Группа Ровеля 4 часть
Продолжение поста
Группа Ровеля: чем занималась самая засекреченная авиачасть Люфтваффе
Группа Ровеля 2 часть
Группа Ровеля 3 часть
Полуторное от штатного число самолётов в Aufkl.Gr.Ob.d.L., а также мощная ремонтная база группы позволяли действовать над СССР, не прекращая полёты над Британскими островами. Так, записи в лётной книжке наблюдателя лейтенанта Вольфа Лоаха (Lt. Wolf Loah) из 1.(F)/Ob.d.L. свидетельствуют о том, что 12 июня его экипаж выполнил два вылета на «нормальном» разведчике над Англией, а уже 20 июня участвовал в двух шпионских миссиях над СССР.
Кроме того, к 15 июня 1941 года предполагалось завершить фотографирование советских приграничных аэродромов — за неделю до вторжения, чтобы обеспечить люфтваффе самой свежей информацией о базировании ВВС КА. Высотные немецкие разведчики в первой половине июня сделали отличные снимки советских авиабаз, при этом вылеты не фиксировались советскими постами ВНОС — так, аэрофотосъёмка аэродромов Шауляй и Каунас проведённая 8-9 июня, осталась незамеченной. Вероятно, по этой причине немецкие специалисты не стали заниматься ночной разведкой, хотя такой вопрос прорабатывался.
Личный состав 1./O.b.d.L. на аэродроме Перье во Франции, весна 1941 года
«Юнкерсы» Ju 88B-0 из 4./O.b.d.L. провели несколько дальних рейдов и смогли сфотографировать нефтепромыслы Баку, а также порты на черноморском побережье Кавказа. Пожалуй, последней значительной акцией перед началом войны стала аэрофотосъёмка портов на Балтике, в первую очередь Кронштадта, а также Ленинграда и Беломорско-Балтийского канала. Для этих целей звено Do 215 из 1./O.b.d.L., возглавляемое лично командиром штаффеля гауптманом Гансом Шехом (Hptm. Hans Schech), было переброшено на финский аэродром Луонетярви.
В целом приходится констатировать факт — поставленные немецким командованием задачи экипажи Aufkl.Gr.Ob.d.L. выполнили с блеском и минимальными потерями. Для наступающих немецких войск впереди практически не было белых пятен, а особенно тяжело пришлось ВВС КА. Практически все советские аэродромы были детально отсняты, и уже самые первые удары люфтваффе утром 22 июня были чрезвычайно эффективны.
«Дорнье» Do 215 с регистрационным кодом D-ATEW во время разведывательных полётов над СССР, май-июнь 1941 года. Реконструкция по фото, художник Алексей Валяев-Зайцев
Необходимо отметить, что советская сторона совершенно верно оценивала действия немецких воздушных разведчиков. 17 июня 1941 года в очередном докладе наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко начальник Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант П.С. Жигарев не первый раз отмечал активную разведывательную деятельность немцев, а также вновь просил принять ответные меры и начать разведку немецкой территории:
«За период с 01.01.1941 по 10.06.1941 имели место 122 случая нарушения западной государственной границы СССР иностранными самолётами… Изучение этих случаев показывает, что нарушения государственной границы, носившие до апреля 1941 года эпизодический характер, с апреля превращаются в массовое явление, носящее в отдельные дни вид целых разведывательных операций.
09.04.1941 в период с 14:24 до 16:08 государственную границу с Литовской ССР нарушили пять германских самолётов, 10.04.1941 в период с 11:21 до 14:28 государственную границу с Литовской ССР нарушили 14 германских самолётов… Наиболее интенсивные полёты самолётов, нарушающих государственную границу, производятся в следующих районах: Рига, Либава, Шавли, Каунас… Разведывательной характер этих полётов установлен наличием на принуждённом к посадке в районе Ровно 15.04.1941 самолёте Ю-86 фотоплёнки с заснятым ж/д перегоном от Малин до Стремигород…
Всё изложенное свидетельствует, что западное приграничное пространство СССР систематически разведывается и фотографируется германской авиацией. Наши истребители, вылетающие на перехват, не имеют права стрелять по германским самолётам, нарушившим государственную границу. В свою очередь, случаев обстрела наших самолётов, нарушавших государственную границу с Германией, также не было. В моём докладе, представленном Вам за № 159172 от 09.04.1941, анализировались все случаи нарушений нашей западной государственной границы германскими самолётами с 01.01.1941 по 25.03.1941, и ставился вопрос об организации фоторазведки германской территории.
Считаю необходимым вновь поставить вопрос о том, чтобы, пользуясь отсутствием огневого воздействия с германской стороны по нашим самолётам, нарушающим государственную границу, провести фоторазведку основных направлений и пунктов на германской приграничной территории. Аналогичный доклад представлен мною тов. Сталину И.В.»
Однако ни технической возможности, ни времени на подобные действия против Германии уже не было. Во-первых, руководство ВВС КА ранее не озаботилось созданием нужных подразделений, во-вторых, вермахт и люфтваффе уже изготовились для удара по советской территории. Создавать части, подобные группе Ровеля, ВВС КА пришлось уже в ходе боевых действий, используя ценные кадры лётчиков-испытателей, преподавателей и инструкторов военных академий и различных курсов и потратив не один месяц, в то время как счёт шёл на часы и минуты.
Маски сброшены, война с Советами началась! «Дорнье» Do 215 из 1. или 2./O.b.d.L., сфотографированный 22 июня 1941 года. С помощью нескольких движений кисти самолёты-шпионы превратились в обычные разведчики: виден нанесённый поверх гражданского бортового кода D-ARED крест люфтваффе
За непонимание в среде высшего руководства Красной армии роли разведывательной авиации пришлось заплатить огромную цену. Благодаря отсутствию дальних разведывательных частей в ВВС КА противник летом-осенью 1941 года имел возможность скрытно производить перегруппировки войск и наносить по Красной армии внезапные смертельные удары, окружая целые фронты.
