуть не задавил и что знаки скорости перед постом прозевал. Выписали минимальный штраф за ремень, напоили крепким чаем, чтобы не заснул, да и отправили восвояси. А вообще этот пост на границе областей все тогда ругали, что мол найдут до чего докопаться и без финансовых потерь не проедешь.

Всяких разных историй было с гаишниками. Были и не очень радостные. Мож расскажу при случае.

Ну и фото тех былинных времен и эпичных выездов

ГАЗ-69

ГАЗ-69 стал первым массовым внедорожником советского производства: с 1953 по 1973 год было выпущено более 600 тысяч автомобилей. Создавался по заказу армии — как лёгкий артиллерийский тягач и штабной автомобиль (на фото), но фактически имел двойное назначение: на четырёхдверную модификацию ГАЗ-69А для народного хозяйства приходилось до 40% от объёма выпуска (обычно такими машинами пользовались председатели колхозов, агрономы, милиция). Внедорожник был заметно крупнее и комфортнее предшественника — спартанского ГАЗ-67 времён войны. Впрочем, и его комфорт был очень относительный: неспроста за ним закрепилась кличка «козлик».

Конструкция была незамысловатая даже по тем временам: простая рама, немного доработанные мосты от ГАЗ-67 на полуэллиптических рессорах, нижневальный двигатель 2.2 мощностью 50 сил от «Победы», трёхступенчатая коробка передач от неё же, плюс оригинальная раздаточная коробка с подключением переднего моста и понижающей передачей. Хотя вездеход и разработали горьковские конструкторы, но выпускался на ГАЗе он совсем недолго: уже в декабре 1954-го началась сборка в Ульяновске, а в 1956-м производство перенесли на УАЗ полностью (на фото изображён как раз «народно-хозяйственный» ГАЗ-69А из числа первых выпущенных на УАЗе).

ГАЗ М-72

Предтеча современных кроссоверов представлял собой гибрид кузова от «Победы» ГАЗ М-20 и агрегатов от армейского внедорожника ГАЗ-69. Газовские конструкторы не стали отказываться от несущего кузова «Победы», но для внедорожной эксплуатации его пришлось серьёзно усилить, а чтобы увязать его с рессорной подвеской, пришлось спроектировать новую подмоторную раму. Клиренс составлял 210 миллиметров. Машина выпускалась с 1955 по 1958 год, всего за это время было выпущено около 5 тысяч машин.

IMS M-57

Бывало, что советские автомобили получали прописку в других странах социалистического блока — например, свой вариант «Победы» ГАЗ М-20 выпускали в Польше под названием FSO Warszawa M20. Похожая судьба ждала и газовского «козлика», производство которого в 1957 году начали в Румынии. Впрочем, «Газик» в румынской интерпретации имел куда меньше общего с исходником, чем можно предположить по внешности. Например, под капотом внедорожника IMS M-57 оказалась древняя нижнеклапанная «четвёрка» 3.3 с трёхопорным коленвалом мощностью 50 лошадиных сил, заимствованная у ГАЗ-67 времён войны (в свою очередь, этот двигатель восходил ещё к «Форду-А» 1927 года). Объяснение тому простое: металлургический завод IMS в городе Кымпулунг-Мусчел прежде занимался производством запчастей для ГАЗ-67. В свою очередь, тяговитый большеобъёмный мотор позволил применить более простую одноступенчатую «раздатку» вместо двухступенчатой на ГАЗ-69. Кстати, кузова поначалу выстукивали вручную, так что за первый год выпустили лишь 154 машины, а всего в 1957-59 годах было собрано около двух тысяч машин. По кузову единственной сохранившейся машины понятно, насколько кустарным было это производство.

IMS M-59

Но вскоре технологию отладили, и в 1959 году на конвейер встала более совершенная версия с индексом M-59: её кузов был выполнен нормальным промышленным способом, использовались оригинальные мосты с цельной балкой типа «банджо», а под капотом прописался модернизированный двигатель с новым карбюратором, за счёт которого мощность выросла до 56 сил. Но это была лишь промежуточная модернизация: на версии M-59B допотопный нижнеклапанный мотор заменили вполне современным агрегатом. Двигатель M207 представлял собой половинку бензинового V8 от грузовика SR-131 Carpati фабрики Steagul Roșu. На выходе получилась верхнеклапанная «четвёрка» объёмом 2512 кубических сантиметров и мощностью 70 лошадиных сил. Кстати, исходный V8 был копией фордовского легкового мотора семейства Y-Block. Хотя новый двигатель получился оборотистее прежнего и требовал иной трансмиссии, румынские инженеры не стали по примеру ГАЗ-69 использовать двухступенчатую «раздатку»: вместо этого сконструировали оригинальную четырёхступенчатую коробку передач с очень «короткой» первой передачей. Причём «раздатку» выполнили в одном блоке с коробкой передач — а не отдельно, как на ГАЗ-69.

ARO IMS M461

На этом развитие конструкции не остановилось — в 1964-м на заводе запустили в производство новую модель M-461.

Сохранив прежнюю внешность, машина получила серьёзно изменённую начинку: новую раму с прямыми лонжеронами замкнутого сечения и три двигателя на выбор — прежний бензиновый мотор 2.5 и пару дизелей (Indenor 2.1 мощностью 62 силы и Perkins 2.5 мощностью 71 сила).

Машины получили металлические надставки на двери со сдвижными стёклами, но главным опознавательным знаком стала радиаторная решётка с тремя отверстиями для «кривого стартера» (поскольку три предлагаемых мотора немного по-разному располагались под капотом).