Группа Ровеля 3 часть
Продолжение поста
Группа Ровеля: чем занималась самая засекреченная авиачасть Люфтваффе
Группа Ровеля 2 часть
Do 215 из 3./Ob.d.L с гражданским регистрационным кодом D-ABBO и опознавательными знаками, характерными для операции «Марита». Югославия, весна 1941 года. Реконструкция по фото, художник Алексей Валяев-Зайцев
Командующий ВВС Красной армии генерал-лейтенант П.В. Рычагов в докладе от 4 апреля наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко отмечал, что с 1 января по 25 марта немецкие самолёты нарушили границу 25 раз, причём у большинства причиной была явно не потеря ориентировки. Он предлагал использовать сложившееся положение и начать ответные действия:«Вылетающие на перехват наши истребители не имеют права стрелять по германским самолётам, нарушившим госграницу. Случаев обстрела с германской стороны наших самолётов при нарушении ими госграницы в 1940 году также не было. Считаю необходимым, пользуясь отсутствием огневого воздействия с германской стороны по нашим самолётам, нарушающим госграницу, произвести аэрофотосъёмку важных для нас германских приграничных районов и укреплений. Прошу Ваших указаний».
Пока советские руководители совещались, активность немецких самолётов-разведчиков резко возросла: с 27 марта по 18 апреля 1941 года экипажи группы Ровеля работали особенно интенсивно, ежедневно используя более трёх самолётов. Это фиксирует и советская сторона. К примеру, на прибалтийском направлении первая декада апреля стала рекордной по уровню нарушений границы: 8 апреля зафиксировали три полёта, 9 апреля — пять.
По сигналам системы ВНОС на перехват регулярно поднимались советские истребители, однако большая высота, на которой работали немецкие экипажи, как правило, не позволяла пилотам И-16 и И-153 приблизиться к ним. К примеру, 8 апреля по тревоге с задачей принуждения к посадке иностранного самолёта поднялся И-16, который пилотировал заместитель командира 10-го ИАП капитан А.И. Серенко. Второпях он вылетел без лётного снаряжения, надев только шлем, и, пытаясь преследовать нарушителя, на высоте около 8500 метров обморозил руки и ноги. Потеряв ориентировку и не восстановив её, Серенко произвёл вынужденную посадку с убранным шасси в районе города Остров.
Надо отметить, что посты ВНОС фиксировали в основном работу экипажей Do 215 и He 111, пролетавших над приграничными районами на средних высотах, а вот полёты Ju 86, судя по всему, были зафиксированы считанное количество раз, и попытки перехвата высотных машин были тоже единичными.
МиГ-3 из 31-го ИАП, лето 1941 года. Реконструкция по фото, художник Владимир Камский
10 апреля подобный случай над Каунасом закончился трагически. В 11:28 самолёт неустановленного типа на высоте 11 000 метров нарушил госграницу западнее Шаки. В 11:31 он появился над Каунасом, и на перехват были подняты четыре МиГ-3 из 31-го ИАП и три И-153 из 15-го ИАП. Один «МиГ» практически сразу возвратился из-за проблем с радиатором, И-153 отстали на высоте 8000 метров, а оставшаяся тройка в составе лейтенанта И.А. Аксютина и младших лейтенантов С.Н. Акимова и С.А. Евтушенко попыталась принудить нарушителя к посадке. Увы, все три «МиГа» при попытках выйти наперерез свалились в штопор, и лишь более опытный лейтенант Аксютин смог приблизиться к разведчику и дать предупредительную очередь, после чего также не справился с управлением. В результате посадить истребитель на аэродроме удалось только младшему лейтенанту Акимову: Аксютин выбросился с парашютом, а Евтушенко, вероятно, потерял сознание, упал с самолётом и погиб. Он только начал освоение нового истребителя и успел выполнить лишь 14 полётов.
Вероятно, 10 апреля над Литвой действовали самолёты 2.(F)/Ob.d.L., которые проводили площадное фотографирование приграничного района Каунас – Кедайняй: советские посты ВНОС насчитали 14 пролётов. Одновременно через Каунас проследовал высотный разведчик, который проводил фотосъёмку стратегических объектов и шёл в глубину территории СССР. Это происшествие подробно расследовали и по результатам разработали инструкции по технике пилотирования МиГ-3 на большой высоте, которые довели до лётного состава.
Пётр Михайлович Шалунов и реконструкция внешнего вида И-16 тип 5 из 46-го ИАП, художник Александр Казаков
Через несколько дней не повезло уже немцам. 15 апреля в 12:00 с аэродрома Краков стартовал Ju 86P-2 с гражданским кодом D-APEW из испытательного центра высотных полётов, экипаж которого составляли унтер-офицеры пилот Альберт Шнец (Uffz. Albert Schnetz) и наблюдатель Рудольф Вальтер (Rudolf Walther) . Полёт проходил на высоте около 10 000 метров, экипаж выполнил съёмку железнодорожной линии Новоград-Волынский – Житомир и города Житомир, лёг на обратный курс, но на свой аэродром не вернулся.
Из советских документов известно, что около 16:00 посты ВНОС зафиксировали двухмоторный самолёт, идущий с востока через Шепетовку на Луцк. С аэродрома Дубно в воздух был поднят И-16 инспектора по технике пилотирования 46-го ИАП старшего лейтенанта П.М. Шалунова. В 16:30 на высоте 400–500 метров он перехватил нарушителя и принудил его к посадке в 10 км южнее Ровно. «Юнкерс» произвёл нормальную посадку на поле, но в конце пробега угодил в межу и подломил стойки шасси. Немецкие источники сообщают, что в результате остановки правого двигателя пилот был вынужден совершить аварийную посадку возле Ровно в 16:20. После попытки взрыва гермокабины и отсека с фотоаппаратами экипаж был арестован местными органами власти.
Интересно, что родственники членов экипажа были проинформированы о том, что их близкие пропали в вылете на востоке, только через 45 дней после события и только после настойчивых запросов. Альберт Шнец и Рудольф Вальтер несколько раз допрашивались НКВД, однако информацию о целях и задачах полёта немецкие лётчики давать отказались. 25 июня 1941 года оба были освобождены из тюрьмы в Ровно наступающими немецкими войсками.
Уничтоженный экипажем после посадки Ju 86P-2 с регистрационным кодом D-APEW
Несмотря на опубликованные в советской мемуарной и научно-популярной литературе многочисленные истории о якобы арестованных НКВД советских лётчиках, сбивших перед войной немецкие самолёты-разведчики, в реальности никаких санкций в отношении старшего лейтенанта Шалунова не последовало. Буквально через несколько дней в связи с переходом частей ВВС на новые штаты он прошёл переаттестацию и был назначен командиром эскадрильи 46-го ИАП, а затем командиром 721-го ИАП. Погиб лётчик в боевом вылете 7 августа 1942 года.
То же самое касается и других пилотов, которые вели предупредительный огонь при попытках принудить немецкие самолёты к посадке — никакие наказания в их отношении не применялись. Другое дело, что и никаких результативных перехватов больше не было: обстрелянные немецкие экипажи просто уходили на свою территорию, а открывать огонь на поражение было запрещено вплоть до 07:15 22 июня 1941 года…
Что немцы получили от авиаразведки
На примере запроса о получении разведывательной информации, который сформулировал штаб немецкой 4-й армии 1 марта 1941 года, можно понять, что интересовало командование вермахта в первую очередь. В частности, в документе содержались следующие требования:
«1. Непрерывный мониторинг сети железных дорог с особым упором на Кобрин, Жабинку, Гайновку, Белосток и Гродно.От экипажей требовалось, чтобы фотографии были сделаны с перекрытием снимков, чтобы на советской территории не оставалось «белых пятен». Кроме плановых фото, командование требовало и перспективные снимки в хорошем качестве.
2. Разведка автомобильных дорог, чтобы подтвердить тип и состояние дорожной сети, включая шоссе Минск — Москва.
3. Разведка укреплений в указанных районах для определения наличия противотанковых рвов и других защитных сооружений».
Схемы заданий на разведывательные полёты 4, 5 и 7 июня 1941 года с маршрутами в районе Алитуса, Гродно и Белостока
В мае активность немецких разведчиков над приграничными районами СССР несколько снизилась, но в июне возобновилась с ещё большей интенсивностью. Насколько тщательно велась аэрофотосъёмка приграничной полосы, можно понять из заданий, поставленных перед разведчиками Ровеля на 4, 5 и 7 июня.
Группа Ровеля 2 часть
В 1937 году эскадрилью перебазировали на аэродром Берлин-Темпельхоф. Там же размещались управления компаний «Люфтганза» и «Ганза Люфтбильд», а также важнейшие подразделения министерства авиации, в том числе метеорологическая служба, медицинский институт, центрифуга и барокамера, которые тесно взаимодействовали с «Ганза Люфтбильд» в отработке вопросов работы экипажей на больших высотах. В целом же переброской эскадрильи Ровеля в Темпельхоф завершилось сосредоточение всех структур министерства авиации и компаний, которые занимались секретной высотной аэрофоторазведкой.
В 1936 году в эскадрилью передали два использовавшихся на регулярных маршрутах «Люфтганзы» двухмоторных «Хейнкеля» — He 111V-2 «D-ALIX» и He 111C-0 «D-AXAV», которые оснастили камерами и дополнительными топливными баками. Судя по всему, с этого момента начались эксперименты по использованию самолётов-разведчиков, замаскированных под рейсовые борты «Люфтганзы». При этом He 111V-2 оказался первой машиной, потерянной в ходе спецопераций: он разбился в Западной Африке при перелёте из Бразилии весной 1937 года.
«Хейнкели» He 111V-2 «D-ALIX» (на земле) и He 111C-0 «D-AXAV» (в воздухе) с маркировкой «Люфтганзы» использовались для разведки под прикрытием почтовых перевозок.
В 1938 году эскадрилья получила ещё три «Хейнкеля» модификации He 111J, а также два «Дорнье» Do 17S и два «Юнкерса» Ju 86, с помощью которых в 1938–1939 гг. наладили разведку над Англией.
В фотоархив специально выстроенного здания архива RLM отработанные материалы складывались в виде подробных пакетов формата A3, в которых были подобраны документы предполагаемого к атаке объекта. В состав каждого пакета входило описание объекта, в котором отмечались название и важнейшие характеристики, карта масштаба 1:75 000 с географическими координатами, специальные эскизы местоположения объекта в масштабе 1:25 000 и планы объекта в масштабе 1:100.
Подготовка к большой войне
В начале 1939 года началась масштабная реорганизация люфтваффе, и из засекреченного штаффеля была сформирована группа разведки верховного главнокомандующего ВВС Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe (Aufkl.Gr.Ob.d.L.) двухэскадрильного состава. При этом первый штаффель — 1.(F)/O.b.d.L. — практически полностью комплектовался из штата эскадрильи специального назначения, как и эскадрилья разведки погоды Westa 1/O.b.d.L., а второй — 2.(F)/O.b.d.L. — был создан из 2-й эскадрильи 121-й разведывательной группы 2.(F)/121. В октябре того же года путём переименования 8-й эскадрильи 2-й учебной эскадры 8.(F)/L.G. 2 был получен третий штаффель группы — 3.(F)/O.b.d.L.
Тогда же была сформирована так называемая «Опытная станция высотных полётов» (Versuchsstelle für Höhenflüge — VfH), в которой оставили самых опытных ветеранов зондерштаффеля. Это подразделение состояло из лучших экипажей, имело на вооружении экспериментальные и малосерийные невооружённые самолёты и было ориентировано на выполнение шпионских полётов «под прикрытием». Некоторое время, в сентябре-октябре 1939 года, в документах его именовали 4.(F)/O.b.d.L., однако в дальнейшем от этого обозначения отказались, а экипажи и самолёты, привлекавшиеся для фронтовых вылетов, к примеру, против Франции, действовали в составе 1.(F)/O.b.d.L. и несли его маркировку. Уже после польской кампании, в октябре, в 4.(F)/O.b.d.L. переименовали эскадрилью 1.(F)/124. Эти подразделения имели на вооружении обычные дальние разведчики.
Аэрофотосъемка лета 1939 года: аэродром Пушкин в районе Ленинграда
Весной и летом 1939 года экипажи группы Ровеля вновь занимались фотографированием линии Мажино со всеми важными деталями — фортами, сооружениями инфраструктуры, складами и подъездными путями. В тот же период несколько самолётов были переброшены на аэродром Будапешт-Ферихедь, откуда вели разведку территории СССР, а именно Украины (Киев, Днепропетровск, Житомир, Запорожье, Кривой Рог и Одесса).
Одним из самых важных направлений полётов стала, естественно, Польша. В период с мая по сентябрь 1939 года немецкому командованию был предоставлен прекрасный материал: обновлены карты, подготовлены пакеты на все важные стратегические объекты — промышленные предприятия, железнодорожные станции, мосты, аэродромы, укрепления вдоль границы и т.п. 31 августа 1939 года экипажи люфтваффе получили обширную разведывательную документацию, целые портфели документов с точным целеуказанием, в том числе и превосходными фотографиями.
Западный фронт
Осенью и зимой 1939–1940 гг. Do 17 и He 111 из VfH работали над Францией и Англией. К примеру, известно, что 11 января 1940 года была проведена разведка северных участков Ла-Манша, устья Темзы и английского побережья до Халла. Полёты проводились днём, фотографировались портовые сооружения, военные аэродромы Мэнби и Мэнстон, гражданские аэродромы в Рамсгейте. 12 января эти полёты повторили, а кроме того Do 17S появились над Францией, включая аэродромы Сент-Инглверт, Булонь-Альпрех и Париж-Ле-Туке.