Внедорожник стали вовсю экспортировать, и ради зарубежных поставок ему придумали название Aro (сокращение от Auto România). Машину продавали в Италии, Бельгии, Великобритании, Франции, Испании, Германии. И спрос был неплохим — чему способствовала невысокая цена: в ФРГ Aro был почти вдвое дешевле столь же спартанского Ленд Ровера. С 1964 по 1975 год выпустили 80233 машины, из которых 58% отправилось на экспорт.

Внедорожники Aro M-461 поставлялись и в страны социалистического блока. Но если в СССР попадали единичные экземпляры, то армия ГДР закупала румынскую технику массово (и даже переделывала Aro на дизели восточногерманского производства). Этой моделью преемственность марки Aro с советскими внедорожниками и закончилась: следующая модель Aro 24, вышедшая в 1971 году, имела уже полностью оригинальную конструкцию с независимой передней подвеской и своим кузовом.

Kaengsaeng 68

Промышленность Северной Кореи выпускала для Корейской народной армии свой клон советского ГАЗ-69 под названием Kaengsaeng — «уверенность в собственных силах» (кажется, это понятие должно перекликаться с термином «чучхе»). В силу тотальной закрытости КНДР достоверная информация про этот автомобиль отсутствует — мы даже не знаем, была ли это сборка из советских машинокомплектов или собственное производство. В той же Википедии упоминается, что внедорожник выпускали на двух заводах в Пхёнсоне и Токчхоне. Но посмотрев фотографии и стоп-кадры из северокорейских фильмов, мы обнаружили любопытный факт: похоже, что внедорожник выпускался в основном в заднеприводном исполнении — на большинстве снимков спереди стоит обычный мост без редуктора! А ещё корейцы выпускали бортовой грузовичок с кабиной и оперением от внедорожника

Beijing BJ 212

Среди стран, в которые поставлялся ГАЗ-69, были преимущественно союзники СССР по соцлагерю — среди них и Китай. Впрочем, в конце 50-х отношения между двумя государствами испортились... Не берёмся судить о причинно-следственных связях, но примерно тогда же в Китае взялись за разработку своего собственного армейского внедорожника. Выпущенный в 1965 году автомобиль марки Beijing («Пекин») конструктивно представлял собой солянку из компонентов разных советских внедорожников: мосты и рессорная подвеска от фургона УАЗ-452, четырёхцилиндровый мотор объёмом 2445 кубических сантиметров — почти точная копия двигателя «Волги» ГАЗ-21, трёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка передач — от ГАЗ-69. А кузов очень напоминал УАЗ-469, хоть и не был его копией. Впрочем, обвинять китайцев в плагиате причин вроде бы нет: «уазик» запустили в производство гораздо позже, в 1972 году. Да и версия о промышленном шпионаже кажется уж слишком экзотической. «Пекин» долгие годы выпускался в почти неизменном виде, и лишь в двухтысячные получил более или менее современные двигатели Toyota и Mitsubishi китайского производства. Можно приобрести его и сейчас, но теперь это уже совсем другая машина, хоть и с прежней внешностью: в 2020 году серьёзно модернизировали кузов, но главное — подкатили под него новое шасси с независимой передней подвеской.

УАЗ-469

Производство легендарного «уазика» стартовало в 1972 году и продолжается до сих пор: вероятно, это самый долго выпускаемый автомобиль в мире на сегодняшний день! Но его путь к конвейеру тоже оказался беспрецедентно длинным. Преемника для ГАЗ-69 на ульяновском автозаводе начали проектировать ещё в 1959 году! Одним из основных требований военных к новой модели было увеличение дорожного просвета. И эксперименты уазовских конструкторов были весьма радикальными. Так, опытный УАЗ-469 имел независимую торсионную подвеску всех колёс и бортовые редукторы, а УАЗ-471 — даже несущий кузов. Мало того: на основе двигателя «Волги» ГАЗ-21 даже разработали мотор экзотической конфигурации V4!

Но в итоге серийный УАЗ-469 получил гораздо более консервативную конструкцию: рама, мосты от «буханки» УАЗ-452 на продольных рессорах, двигатель от «Волги» и раздатка, выполненая в едином блоке с коробкой передач.

Было предусмотрено два основных варианта — военный (с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет до 300 миллиметров) и «народно-хозяйственный» (с обычными мостами и просветом 220 миллиметров).

С тех пор ульяновский внедорожник пару раз менял наименование и многократно проходил модернизации: получил пружинную переднюю подвеску, дисковые тормоза, мосты «Спайсер», пятиступенчатую коробку передач, чуть более комфортный салон и современный 16-клапанный мотор ЗМЗ-409.

Тем не менее, и УАЗ семейства 3151, и «УАЗ Хантер» (на фото) — в основе своей всё тот же внедорожник полувековой давности. Который до сих пор можно приобрести — правда, популярность «уазика» год от года снижается: например, в 2020 году в России продали всего 996 Хантеров.

Источник

Сегодня в очередной раз катал детей по полям-лесам и рассказывал, что очень завидую их детсву. В моем не было гусечных вездеходов и брутальных ретроджипов. Максимум - разок нас покатал на урале с коляской сосед и на зилюгане возил на речку отец друга детства. А эти засранцы вроде и рады, и просятся, но едут по всяким пампасам с таким видом, будто их на гусеницах и симексах каждый день в школу возят. Большая мастерская с опцией космолет построить, всякие там байдарки, горнолыженье и раскопки. "Папа, надоело, давай мультики или майнкрафт".

Надеюсь, опосля заценят.

Донором для тюнинга стал американский внедорожник Jeep Gladiator, который поделился, в частности, 5,7-литровым мотором Buick 350 V8.

Внедорожник также получил лифтованную подвеску и широкие колеса.

Источник https://vk.com/public202857017?w=wall-202857017_944