В начале 1940 года были возобновлены полёты над СССР — в частности, в районах северного Кавказа и Закавказья, — а также над Сирией и Турцией, причём впервые были задействованы новые «Дорнье» Do 215 и Do 217. Экипажи VfH работали с болгарских аэродромов Софии и Пловдива.
Насыщение французских и английских истребительных частей современными самолётами привело к первым потерям группы Ровеля. Так, 20 ноября 1939 года над устьем Темзы был сбит англичанами He 111 фельдфебеля Эрнста Брайлера (Fw. Ernst Breiler). Очередь французов пришла 13 января 1940 года, когда пара «Хоуков» H.75A из группы GC I/4 перехватила Do 17S-0 (W.Nr.2502 «T5+FH»), шедший на 9000 метров над Ла-Маншем в окрестностях Дувра
Do17S-0 лейтенанта Теодора Розариуса, подбитый французскими истребителями и совершивший вынужденную посадку. Самолёт не имеет вооружения, но несёт маркировку боевого подразделения — 1.(F)/Ob.d.L.
Немцы развернулись на восток и попытались уйти пикированием, но капитану Бернару Барбье (Bernard Barbier) и его ведомому, будущему асу полка «Нормандия-Неман» сержанту Жоржу Лемару (Georges Lemare), после нескольких атак удалось подбить разведчик. «Дорнье» сел на брюхо недалеко от Кале-Мерк (Calais-Merck), экипаж лейтенанта Теодора Розариуса (Lt. Theodor Rosarius) оказался в плену, из которого был освобождён после поражения Франции.
Стало понятно, что необходимы новые самолёты, однако перспективные «Дорнье» Do 217 и «Хеншели» Hs 130 только испытывались, поэтому было решено использовать строившиеся для Югославии 50 Do 215, а также переоборудовать в высотные разведчики устаревшие бомбардировщики Ju 86. В начале 1940 года на вооружение эскадрилий группы Ровеля было поставлено 42 «Дорнье» Do 215B-1 и B-4, ещё шесть таких машин были получены позднее.
Машины долго дорабатывались, в итоге 2.(F)/Ob.d.L. была полностью укомплектована лишь в начале марта. Затем получили штатное количество «Дорнье» 3. и 4.(F)/Ob.d.L., и единственным подразделением на разномастной смеси самолётов осталась 1.(F)/Ob.d.L., которая взаимодействовала с VfH. Практически полностью укомплектовать группу удалось лишь к началу блицкрига во Франции, к 10 мая 1940 года. Именно на «Дорнье» было выполнено подавляющее большинство вылетов в ходе наступления мая-июня, а также в период «Битвы за Британию».
В октябре-ноябре 1940 года были проведены очередные организационные мероприятия. Экспериментальные машины решили использовать в отдельном подразделении и на некоторое время восстановили «зондерштаффель», а 1.(F)/Ob.d.L. стала «обычным» боевым подразделением. 4.(F)/Ob.d.L. отправили в Норвегию, где эскадрилья получила на вооружение Ju 88, свой «старый» номер 1.(F)/124 и стала обычным разведывательным штаффелем — о его особом прошлом напоминали только оставшиеся на вооружении три Do 215. В группе Ровеля её заменили, переименовав в «новый» 4.(F)/Ob.d.L. «зондерштаффель», в который перекочевали все редкие машины — Ju 86P-2, Do 217А-0 и другие
Взгляд на восток
27 сентября 1940 года оберст-лейтенант Ровель был награждён Рыцарским крестом, а в октябре он получил приказ провести операцию по масштабному фотографированию западных территорий СССР в рамках подготовки операции «Барбаросса». Полёты должны были производиться максимально скрытно, на большой высоте, и завершиться к 15 июня 1941 года. Основной целью разведки было получение актуальной информации об аэродромах, пограничных укреплениях, местах сосредоточения советских войск, казармах, складах, позициях ПВО, предприятиях военной промышленности, мостах, морских и речных портах, сети автомобильных и железных дорог. Отдельный интерес представляли московский и ленинградский промышленные районы, а также бакинские нефтяные месторождения.
«Юнкерс» Ju 86P-2 во время секретных полётов над СССР, зима 1941 года.
Первую скрипку должны были сыграть опытные экипажи 4.(F)/Ob.d.L. На краковском аэродроме были сосредоточены шесть «Юнкерсов» — четыре высотных Ju 86P-2 и два Ju 88B-0, которые должны были работать над западными районами СССР вплоть до линии Ленинград – Москва – Крым – Кавказ. Кроме того, позднее для участия в операции подготовили более десятка Do 215 и He 111, с которых сняли вооружение и установили новые моторы. Эти машины были сосредоточены на аэродромах Зеераппен и Инстербург (Восточная Пруссия), Бардуфосс (Норвегия) и Бухарест (Румыния).
Над Белоруссией должна была работать 1.(F)/Ob.d.L., Прибалтикой — 2.(F)/Ob.d.L., над Украиной — 3.(F)/Ob.d.L. На Крайнем Севере было решено использовать самолёты 1.(F)/124. Кроме основных баз для полётов были задействованы аэродромы Тана в Норвегии, Мальми, Утти, Луонетярви и Рованиеми в Финляндии, Тересполь в Польше, Будапешт в Венгрии, Пловдив в Болгарии. Самолёты получили гражданские обозначения.
В суровых зимних условиях ещё во время подготовки были разбиты два Do 215, экипажи которых погибли. Так, 11 января 1941 года на немецкой территории возле Эльбинга был потерян в тренировочном ночном полёте в плохих погодных условиях Do 215 W.Nr.0071 «L2+OS». Вторая потеря произошла 13 января, когда Do 215 W.Nr.0019 «VB+KE» вылетел из Дёберица в Рехлин и попал в туман. Экипаж, вероятно, заблудился, потерял пространственную ориентацию и врезался в землю.
«Юнкерс» Ju 88B-0 во время секретных полётов над СССР, весна 1941 года
Действия разведчиков начались в январе, вылеты проводились на глубину до 1300 км советской территории. Первый пролёт нарушителя был отмечен советскими постами системы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь) 6 января.
Немцы пытались маскироваться, используя высоту и облачность. Экипаж взлетал, например, с аэродрома Зеераппен возле Кёнигсберга, набирал высоту над Балтикой, производил фотосъёмку в Прибалтике и Белоруссии, пересекал границу в районе Бреста и садился на аэродроме Тересполь. После этого самолёт заправлялся и уходил, выполняя полёт в обратном направлении. Оставаться незамеченными при таком размахе действий было трудно: несмотря на то, что сетью РЛС Красная армия не располагала, посты ВНОС фиксировали довольно большое количество пролётов нарушителей над границей.
Параллельно с работой над СССР экипажи Ровеля продолжали летать над Англией, а также провели фоторазведку территории Югославии. Для этого с 27 февраля по 5 апреля были задействованы три Do 215 из 3.(F)/Ob.d.L. с аэродромов Пловдив и Винер-Нойштадт. Самолёты несли гражданские коды D-ANNE, D-ABBO и D-ACET, но при этом капоты их моторов и рули были окрашены в жёлтый цвет в соответствии с принятыми для балканской кампании опознавательными знаками.
Группа Ровеля: чем занималась самая засекреченная авиачасть Люфтваффе
Готовясь к нападению на Советский Союз, немцы подошли к вопросу традиционно обстоятельно и решили провести масштабные разведывательные мероприятия. Надо отдать должное — современные инструменты для подобных действий у них имелись. Одними из главных действующих лиц должны были стать самолёты-разведчики так называемой группы разведки главнокомандующего люфтваффе (Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe), или просто «Das Kommando Rowehl», по фамилии оберст-лейтенанта Теодора Ровеля, который был создателем и бессменным командиром этой части.
Нужный человек в нужном месте
Перед тем, как непосредственно перейти к событиям первой половины 1941 года в воздухе у западных границ СССР, стоит рассказать о том, что представляла собой эта самая группа Ровеля.
Разведывательная авиация оказала огромное влияние на ход боевых действий Первой мировой войны, однако после её окончания огромные ВВС противников были демонтированы, а потерпевшая поражение Германия и вовсе лишилась возможности иметь собственные ВВС и строить боевые самолёты. Боевые лётчики пытались найти себя в мирной жизни, а немецкие авиастроительные фирмы перенесли производство в сопредельные страны. Конечно, попытки сохранить свой боевой потенциал немцы предпринимали — в частности, немецкие курсанты проходили обучение в авиационном центре на территории СССР в Липецке, однако для «поддержания формы» этого явно было недостаточно.
Подполковник Теодор Ровель, 09.02.1894 — 06.06.1978
В 1933 году, после прихода к власти нацистов, в Германии резко активизировались действия по восстановлению армии. Страна со всех сторон была окружена противниками, и немецкому военно-политическому руководству была нужна актуальная разведывательная информация. Взять её было практически негде: разведывательные подразделения, как и ВВС, только предстояло создать. До того момента Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) и Управлению иностранной информации и обороны (Amt Auslandnachrichten und Abwehr) рейхсвера, или просто абверу, могло помочь только чудо, которое немедленно случилось.
Творца чуда звали Теодор Ровель. Судя по последующим событиям, это был настоящий охотник за приключениями наподобие Лоуренса Аравийского, Джеймса Бонда или Индианы Джонса.
В 1914 году 20-летний Ровель поступил на службу в германский флот. В марте 1916 года он перевёлся в морскую авиацию, получил чин лейтенанта, и в октябре был направлен на должность лётчика-наблюдателя в торпедоносную эскадрилью I морского авиадивизиона. Участвовал в боевых действиях, в том числе в торпедных атаках на британские суда. В ноябре 1917 года в тренировочном полёте Ровель попал в аварию, получил ранение и в боевых действиях больше не участвовал, продолжив службу в качестве инструктора авиашколы. После войны опытный лётчик-наблюдатель смог устроиться на работу практически по профессии, а именно аэрофотосъёмщиком в коммерческой компании «Ганза Люфтбильд» (Hansa Luftbild GmbH)
Эта самая крупная подобного рода организация в Германии была образована в 1923 году как «Аэро Ллойд Люфтбильд» (Aero Lloyd Luftbild Gesellschaft), дочернее предприятие авиакомпании «Дойче Аэро Ллойд» (Deutsche Aero Lloyd). В 1926 году в результате слияния нескольких авиакомпаний была создана знаменитая впоследствии «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa), а «Аэро Ллойд Люфтбильд» после переименования в «Ганза Люфтбильд» стала дочерней компанией «Люфтганзы».
Примечательно, что исполнительным директором «Люфтганзы» с 1928 года являлся не кто иной, как Эрхард Мильх (Erhard Milch), будущий генерал-фельдмаршал и заместитель министра авиации; при этом в фирмах-предшественницах он трудился аж с 1921 года, в том числе и в «Ллойде».
По общепринятой версии, в 1933 году Теодор Ровель по заданию руководства «Ганза Люфтбильд» летал на аэрофотосъёмку коммерческих объектов в районе Данцигского коридора, в ходе которых случайно отснял строящиеся польские укрепления и, исполняя гражданский долг, передал снимки в соответствующие немецкие органы. Трудно сказать, была эта съёмка действительно частной инициативой Ровеля или же спланированной акцией абвера, прикрытой легендой, но налицо длинная цепочка совпадений.
В этой цепочке присутствуют крупнейшая авиакомпания Европы с её гигантским парком современных самолётов и огромной сетью трасс от южной Америки до Японии, её «дочка» — крупнейшая фирма Германии по аэрофотосъёмке и картографии, а также главный специалист этой компании, который именно в момент, когда у военно-политического руководства страны появился запрос на разведданные, по собственной инициативе снял польские укрепления и принёс фото в соответствующее учреждение.
Кроме того, Ровель был отставным морским офицером, в то время как абвером последовательно руководили капитан цур зее Конрад Патциг (Konrad Patzig) и капитан цур зее Вильгельм Канарис (Wielhelm Canaris). Как сейчас принято говорить: «Совпадение? — Не думаю!» Но даже если специалисты абвера не сами разработали удачную схему, надо отдать им должное — эти господа мгновенно оценили всю прелесть работы под таким идеальным прикрытием.
Немецкие аэрофотоаппараты Rb 20/30/50/75 в различных комплектациях и ручная камера HK 19
Уже 1 января 1934 года компании «Ганза Люфтбильд» в интересах государственной безопасности были фактически подчинены самые важные аэрофотосъёмочные структуры и коммерческие фирмы Германии, в том числе Аэрографический институт в Бреслау. Компания в качестве единственного агентства получила полную лицензию на создание и использование аэрофотоснимков в пределах и за пределами территории Рейха. В соответствии с законом о реорганизации геодезической системы от 3 июля 1934 года правительство Рейха также регулировало приоритетность при обработке заказов, и теперь первым клиентом всегда было военное ведомство:
«В первую очередь следует учитывать требования защиты Рейха». Вплоть до 1945 года «Ганза Люфтбильд» впрямую выполняла работу в интересах германских разведывательных структур.
Фактически с помощью «Ганза Люфтбильд» люфтваффе также получили прекрасный набор мощных автоматических аэрофотокамер, разработанных компанией «Цейсс» (Carl Zeiss GmbH). Первоначально это была линейка камер Rb 20/30/50/75 (цифра обозначает фокусное расстояние) с размером фотоснимка 18×18 см, а в конце 1937 года им на смену пришли Rb 20/30/50/75/100/150 с размером фотоснимка 30×30 см. Также были отработаны методики полётов на аэрофотографирование, в том числе высотное, обработка и дешифрирование фото и т.п.
Настоящая работа
После удачной фотосессии над Данцигским коридором события развивались стремительно. Абвер начал финансирование «инициативного проекта», и в распоряжение Ровеля были переданы два самолёта — «Юнкерсы» F 13 и W 34 с гражданскими регистрационными кодами D-OXEL и D-ONAZ соответственно. Если первый, легендарный самолёт 20-х, к 1933 году уже стал «рабочей лошадкой» без особых претензий, то W 34 в своё время был идеальной машиной для воздушной разведки.
«Юнкерс» F 13 (№833, регистрационный код D-OXEL) и «Юнкерс» W 34 (№2239 код D-ONAZ)
Экипажи для самолётов-шпионов были набраны из штата «Ганза Люфтбильд», а для прикрытия деятельности и заодно обслуживания самолётов использовалась авиакомпания «Зефера» (Severa GmbH, позднее Luftdienst GmbH) в Киле. Она получала финансирование от министерства авиации и использовалась для испытаний перспективных гидросамолётов.
После проведения оргмероприятий с 15 октября 1933 года группа Ровеля обрела организационную структуру и получила имя — теперь это были «Курсы лётной подготовки при имперском министерстве авиации» (Flugbereitschaft das Reichsluftfahrtministerium).
После чего работа закипела: теперь разведка велась не только над польским коридором — в частности, была сфотографирована польская военно-морская база Хель (Гданьская бухта), и это несмотря на то, что 26 января 1934 года между Германией и Польшей был подписан мирный договор. Самым же масштабным мероприятием 1934 года стали полёты на фотографирование линии Мажино. В начале года, для удобства работы и взаимодействия с абвером и министерством авиации, компанию перебросили из Киля на аэродром Берлин-Штаакен.
Перспективная фотосъёмка укреплений во Франции
После того, как в 1935 году Гитлер объявил о создании люфтваффе, на аэродроме Штаакен была сформирована авиационная эскадрилья специального назначения — Fliegerstaffel zur besonderen Verwendung (Fliegerstaffel zbV), в командование которой вступил гауптман Теодор Ровель. Тем не менее, несмотря на военный статус, для негласного ведения разведки официально эскадрилью включили в структуру «Ганза Люфтбильд», называя просто «Зондерштаффель», или «Команда Ровеля». Самолёты получали гражданские коды, а иногда использовали и маркировку «Люфтганзы».
После реорганизации работу вывели на качественно новый уровень. Эскадрилья получала фактически все новые самолёты, пригодные для ведения дальней и высотной разведки, причём многие машины были опытные или предсерийные. Так, в 1935 году в штаффель поступили новейшие самолёты «Хейнкель» He 70, которые преимущественно работали над территорией Франции.
За 1935–1938 гг. экипажами эскадрильи была проведена гигантская работа: отсняты территории Франции, Бельгии, Голландии, Дании и Чехословакии. В ноябре 1936 года начались первые секретные полёты над Советским Союзом. С высот 8000–9000 метров были отсняты Финский залив, Кронштадт и Ленинград, пограничные районы от Пскова до Минска, а также Черноморское побережье до Николаева.
«Хейнкель» He 70 с гражданским кодом D-ORAT. Техники выгружают камеру Rb 50/18, на крыле лежит ручная камера HK 19
Находка на пляже
Пользователь Реддита выложил фото беспилотника ВВС США, который был найден на побережье Флориды. Находку обнаружили мама и дядя пользователя, прогуливаясь ранним утром по местному пляжу. По их словам, они успели сделать несколько фотографий, прежде чем туда примчались полиция и военные, которые полностью оцепили район.
Отсюда: https://t.me/ofigenno
«Охотник» - главный проект боевой авиации России?
Пока в мире не существует ни одного беспилотного истребителя, хотя военные считают это направление заманчивым. Ведь в этом случае перед создателями боевых машин не будет ограничений в лице человеческого организма и не придется делать дорогие и сложные системы жизнеобеспечения, а также интегрировать их в летательный аппарат, что к тому же ведет к увеличению его массы. Кроме того, потеря БПЛА теперь не грозит гибелью летчика.
Первой «ласточкой» в этом случае можно считать американский беспилотник Northrop Grumman X-47B, который позиционировали как «многоцелевой ударный БПЛА», но который так и остался лишь экспериментальным: сейчас проект закрыт. Впрочем, его создателям есть чем похвастаться: X-47B научили взлетать и садиться на палубу авианосцев, а также выполнять дозаправку в небе. Словом, он может выполнять операции, которые среди летчиков считаются самыми сложными в мирное время. Вообще, концепция X-47B лучше всего демонстрирует, что, вероятно, представляет собой «Охотник». Но мы к этому вопросу еще вернемся.
Разведывательно-ударный беспилотник «Скат»
Россия не первый год хочет получить БПЛА, который был бы сравним с американскими или даже стал лучше. Так появился проект «Скат» – крупный разведывательный и ударный беспилотник, который ранее разрабатывали ОКБ Микояна и Гуревича и ОАО «Климов». Расчетная максимальная взлетная масса – 20 тонн. Максимальная скорость – примерно 850 километров в час. Но дальше макета дело не пошло: сейчас проект, судя по всему, заморожен.
«Скат» можно считать российским ответом на американский X-47B и предшественником «Охотника». Обе машины выполнены по аэродинамической схеме «летающее крыло» и создавались с упором на малозаметность и многофункциональность. Однако выжить и совершить первый полет суждено было только С-70: «Охотник» впервые поднялся в небо 3 августа 2019 года. Летательный аппарат под управлением оператора выполнил несколько облетов аэродрома и совершил успешную посадку.
В чем же причина его успеха и чем этот аппарат лучше «Ската»? «Охотнику» повезло с создателем. Компания «Сухой» чувствует себя намного лучше, чем полумертвый «МиГ», она абсолютный флагман постсоветского военного самолетостроения.
За годы, прошедшие с момента распада СССР, «Сухой» поставил российским ВВС сотни самолетов новой постройки, а в одну только Индию ранее было отправлено более 250 истребителей Су-30МКИ, модернизированного двухместного Су-27 с новой электроникой.
Иногда «МиГ» называют потенциальным разработчиком перспективного российского перехватчика МиГ-41, который в будущем якобы должен заменить устаревающий советский МиГ-31 и его новую версию в лице МиГ-31БМ. Однако это направление по состоянию на лето 2019 года компания пока что прорабатывает в инициативном порядке, и большого интереса у российского Минобороны проект не вызывал.
У «МиГа» есть своя база в лице МиГ-29, который мог иметь коммерческий успех. Но с учетом «демократичной» цены машина была более чем скромна, а покупателей на новый МиГ-35 (последняя версия МиГ-29) вне России не нашлось вообще. Конечно, не стоит забывать, что именно «Сухому» выпала честь разработать первый российский истребитель пятого поколения в лице Су-57, который стал по совместительству первым совершенно новым боевым самолетом, созданным в России после распада Страны Советов. Остальные, как уже отмечалось, были лишь модернизированными машинами советской эпохи.
Что представляет собой «Охотник»
Фигурирующая в открытых источниках информация, скорее всего, имеет мало общего с действительностью. Например, иногда указывается максимальная скорость «Охотника» в 1400 километров в час, что идет вразрез с возможностями аэродинамической схемы «летающее крыло»: если бы аппарат делали сверхзвуковым, его конструкция больше походила на конструкцию истребителя четвертого или пятого поколения. Аналогичные завышения характеристик мы видели в свое время на примере истребителя пятого поколения Су-57, который журналисты наделяли какими-то «сверхспособностями». Потом выяснилось, что потенциал машины несколько скромнее: например, самолет может нести во внутренних отсеках не десять ракет, а скорее шесть.
Одно можно сказать наверняка: С-70 получился очень крупным. Это подтверждает новое фото, на котором аппарат можно рассмотреть на фоне истребителей, в частности Су-57. Снимок сделали во время демонстрации машины президенту России Владимиру Путину 14 мая 2019 года на аэродроме 929-го Государственного летно-испытательного центра имени В. П. Чкалова. С того времени мало что изменилось. Кроме истребителя пятого поколения, рядом стоят другие истребители марки «Су»: как хорошо видно, у С-70 размах крыла больше или сравним с ними при чуть меньшей длине.
X-47B
Иными словами, по своим габаритам «Охотник» примерно соответствует легкому истребителю, что для беспилотника, конечно, много. Однако это нельзя рассматривать в качестве недостатка, тем более что американский Northrop Grumman X-47B имеет похожие габариты.
О возможностях российского БПЛА известно мало. Ранее в открытых источниках фигурировала информация о том, что бортовое радиоэлектронное оборудование С-70 включает в себя информационно-управляющую систему, систему автоматического управления, аппаратуру сопряжения с общеобъектовым оборудованием, систему контроля и диагностики бортового оборудования, а также инерциально-спутниковую навигационную систему. Однако куда интереснее другие аспекты, и сейчас мы о них поговорим.
Неудобные вопросы
Главной претензией к аппарату стало сопло двигателя АЛ-31, которое, в отличие от сопла двигателя X-47B, оказалось круглым. Это повышает инфракрасную заметность БПЛА и явно не способствует его большей живучести. Китайские специалисты пошли дальше и обратили внимание на технические особенности, которые тоже стоят на пути превращения «Охотника» в полноценный стелс. В комментариях к материалу военного раздела портала Sina говорилось о «большом числе отверстий» на поверхности БПЛА. Речь шла о воздухозаборниках для обеспечения работы реактивного двигателя. По мнению знатоков и просто любителей авиации, «с таким количеством воздухозаборников ни о каком стелсе не может быть речи».
Аналогичного мнения придерживаются западные специалисты. «Русские продолжают утверждать, что при изготовлении беспилотника использовались композитные материалы и специальное стелс-покрытие, чтобы сделать его «практически невидимым» для радара, но конструкция аппарата пока заставляет сомневаться в этом. Прежде всего мы говорим о двигателе, который не имеет даже кожуха для сокрытия следов выхлопа, что может только навредить незаметности дрона. Различные воздухозаборники и антенны, усеивающие фюзеляж, усугубляют эти проблемы, хотя часть элементов, вероятно, установлена только в рамках испытаний», — отмечается в материале издания The War Zone.
Двигатель АЛ-31ФН
Ситуация может улучшиться в будущем: на авиасалоне МАКС-2019 была представлена полноценная стелс-версия «Охотника» с плоским соплом. Эксперты отмечают: если в ближайшее время начнут испытывать С-70 «Охотник» с таким техническим решением, это можно будет считать технологическим прорывом. Также специалисты отменили законцовки крыла, которые отличаются от тех, которые аппарат имел во время летных испытаний.
Все эти вопросы стоит рассматривать в контексте другого – самого важного. Почти во всех русскоязычных источниках беспилотник упоминают в качестве «ударного», что подразумевает применение этим аппаратом хотя бы того набора авиационных средств поражения, который есть у американских ударных БПЛА. На самом деле, никаких свидетельств того, что «Охотник» можно будет применять как ударный БПЛА, нет. Единственным доказательством возможности использования бомб или ракет служат скупые заявления чиновников.
Аппарат должен стать «универсальной базовой платформой для размещения перспективных авиационных средств поражения, бортовых средств воздушной разведки и другого оборудования, что позволит в ходе серийного производства постоянно расширять функциональные возможности БПЛА».
Может показаться, что ответ найден, однако эти громкие заявления не говорят почти ни о чем. Ведь мы даже не знаем, что перед нами – прототип или демонстратор технологий, призванный в экспериментальном порядке отработать направления, которые кажутся перспективными. Если допустить, что С-70 – это прототип, то сроки его испытаний выглядят чересчур оптимистично. Ведь даже в идеальных условиях понадобится 10-15 лет на завершение тестов. Это хорошо видно на примере пилотируемых F-35 и Су-57. Последний начали испытывать еще в 2010 году, но до сих пор тесты продолжаются.
Делать окончательные выводы на основе догадок не стоит, хотя нужно признать: сейчас почти все говорит о том, что перед нами экспериментальный аппарат. Таким путем пошли не только американцы со своим X-47B, британцы с BAE Systems Taranis, а также французы с аппаратом Dassault nEUROn. Эти беспилотники очень похожи на C-70, и ни один из них никогда не был боевой машиной, выступая лишь в качестве летающей лаборатории.
Почему американцы и европейцы не хотят иметь малозаметный ударный БПЛА прямо сейчас? Ответ на этот вопрос прост и сложен одновременно. Беспилотник – не пилотируемый самолет. При пилотировании с земли имеет место «сенсорный голод»: если пилоты буквально «чувствуют» свои машины, имея возможность наблюдать ситуацию напрямую, то оператор БПЛА видит происходящее только на дисплее. Также при спутниковом управлении картинка идет с задержкой в несколько секунд, что допустимо при уничтожении одиночных целей, например укрытий боевиков, но неприемлемо в условиях интенсивного конфликта, когда у противника есть авиация и зенитные комплексы.
Ответом на новые вызовы может стать искусственный интеллект, а именно использование нейронных сетей, которые будут управлять боевыми машинами и самостоятельно принимать решения об уничтожении целей. Но применение искусственного интеллекта ставит вопросы морально-этического плана и вызывает панические настроения у общественности. Можно ли доверить ИИ уничтожение людей и чем это может обернуться в будущем? На все эти вопросы ответов пока нет.
Получается, крупный малозаметный БПЛА имеет избыточный потенциал для борьбы с террористами (где ему, например, почти не нужна технология стелс), но недостаточный для большой войны. При этом цена того же X-47B выше или сравнима со стоимостью пилотируемого истребителя и намного выше цены более простого турбовинтового БПЛА, такого как MQ-9 Reaper. К слову, он тоже недешевый: стоимость одного аппарата превышает 15 миллионов долларов.
Что дальше?
Новый российский беспилотник, как и его западные собратья, скорее всего, никогда не станет полноценной боевой машиной, оставаясь стендом для испытаний новых технологий – тех самых, которые в будущем смогут найти применение на других БПЛА. Рождение «Охотника» нельзя считать напрасным. Для России, у которой с беспилотниками не сложилось, это огромный прорыв, который, помимо всего прочего, показал миру, что страна способна осваивать новые направления в сфере боевой авиации.
Но каким будет универсальный беспилотник будущего? На этот вопрос может ответить новый китайский аппарат Dark Sword, который иногда называют «гиперзвуковым истребителем». Два года назад было представлено фото его полноразмерной модели, демонстрирующее как минимум серьезные намерения Пекина продолжать разработку. На снимке хорошо угадываются попытки придать БПЛА элементы стелс-технологии. Форма воздухозаборника также может свидетельствовать о реальности намерений создать гиперзвуковой летательный аппарат с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, необходимым для достижения высочайших скоростей.
Многое зависит и от того, каким путем пойдут создатели перспективных истребителей шестого поколения, например европейского New Generation Fighter и американского F/A-XX. То есть будут эти самолеты беспилотными, пилотируемыми или опционально пилотируемыми. Пока все свидетельствует в пользу третьего варианта. Кроме того, перспективные БПЛА все чаще видят в связке с управляемыми машинами, где один истребитель играет роль ведущего для нескольких БПЛА. Такие проекты уже есть и, судя по всему, будут разрабатываться дальше. Позволит ли опыт с «Охотником» создать российским инженерам нечто подобное? Покажет время. Скорее всего, беспилотного ведомого придется разрабатывать с нуля с упором на возможность сверхзвукового полета.
Ночные полёты в Заполярье
Всем привет! Не так давно мне довелось оказаться в одном тихом, но при этом довольно шумном месте. Тихое оно потому, что находится далеко на севере, кое-где под Мурманском. А шумное оно потому, что место это является сосредоточением, пожалуй, самых громких двух типов самолётов, которые только есть у нас в стране: Су-24 и МиГ-31.
Погостил я там довольно продуктивно, фотографий получилось много, как дневных, так и ночных. Дневные хотелось бы выкатить отдельным постом (если, конечно, читатель возжелает их здесь видеть)), а пока я вам покажу кадры довольно зрелищного действия- ночных полётов. Если же кому-то не хочется ждать и есть желание увидеть всё и сразу, то милости прошу к нам на ресурс, где вы найдете больше кадров http://aviapressphoto.com/10502/
Заполярье- это вам не курорты краснодарского края, климат тут суровый, а посему погода тоже не из солнечных. В таких сумерках сушка выглядит довольно брутально.
Пока не полностью стемнело можно половить фары себе в морду. Будь на дворе ночь, самолёта было бы не видно из-за их мощного света, а так- пожалуйста.
Но с закатом, кстати, довольно-таки повезло!
Один из моих любимых кадров с этой поездки. Есть в нём что-то...вечное, рутинное, задумчивое и даже, наверно, мужественное! По крайней мере, мне так кажется))
Потусив немного на ЦЗТ (иначе говоря центральная стоянка и заправка), и дождавшись, когда основная масса самолётов запустится, я двинулся ближе к взлётной полосе, где уже были взлёты. Вот она- магия ночных полётов! МиГ-31 и Су-24 всегда взлетают на форсаже, что в ночи даёт очень красивый эффект, который мы называем "морковки". Думаю, можно догадаться почему)
Рекомендую присмотреться к брюху самолёта
Влажность в тот день была высокая, на плоскостях образовывались так называемые "срывы потока", что при подсветке давало такой вот эффект, словно у самолёта перья на крыльях)
Как правило, при ночных полётах начало полосы подсвечивается мощными прожекторами, чтобы лётчик видел полосу, что делает возможным снимать даже при полной темноте на улице.
Вот МиГ-31 на исполнительном (читай перед взлётом). Прожектора горят после недавней посадки его собрата. Борт готовится ко взлёту.
Позиция та же, просто часть прожекторов погасили.
А это сам момент отрыва от земли. Снимать такое было очень непросто, ибо все мы знаем, как сложно получить четкий кадр ночью при отсутствии освещения. Даже сфокусироваться-уже проблема!
Пришла пора возвращаться на стоянку. Хорошо, что при мне был штатив, заботливо предоставленный одним добрым человеком, ибо без штатива пришлось бы туго.
Момент предполётного обслуживания МиГ-31. Движение техника с налобным фонарём создаёт эффект молнии.
Там вообще у этого МиГа была какая-то перестрелка из звёздных войн с бластерами.
На самом деле просто сзади ездили машины)
И напоследок- момент запуска двигателя. Обратите внимание вниз- увидите пламя, но не из движка)